§§§第十九章海商法中的特别物权制度
§§§第一节船舶优先权的物权性质
法律的普遍性特征使法律只注意其适用对象的一般性而忽视其特殊性，然而适用一般情况能导致正义之法律，适用于个别情况的结果却可能并不公正。对于法律适用中的这种不合目的性，不能削足适履，只能通过改进立法技术以谋求个别公平之实现。商事法作为民法之特别法，正是为适应不同商业领域的活动需要而应运而生的。商事法之特别地位主要就表现在对民法个别规定的补充变更，对民法一般制度的特殊化规定以及创设民法所没有的特殊制度。为适应航运事业发展之需要，我国海商法在传统的民法物权制度之外，根据海上运输之特殊情况，特创设了船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权等海商法所特有的制度。本文在此重点介绍船舶优先权制度，对船舶优先权制度的了解有助于我们理解民法和作为民法特别法的商法之间的关系。
在航海贸易发展早期，海上运输被视为一种海上冒险活动，为了筹措所需之资金，不得不采用代价高昂之“冒险贷款”方式。所谓冒险贷款，指以安全返航为偿还条件之特殊借贷制度。贷款人风险较大，利润亦较厚，一旦船舶在航运途中灭失，债务人即可免除清偿债务之义务，反之，一旦船舶安全返航，贷款人不仅可索回贷款，甚至可获利息高达50%之高额利润。这种冒险贷款因签订人之不同可分为两种，一种为船舶所有人在航行前所签之抵押冒险贷款合同，另一种则为船长在航行途中所签之抵押冒险贷款合同。我们知道，船舶一旦发航以后漂洋过海，难免发生食品短缺、燃料不足或必须修理保养之处，尤其遇有海难时，更需救助或拖带，凡此种种，无不需巨额资金，而船舶所有人与船长天各一方，远水难解近渴，而船长除船舶本身以外，无任何可靠之物质担保，为此当时各国特许船长在必要之时，以船舶为抵押自行举债以保全船舶，安全续航。对于船舶所有人和船长所签订的这两种冒险贷款合同，法律特赋予船长冒险贷款合同优先于船舶所有人冒险贷款合同之效力。因为船长冒险贷款合同使船舶得以保全并安全续航，否则一旦船舶无法安全返航，船舶所有人冒险贷款就根本没有偿还之可能。这种优先偿还方法，以后就发展成为船舶优先权制度。
船舶优先权，一般而言系指以船舶为标的，以担保法定特定债权实现为目的，通过司法程序扣留、拍卖产生特定债权之船舶，使债权人得以就船舶所卖价金依照法定顺序优先受偿之权利。我国《海商法》第21条规定：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条之规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿之权利。”船舶优先权之优先性极强，在船舶之价金不足以清偿全部债务时，享有船舶优先权之债权不仅优先于无担保之一般债权，而且优先于有船舶抵押权、船舶留置权担保之有担保债权。
船舶优先权之性质如何，我国《海商法》仅规定：“下列海事请求具有船舶优先权”，该优先权其性质究系何性质并不明确。关于船舶优先权之性质，主要有“债权说”与“物权说”之争。“债权说”认为，按一般民法规定之优先权，有物权优先权与债权优先权两种。债权优先权，虽然和担保物权一样，目的在于以债务人之总财产或特定财产依法律之规定先于其他债权受偿，但物权优先权与债权优先权之效力仍有差异。担保物权具有直接支配标的物而具有排他性，因此其具有对世效力，而债权优先权在本质上毕竟属于债权，不具有对世效力，因此就优先效力而言，物权优先权之效力原则上应较债权优先权为优。但法律为保护特种债权，如另有规定，债权优先权也可先于物权优先权而受清偿。海商法规定某些海事请求具有船舶优先权，其本质上属于债权优先权。①船舶优先权之所以优先于船舶抵押权而受清偿，并非其本身即具有该优先效力，而是基于法律之特别规定，为保护债权优先权人之利益，赋予物权之效力，使债权物权化。法律如果有特别规定，当然应依法律之规定，在法律无特别规定之场合，应还原其债权之原貌。持物权说的观点则认为，任何担保物权必以债权为前提，因担保物权之设定，此债权乃可就特定担保物之卖得价金优先于无担保债权而受清偿。优先权乃担保物权之特征，非指债权之优先者。②船舶优先权乃海商法所创设之特种物权。我国海商法上船舶优先权其性质究竟属债权抑或物权，我们认为应以采物权说为宜，理由如下：
