《香港亚洲时报》2004年1月13日刊载的一篇文章称，中国因惊人的工业生产能力和庞大的产值而常常被称作“世界工厂”，……但它对能源的需求远远超出自身的产量，所以，它很可能会放慢前进的步伐。
《参考消息》2004年2月4日转载美国“洛杉矶时报”2月2日的文章称，如果没有一项旨在防止中国成为与美国同等的石油消费国的全面战略，那就很可能会出现一场“中美两个大国的石油冲突”。此文还说，鉴于中国的石油战略和剧增的石油需求，有人预测日中两国间将展开“资源争夺战”。《参考消息》2004年2月26日转载“亚洲周刊”的一篇文章也称，中日之间的能源竞争已经超出人们的想像。
除了石油外，我国还是其他资源（诸如铁、铜、铝等矿藏）的世界消费大国，因此，国际上的某些心怀叵测之人甚至称，21世纪“玩弄”中国的最好方式是购买中国将要购买的东西，……应当购买的东西将不是汽车或电视机，而是原料，因为中国十分需要原料。2004年5月13日的《参考消息》转载“香港商报”5月5日的一篇文章称，2020年前后，若没有充分准备，“资源安全”就极有可能成为制约中国经济发展的“软肋”。这些言词和言论再也清楚不过地告诉我们，为了中国整个经济的可持续发展（当然也包括汽车产业）和国家安全，必须大力并加快发展新型能源清洁汽车，绝不让那些心怀叵测的人看我们的“笑话”。
美国通用汽车公司近年来对中国的整个情况及汽车工业未来的发展前景进行了比较深入的研究，其董事长瓦格纳先生下述的一段话仔细想来是颇具战略眼光的。他说，通用汽车未来在中国市场上的目标，必须考虑到经济、环境、能源等因素……从新能源技术的前景上说，没有一个市场的重要性超过中国。
国内各阶层人士也认识到能源对中国未来发展的重要性和处理好此问题的现实紧迫性。例如，《文汇报》2004年2月27日刊载的一篇文章就指出，谁要说“中国石油进口量应当赶超世界第一的美国，肯定会被当成傻瓜”。这一观点是很有见地的。如果中国在此方面要想不与美国发生直接冲突，那么比较可行的措施之一，就是发展具有中国特色的、不再“喝”石油的新型能源清洁汽车。
（2）关于环保
除消耗石油资源外，在汽车越来越多的进入家庭的过程中，其排放的废气（废物）对环境造成的污染也日益严重。据2002年统计，在全国600多个城市中，大气环境质量符合国家一级标准的不到1％，62％以上城市二氧化硫浓度超过国家环境空气质量二级标准。虽然这些并不都是汽车“惹的祸”，但与使用汽车却密切相关。按照现在全国各大城市快速发展的汽车化进程，环境污染问题也会越来越严重。据统计，在诸如北京、上海、广州等特大型城市，机动车辆排放已成为环境的第一大污染源。世界银行的一份报告称，中国汽车污染有上升之势。城市烟雾导致医疗成本日益庞大。中国肺病发生率在过去30年翻了一番。据有关临床医疗专家的工作体会，15年前冬季在北京，普通感冒和咳嗽等一般呼吸道疾病一个星期就能康复，甚至卧床休息三天就能自愈，而现在却需要半个多月。这些年北京的很多烟囱推倒了，工厂迁到远郊了，呼吸道疾病增加的主要原因就是汽车污染。国家环保总局最近发表研究报告称，至2005年，全国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将高达79％左右。
我国在发展过程中面临的诸多挑战也引起联合国的关注。该国际组织的一位主要官员指出，中国发展面临三大障碍，其中之一，就是环境保护问题。这位人士称，中国日益上升的能源消耗量已经影响了全球能源价格，并使得二氧化碳等导致温室效应的气体大大增加……丰田汽车公司认为，没有环保（技术），就没有汽车的未来。该公司以此为理论指导，近年来一直大力推进环保汽车的研发及其产业化事业，并取得显著成绩。
综合上述分析，基于保护我们赖于生存的环境和造福于子孙后代的要求，也呼唤新型能源清洁汽车的出现。
3.中国发展新型能源清洁汽车的可行性
