“一线通两洋”，这句话是美国人对这一条从太平洋到大西洋横贯美洲腹地的铁路干线的总称。实际上，太平洋铁路分为两个不同的线段：旧金山到奥格登属于中央太平洋铁路公司，奥格登到奥马哈属于合众太平洋铁路公司。从奥马哈到纽约有五条不同的交通往来频繁的路线。
所以目前从旧金山到纽约，是由一条至少有三千七百八十六英里长的完整铁路线连结起来的。
从奥马哈到太平洋海岸，铁路要穿过一片地区，那里至今还经常有印第安人和野兽出没。1845年左右，摩门教徒被赶出伊利诺斯州以后，就开始在这里建立了定居点。
过去即使在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走六个月，而现在只需要七天时间。
1862年，尽管有南方的议员反对，最后还是在满足了南方议员提出的将铁路建筑靠得更南部一些的要求下，选定了在北纬四十一度和四十二度之间的地区修了这条铁路。将内布拉斯加州的奥马哈城作为这个新铁路网的起点，是由当时那位令人永远怀念的林肯总统亲自选定的。铁路工程立即以美国人那种实干的精神动工了，这种精神既没有教条主义，又没有官僚主义。铁路的施工进度很快，但是铁路的质量却没有因此受到一点影响。在草原地区，前进的速度每天达到了一英里半。机车在前一天铺的路轨上运来了第二天需用的钢轨，就这样沿着一节节陆续铺成的新轨不停地前进。
太平洋铁路沿途附设了很多支线，这些支线穿过衣阿华、堪萨斯、科罗拉多、俄勒冈等州。铁路从奥马哈向西伸展，沿着普拉特河北岸，直到普拉特河北部支流的入口处向西南延伸，继续顺着这条河的南部支流前进，它穿过拉拉岷地区和瓦萨乞山丛，绕着大盐湖到达摩尔蒙的首府盐湖城，从盐湖城进入颓拉山谷，沿着美洲大沙漠，经过赛达和亨堡尔特山区，跨过亨堡尔特河和西爱拉——内华达河，向南经萨克拉门托直到太平洋海岸。这一条大铁路上下的坡度很小，即使在穿过落基山脉的时候，每英里路的坡度也没超过一百一十二英尺。
火车需要七日行程才能走完这条大铁路，正是因为有了这条大铁路，斐利亚·福格先生才有可能，至少他才敢希望12月11日从纽约搭船到英国利物浦。
斐利亚·福格坐在一节加长的车厢里。这一节客车的底盘是由两节各有四个车轮的车架连接成的，这样的装置能使列车在转弯角度较小的路线上顺利前进。车厢内部没有分隔开来的旅客间，只是从正中间分隔开，整齐地排着两列靠背椅。中间是一条过道，可以通向盥洗室和其他车厢。每节车厢的设置都是一样的。一节车厢与另一节车厢之间有车桥相互联结。整个列车前后贯通，旅客可以从第一节车厢走到最后一节车厢。列车上附设有：客厅、眺望车、餐车、喝咖啡车，就是没有观剧车，不过这在将来还是会有的。
车厢里的过道上不停有小贩来往卖书报、酒类、食品和雪茄烟，生意还挺不错。
晚上六点钟，火车载着旅客从奥克兰出发。这时天已黑了，寒冷和黑暗笼罩着大地，天空乌云密布，看样子像是要下雪。火车前进的速度不是很快，加上在站上停留的时间，每小时速度不超过二十英里。但是这样的速度，已经能够保证列车在规定时间内横贯美国大陆。
车厢里，旅客们很少交谈，大家很快地都打起盹来了。路路通坐在密探费克斯旁边，但是他不跟费克斯说话。自从那次谈判之后，他们的关系已经大为疏远了。至少过去还很友好亲善，但是今日仿佛已成陌路。其实费克斯对路路通的态度一点也没有改变，可是路路通却不同，他对费克斯一直保持着高度的警惕，只要这位老兄有一点可疑的行动，他就准备立刻掐死他。
火车出站一个小时之后，天上就飘起雪花来了，幸运的是这样的小雪并没有阻碍火车前进。车窗外面只是一片白雪，茫无边际，机车喷出灰色烟雾在雪野里上下盘旋飞舞。
八点钟，一个列车员走进车厢，通知旅客睡觉的时候到了。原来这节车厢也同时是一节卧车。不一会儿，车厢已经改装成了卧铺。人们把座椅的靠背放平，巧妙地搭成了一个个非常舒适的床铺，同时分隔出一间间的小房间。每个旅客马上都有了自己舒适的床位。厚厚的帷幔挡住了一切漫不经心的视线。雪白的被单铺好了，柔软的枕头放好了，只等躺下睡觉了。每一个旅客都感觉，好像是置身于邮船上舒服的舱房里。这时，火车正以全速在加利福尼亚州的土地上飞驰。