（1）就民法原理而言。海商法既然为民法之特别法，系调整航海贸易领域中平等主体间财产关系之法律，因此分析船舶优先权之性质，应先从民法原理入手。民法原理认为债权与物权的主要区别在于：①债权为请求权，以请求债务人之特定之行为为其内容；物权则为支配权，就物行使其权利，以就物享受一定之利益或直接支配其物为内容。②债权关系之内容，原则上得由当事人自由订定，物权则采取法定主义，物权之内容须依法律之规定，当事人不得创设。③物权具有排他性，同一客体上不容有互不相容之权利两个以上同时存在，如有两个物权竞合，则依时间之先后定其优劣。而债权则无排他性，故数人对于同一债务人，不妨同时有同一内容之债权，并不因其成立之先后而有优劣之别。④物权具有追及效力，为物权客体之物，无论辗转转移到何人之手，权利人均可基于物上请求权，追及该物而主张权利。而债权之标的物，于所有权移转以前转入债务人以外之第三人时，债权人对于该标的物不得主张任何权利。按照以上区别，可知船舶优先权具有物权之性质：①船舶优先权虽以特定海事请求（债权）存在为前提，但船舶优先权本身并非请求权，而是对产生该海事请求之船舶享有优先受偿之权利，以对特定海上财产———船舶享受一定权利为内容。权利之标的为物而非行为。②船舶优先权之项目、内容、次序均依法律之规定，当事人不得创设变更，符合物权法定主义。③船舶优先权有次序之别，符合物权之排他性。④船舶优先权不因船舶所有权之转让而消灭，具有物权之迫及效力。由此可见，船舶优先权虽以特定海事请求（债权）存在为前提，但船舶优先权本身并非债权或优先债权，而是以船舶之交换价值担保特定债权得以受偿之权利，因此就性质而言，船舶优先权应归属担保物权。
①王泽鉴：《民法学说与判例研究》（第1册），三民书局印行1996年版，第510页。
②桂裕：《海商法新论》，国立编译局1974年版，第151页。
（2）就海商法之体例而言。我国《海商法》§§§第二章为船舶，第一节为船舶所有权，§§§第二节为船舶抵押权，§§§第三节为船舶优先权。在实质上亦视船舶优先权为物权之一种。
（3）就国内法与国际法之关系而言，海商法纵然为国内法，但其在商事法里特别具有国际性，因为船舶航行，沟通万国，一旦发生纠纷，如各国之海商法各自为政，千差万别，必不利于航运业之发展，因此海商法非具有国际性不可。就船舶优先权和船舶抵押权制度，目前已有1926年、1967年和1993年三个关于船舶优先权和船舶抵押权公约。①1926年公约对船舶优先权采债权物权化理论，而1967年和1993年公约则采担保物权理论。我国《海商法》制定于1992年，所以在立法中深受1967年公约影响，我国《海商法》所规定之船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权三者间之优先清偿次序、船舶优先权之项目、船舶优先权之标的、船舶优先权之时效期间等均与1967年公约大致相同，因此应当认为我国《海商法》船舶优先权之性质在解释上应与1967年公约保持一致。1967年公约第四条则明文规定：“下列请求权（债权）以船舶优先权为担保”，明定船舶优先权为债权之担保物权，因此也应当认为我国海商法上之船舶优先权属于担保物权。
①InternationalConventionOnMaritimeLiensandMartgages.1926、1967、1993。以下简称1926年公约、1967年公约、1993年公约。
§§§第二节船舶优先权的特殊法律效力
船舶优先权为海商法特设之担保物权，其法律效力具有以下主要特点：①秘密性。物权之公示方式有二，在不动产为登记，在动产为占有船舶优先权则为例外，凡符合法律规定之特种债权成立时，船舶优先权即当然发生，不必履行登记，也不必取得船舶之占有。除船舶优先权人和债务人外，对于任何第三人而言，都是秘密的，故英美法称船舶优先权为“不公开的优先权”。②优先性。在船价不足以清偿全部债务时，受船舶优先权担保之债权不仅优先于无担保之一般债权而受清偿，而且优先于船舶抵押权、船舶留置权担保之有担保债权而受清偿。③不灭性。船舶优先权一旦产生，即依附于产生该船舶优先权之船舶，并随船舶之转移而转移，除非船舶本身灭失或被法院拍卖。④法定性。物权本采法定主义，又因船舶优先权并不公开，其效力又优先于先成立之担保物权，因此船舶优先权成立与否，与船舶留置权人、船舶抵押权人、船舶受让人以及其他债权人利害关系甚大，故船舶优先权之发生，无论原因如何，必有法律之依据，法无明文不能成立。