传统汽车经过那么长时期的发展，世界上很多国家和地区已成为高度汽车化社会，当今世界的汽车总保有量已逾7亿辆大关，每年产销汽车约6000万辆，与（传统）汽车有关的固定资产以天文数字计。一方面，它是巨大的财富，但从另一方面看，若以“新生事物”——新型能源清洁汽车取而代之，则又变成了极其沉重的“包袱”，难以割舍。而我国现今的汽车总拥有数量与许多国家相比并不算多，汽车年产量虽然已达到相当高的水平，但从总体上看，传统汽车的“包袱”要比美、日、德等国家的轻，推广应用新型能源清洁汽车的顾虑少些，阻力也会小得多。此外，导致我国正在运营的汽车对环境污染严重的一个重要原因，是其排放技术落后，这无疑是一个缺点（或弱点）。但若换一个角度去审视，则它可能会变成一种优势。对于汽车技术先进国家（地区）而言，由于传统汽车技术先进而成熟，在原有基础上，满足进一步更严格的排放法规（例如从欧Ⅱ到欧Ⅲ，或由欧Ⅲ到欧Ⅳ甚至欧Ⅴ等）不存在不可逾越的障碍，投资成本相对较低。但对于我国来说，情况就不同了。如前所述，从总的情况看，我国传统汽车技术与先进国家落后一大截，现在才刚刚实行欧Ⅱ排放标准。该法规每从一个较低的级别升至更高的等级，均要付出很高的经济代价，致使汽车成本升高。我国已计划到2010年汽车排放标准实施与国际接轨，从目前欧Ⅱ标准的实际执行情况看，要做到这一点，难度相当大（可能超过许多人的预想）。因此，与其沿着老路走下去，不如开辟一条完全崭新的途径，跨过我们比较落后的传统汽车技术而逐步到零排放（或几乎是零排放）新型能源清洁汽车（例如混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车等）。这实际上意味着，以治理环境污染的角度来衡量，我国从研发和生产、推广使用新型能源清洁汽车上获得的经济效益和社会效益比传统汽车技术发达国家的要显著，走这种发展道路更合算、更可行。
另外，通过分析当前各主要国家和大汽车公司竞相开发新型能源清洁汽车的目的可知，虽然他们有满足更严格排放法规、保护环境以及改变汽车燃料依赖石油等因素的考虑，但更多的则是想掌握核心技术，在制定新型能源清洁汽车技术标准等方面拥有更大的发言权和获得主动权（或主导权），从而在新一轮的竞争中处于领先的优势地位，为未来的市场竞争创造良好条件，而眼前并不急着要推广普及。而我国则不是这样，从前面的分析可以看出，只要这项技术一成熟（一时不成熟也要积极促进其成熟），就会大力进行示范推广，加速实现产业化和商用化。因此看来，鉴于内因的巨大推动，我国是有希望率先在新型能源清洁汽车上获得成功的。
4.中国自主新型能源清洁汽车的发展之策
（1）全国联合攻克核心技术难关
由前面的分析可知，新型能源清洁汽车无论从哪一个角度上讲，对我国既具紧迫的现实意义，又有长远的战略意义，事关重大，不可不为之。不言而喻，企业若从创建完全自主品牌汽车的立场出发，那么新型能源清洁汽车也是诸多方案中最值得选择的方案之一，也完全属于温家宝总理2004年3月在全国十届人大二次会议上所作政府工作报告中指出的“积极发展对经济增长带动作用大和拥有自主知识产权的高新技术产业”。为此也值得奋力拼搏。因为研发这种新型汽车是原始创新性项目，因此，国家应该给予最大限度的鼓励和支持。为早日攻克新型能源清洁汽车核心技术的难关，国家与企业需要紧密合作，齐心协力，共同完成这项事业。对此，我有以下两个根本性的思考。
一是中央政府应把新型能源清洁汽车（尤其是彻底改变传统汽车动力系统的汽车）共性的基础（核心）技术列为国家级重大创新性项目进行联合攻关（即类似于有些专家学者建议的、以搞“两弹一星”的气概而实施“国家工程”），集中有关的科研院所、高等学校和企业的力量，争取在2008-2010年前后取得实质性成果，突破有关的技术瓶颈。
二是有关的重点汽车企业在积极参加国家的共性技术攻关的同时，将工作重点放在新型能源清洁汽车的产业化和商业化的运作准备上，着重做好拥有完全自主知识产权汽车整车的总体设计、整车技术匹配、相关制造技术的开发、车辆示范运营的策划与筹划等项工作。如有可能，三大汽车企业（一汽、上汽和东风）应设立相对独立运作的新型能源清洁汽车科技有限公司（但应采取分工协作的方式而进行工作，以免重复作一件事而造成浪费），除了争取国家和社会的一部分资金支持外，各企业集团每年最好都能像通用汽车公司那样，从自己的赢利总额中拿出约10％（这一部分钱国家应该给予减免税优惠）用于支持这种高风险、高科技公司的活动。也可以引入风险投资，国外很多高新技术的开发和转化都是靠此种风险投资而完成的。总之，我的想法是，如果国家为此能拿出一元钱，那就有可能带动企业和社会出10元钱用于该新型汽车的研发和实现产业化。这样，该项目的资金来源就不会有大的问题和困难。但需要强调的是，在初期起步阶段，中央政府一系列的鼓励和支持举措将起到关键性的作用。这也是国际上的流行作法，例如美国布什政府现今已计划投资17亿美元用于该国氢能源（即燃料电池）汽车的基础性技术开发（加州于2004年4月宣布启动“氢动力汽车高速公路”建设工程，即沿路建设加氢站，以方便用户使用燃料电池汽车），日本及欧洲许多国家也有类似的计划和做法，法国政府2005年对新型能源清洁汽车的研究投入将达到7500万欧元。