现在火车正经过旧金山和萨克拉门托之间的地区。这里的地势并不险峻，这一段叫中央太平洋铁路，火车以萨克拉门托为起点，向东方前进和奥马哈开出的火车在中途错车。从旧金山到加利福尼亚州的首府，火车沿着流入圣巴布洛湾的美洲河向东北奔去，这一段联系着两座大城市的铁路约有一百二十英里，六小时就可以走完。午夜十二时，火车驰过萨克拉门托，车上的旅客这时刚刚进入梦乡。所以他们一点也没看见这座巨大的城市——加利福尼亚州的立法议会所在地，他们既没看见这座城市美丽的车站和码头，也没看见它那宽阔的大街和豪华的旅馆，更没看见那些教堂和街心公园。
火车从萨克拉门托继续前进，经过江克欣、洛克林、奥本和科尔法克斯等站，进入了西埃拉——内华达山区。上午七点钟火车开过了西斯科，一小时之后，车上的卧铺又变成了普通的座椅。旅客们可以透过玻璃窗尽情欣赏这山区的美景，这里的铁路线是顺着西埃拉山脉崎岖的山势铺设的。它时而贴在山腰，时而在悬崖上前进，有时为了避免急转弯，它的曲度大得惊人，有时伸入两山对峙的狭谷里，使人颇有“山穷无路”之感。那火车头看来黑里透光，像是一具灵柩，顶上一盏照明灯射出雪亮刺眼的光芒，此外还附装着一个银色的警钟和一具像猪嘴似的伸在车头前的“驱牛”排障器。这时，在汽笛怒吼和瀑布奔流的共鸣声中，只见火车吐出的黑烟在漆黑的松林上空缭绕飞舞。
在这一段路上几乎可以说没有山洞，也没有桥梁。铁路盘着山腰前进，从这座山到那座山，完全是顺着自然地势铺设的，没有捷径和直路。
将近九点钟的时候，火车从卡尔松山谷进入了内华达州，继续向东北奔驰。在雷诺，火车停了二十分钟，旅客们吃了午饭，十二时整，又重新出发了。
铁路线沿着亨堡尔特河从这里北上，一直要走好几英里，然后又转向东进，一直到亨博尔特山脉，始终没离开这条河的河岸。位于内华达州东部边缘的亨博尔特山脉，是亨博尔特河的发源地。
饭后，福格先生、艾娥达和他们的两个旅伴重新回到车厢，舒舒服服地分坐在两张双人椅上，他们欣赏着从眼前掠过的千变万化的景物：广阔无边的草原，浮现在天边的群山和滚滚流动的小河。有时可以看到一大群野牛在远处排成大队，它们简直像是一座活动的堤防，这一支由无数反刍动物组成的大军，经常在铁路上给来往火车造成无法克服的障碍。人们曾经看见过成千上万的野牛一队紧接着一队穿过铁路，往往一过就得好几个钟头，这时火车只得停下来，等野牛过完了才继续前进。
今天正好就遇上了这种情况。下午快三点钟，约有一万二三千头野牛，拦住了前面的路轨，机车放慢了速度，本来想用车头前面的排障器冲入牛群强行通过，但是，没有成功，火车只好在这个攻不进的牛群前停了下来。
人们只好眼看着这些被美国人错误地叫做“水牛”的反刍野兽不慌不忙地穿过铁路，它们一边走一边时不时发出惊人的吼声。这些野牛比欧洲的牡牛大，腿和尾巴都很短，前肩高耸形成一个肉峰，两角分开向下弯曲，头颈和双肩都满了长鬃毛。这种牛群的移动是无法阻拦的，当它们朝着某一个方向前进的时候，谁也不能叫它们停止或者改变方向。简直如同是活肉形成的河流，任何堤防也挡不住。
旅客们都跑到车桥上看这个壮观的场面去了，但是斐利亚·福格，这位本来应该比别人更着急的绅士却依然稳坐不动，用哲学家那种“以不变应万变”的态度等待野牛让路。而路路通却对这一大群野兽拦住火车白白耗费时间，感到异常愤怒，他简直想把他所有能拿出来的几支手枪都拿出来向这群畜牲狠狠地射击一顿。
“这种鬼地方！”路路通叫道，“一群死牛就能把火车给拦住！成群结队地过铁路，还一点都不着急，好像它们根本不知道妨碍了交通似的。天晓得！我现在倒很想知道这件意外的事件，是不是也预先定在福格先生的计划里了。还有这个火车司机，太胆小了，他居然不敢开车从这群拦路的野牛中冲过去！”
司机确实是没有打算从前面的牛群中冲过去，他这样谨慎是对的。如果就这样贸然冲过去的话，毫无疑问那几头首当其冲的野牛一定会被机车排障器压碎，但是，不管机车多么有力，它也会很快地被迫停车，少不了还会出轨，结果就真要抛锚了。
所以最好的办法就是耐心地等待，完事之后再加快速度来补偿耽搁了的时间。野牛的队伍，足足过了三个小时，直到天黑，铁路才给让出来。在最后一批牛群跨过铁路的时候，它们的先头部队已经消失在南方地平线上了。
当火车驰过亨博尔特山脉的狭窄山道的时候，已经是晚上八点了。九点半，火车进入了犹他州。这里是大盐湖地区，是摩门教徒的世外桃源。