船舶优先权和船舶抵押权同为担保物权，而法律明文规定船舶优先权之优先性高于船舶抵押权之优先性。这样就产生了一个矛盾，当同一条船舶上既有船舶优先权又有船舶抵押权时，因为须待船舶优先权全部获清偿后如有剩余，才能清偿船舶抵押权担保之债权，那么抵押权人的债权就有可能得不到清偿，所以，船舶优先权对抵押权人的利益无疑构成一定程度的威胁。更有甚者，因为船舶优先权欠缺公示方法，具有秘密性、不公开性的特点，抵押权人在设定抵押时以及在设定抵押权以后，对在抵押船舶上已存在的船舶优先权以及将来可能发生的船舶优先权无法知悉，因此抵押权人的利益始终处于无法预知的状态，等到抵押债权期满，抵押权人将船舶拍卖欲清偿债务之际，各种优先权纷纷从秘密状态转为公开状态，并且享有优先于船舶抵押权清偿之权利。如果拍卖之价金不能足额满足船舶优先权或所剩无几，船舶抵押权则几乎毫无担保效力。因此，如果船舶所有人以船舶作抵押向银行借贷资金时，银行可能会因为船舶抵押担保之债权清偿位次在船舶优先权之后，贷款风险太大而拒绝贷款，这样船舶优先权制度在一定程度上打击了抵押权人的信心，海商法创设船舶抵押权制度的融资作用也相应地被削弱。
船舶优先权作为一种特殊的担保物权，欠缺物权之公示方法，而其效力又优先于船舶抵押权等担保物权和普通债权。那么海商法为何创设这种特殊的物权制度呢？从事海上运输事业，风险很大且难以预防，一旦发生风险，损失往往十分惨重，如果不减轻船舶所有人责任，恐怕无人愿意从事航海事业。因此为鼓励航运业之发展，各国法律无不承认船舶所有人责任限制制度，船舶所有人可依据此制度对船舶营运所生之债务承担有限责任。①但从债权人角度而言，对债权人利益之保护未免失于周全。当船舶航行途中因特殊情况，难免有时会急需给养或补充燃料，或必须予以维修，遇有海难，更急需救助，凡此无不需巨额资金或劳务支出，但是如果这些对保全船舶、安全续航能发挥重要作用之债权人，因担心债权无法得到充分满足而拒绝对船舶所有人融通资金或供给劳务，反而不利于航运业之发展。因此海商法又创设了船舶优先权制度以弥补船舶所有人责任限制制度之弊端，规定对于特种债权可优先于其他债权而受清偿。这样船舶优先权制度和船舶所有人责任限制制度互相配合，既通过责任限制制度鼓励船舶所有人投资于航运事业，又通过船舶优先权制度保护特种债权人之利益，以保障船舶和航运之安全，二者相辅相成，共同促进航海事业之发展。
①关于船舶所有人责任限制制度，请参见吴焕宁主编：《海商法学》（第二版），法律出版社1996年版，第345页以下；梁宇贤著：《海商法论》，三民书局1994年版，第178页。
§§§第二十章票据法中的特别物权制度
§§§第一节票据占有与票据权利
票据是发票人依法签发的、记载一定金额并由发票人无条件支付该金额或委托他人无条件支付该金额给受款人或持票人的一种完全有价证券。票据的汇兑、信用和支付等效用使得其成为交易频繁的市场经济中不可缺少的重要工具。票据法属于商法的范畴，商法中的便捷、安全等原则也体现于票据法之中，使得“助长流通”成为了票据法的最高理念与核心，其重要途径之一就是使票据成为完全的有价证券，使之具备高度的流通性。通常情况下，票据转让中的受让人在接受转让的票据时，只要对该票据上所记载的事项进行形式审核，即可推知此票据的正当性而接受票据，并获得票据权利；在持票人向票据付款人要求支付票据上记载的款项时，也只要向付款人出示所占有的票据，付款人在对票据表面所记载事项进行形式审核，而无须对此事项的真实性进行实质审核，即可向满足票据形式要件的占有票据之持票人付款，从而消灭自己的付款义务。因此，为保证票据的快捷流通，各国票据法在立法技术上多有特殊的规定。①