（2）全社会大力支持
相对于传统的汽柴油汽车而言，新型能源清洁汽车（尤其是彻底改变传统动力系统的汽车）对人类社会具有划时代的重大变革意义，属于新生事物。这也就是说，它与其他任何新生事物一样，开始阶段不可避免地总是比较柔嫩，会有这样那样的缺陷和不足，有一个逐渐成熟和完善的过程（德国奔驰老先生当初发明第一辆汽车时亦是如此，刚开始还没有使用马车那样顺当），特别需要全社会的关爱、呵护和支持，营造一个有利于新型能源清洁汽车发展的环境，鼓励人们使用这种汽车。
新型能源清洁汽车的使用虽然能给社会带来巨大好处，但初期阶段，其与传统汽柴油汽车相比，在价格及基础设施使用便利性等方面都处于劣势。解决此问题，仅靠制造厂家自己是无法（也无力）做到的，必须动员全社会的力量。例如，中央政府在制定新的汽车消费政策时，可对各类新型能源清洁汽车的消费（使用）做出不同的优惠规定，以鼓励人们对此的应用普及。目前，世界上许多国家和地区也都在这样做。美国议会已经计划为购买新型能源清洁汽车的消费者提供更多的优惠政策，美国有关的政府机构也表示，将拨款30亿美元来为购买新型清洁汽车的用户提供各种优惠，购买混合动力汽车者（目前，全美有4万余辆这一类车投入使用），每人将得到4000美元的补贴，购买燃料电池电动汽车者，每人可获得8000美元的补助。加州州长施瓦辛格积极推动新能源清洁汽车事业发展，他说，零污染燃料科技已经成熟，政府扮演的角色就是要“一马当先”，带领民众进入一个崭新的环保汽车时代。该州还规定，汽车公司在此州的汽车销售，低排放汽车在某一年必须达到一定的百分比，以此“配给”相应比例的传统汽车销售量。若提前一年达到指标，则可以像资金折现那样降低低排放汽车的一定比例来鼓励企业用传统汽车的赢利来贴补低排放汽车的成本过高。这不失为一种比较聪明的做法，似乎比我们单纯的限制，甚至用拍卖一张价值数万元的昂贵牌照要明智得多，此法值得借鉴。日本政府于2002年底率先以中央政府的名义采购了5辆燃料电池轿车，租赁给政府机关使用。在挪威首都奥斯陆，电动汽车无须交纳停车费，该市为控制汽车，进入市区须交进城费，而电动汽车可免交此费用。法国政府将进一步加强对购买电动汽车的资金支持，比如减少购买电动汽车过程中各类赋税等，预计企业或民众购买电动汽车将得到每辆3000欧元的政府补助。
据认为，建立和健全类似于现今已密集如网的加油站那样的新型能源供应基础设施是新型能源清洁汽车推广普及的关键，也是最大的难题之一。各个地方应按照发展新型能源清洁汽车的规划，做好各个部门之间的协调工作，把建设这一类设施列入城乡建设规划之中，并逐步加以实施。
1.7中国各主要汽车企业自主开发、自主品牌创建实践及有关认识
1.7.1总论
前面已经论及，现今中国汽车的自主开发能力很薄弱，自主品牌（尤其是轿车自主品牌）少且弱。对于这种客观情况，人们究竟应该怎么办？依我看，不外乎有两种根本性的态度和做法：一是大家继续无休止的争论、埋怨下去，甚至自暴自弃，无所事事，终究一事无成；二是在深刻总结历史经验的基础上，从中国和世界当前的现实情况出发，审时度势，不迷信书本和别人的经验，不惟所谓的“权威”所言是从，也不照搬过去所谓的成功模式，而是根据自身的实际情况，大胆、积极、稳妥地进行探索，脚踏实地去做，以自己的实际行动闯出一条有中国特色的自主开发和自主品牌创建之路。业界许多人都认为，第二种态度才是科学的，实事求是的，因此，也是最可取的。
历史告诉我们，人世间大凡伟业，并非都是事先设计得十分完美，“点滴不漏”才去完成的，而多是顺应时代潮流、依据其时、其地的具体情况而自然兴起的。本作者通过广泛调查后获悉，一个时期以来，我国众多的汽车企业实际上也都是在遵循第二种方式努力工作并取得阶段性可喜成果，之所以至今他们并未大肆张扬，那是因为他们为此还需要时间。以下将较详细地介绍这些企业迄今为止自主研发和创建自主品牌的部分实践活动及对此的若干思想认识。我相信，只要能沿着这条路坚持不懈地走下去并不断有所创新，发现问题及时纠正，那么中国汽车自主开发和自主品牌创建的前景就是光明的，必将结出丰硕之果，这比“坐而论道”不知要强多少倍。
1.7.2东风汽车公司
1.东风品牌发展前景广阔
