本章把制度分为外在制度和内在制度，从这两个方面来考察制度对两港空间关系演变的不同影响。
在开埠之前，宁波港在很长一段时间里一直是长江三角洲的首位港口，宁波港这种地位的确定除了较为优良的港口条件外，很重要的是朝廷规定了宁波港是对日本的朝贡贸易港口。中日之间的朝贡贸易只能通过宁波港来进行，这就在制度上确定了宁波港的重要地位。在中国或日本闭关锁国时，私人贸易主要也是循着旧有的商路展开的。上海港的发展也得益于制度安排。清朝规定南方的鸟船在上海港停泊，沙船在刘家港停泊，当鸟船希望仍然在刘家港停泊时，当地官员竟把两只仍要在刘家港停泊的鸟船烧毁，以这种“杀一儆百”的强硬方式要鸟船收泊于上海港。此后浏河的淤浅最终使沙船、鸟船都在上海港收泊，港口的中转功能为上海港的崛起奠定了基础。开埠之后，长江沿岸口岸陆续开埠，海关总税务司署又规定在上海或镇江领取江照，这样上海港和镇江港成为长江的门户，而统计数据显示，在上海港领取江照的船只又远远多于镇江港。
上海港于1875年11月1日宣布为英国的船舶注册港，取得和香港一样的地位，在上海港进行的船舶登记、买卖不用再到香港办注册手续了，这一方面极大地便利了船舶的交易、登记，另一方面对船舶的注册就是对船舶产权的确认，因此增强了商人投资航运的信心，促进了上海港航运公司的发展。
上海海关是近代中国最重要的地方性海关。一系列海关和港口管理的制度创新首先是在此进行的，如对航政的管理、水道的疏浚、灯塔的设立、关栈的开设等，这些制度一方面提高了上海海关的办事效率，港口的通关效率随之提高，同时，近代海关还负责港口的管理和维护，上海海关的制度创新也有利于上海港的进一步发展。
港口和城市之间的关系密切，从国际上的发展趋势来看，港城之间的关系大致可以分为三个阶段：第一阶段，港口和城市共居一地，工业、商业、港口活动和人类居住混杂在一起；第二阶段，美国从20世纪五六十年代开始，欧洲自70年代开始，临港产业开始搬离城市，港口和城市开始分离，城市由一个生产、消费、交换、运输中心演变为社会的综合中心，原在市中心的港口设施逐渐被废弃；第三阶段，在市中心的港口区域再次复兴，一些休闲娱乐功能、科技功能被引入这些老港区。近代中国港口和城市的关系非常密切，处于港城发展的第一阶段。上海港有很大一部分位于公共租界和法租界内，租界所提供的不仅仅是安定的社会环境，更深层次的意义是对产权的保护，使人们对投资回报有良好的预期，由此大量资金向港口码头、临港产业等资金密集而回报周期较长的产业投资，促进了上海港的发展。在宁波设立的只是通商场，经常受到战争等的影响，私人财产权容易受到破坏，因此很少有外国人对宁波港进行投资，宁波当地的商人也纷纷携资到上海从事商业、工业活动。
对两港内在制度的考察主要围绕为何宁波的洋行和外国人投资远远少于上海这一问题而展开的。在宁波，行会势力非常强大，大宗商品如布匹、鸦片、五金等的买卖都被行会控制，行会还和地方政府结合，通过包税制的形式排斥洋人和其他商人的竞争。由于宁波帮在上海实力雄厚，在宁波的商人能以较便宜的价格从上海进货，并通过赊账等优惠措施向内地销售商品，另一方面又通过如马格里布商人所采取的“多边惩罚机制”对非行会成员进行抵制，这就损害了外商的商业利益，外商纷纷把洋行从宁波搬到上海。外商的撤离一方面导致宁波直接对外贸易的减少，使得港口远洋航线的设立成为毫无必要，港口硬件设施如航道的疏浚、码头的建设也无法进行，这就使宁波港无法突破上海港的支线港地位；另一方面，外商因为在对外贸易方面无法获利，也不再对宁波的其他产业进行投资，宁波在产业发展方面一直“锁定”在商业领域，在工业发展等方面未有太大的突破，港口主要是装卸和中转功能，工业功能并未发挥，这就影响到港口规模的进一步壮大。
此外，由于宁波商业主要控制在行会手中，商人之间的交往主要通过血缘、乡缘、业缘等结成的网络进行，也就是建立在个人之间相互了解基础上的人格化交易。在上海，虽然人格化交易仍然盛行，但是随着苏伊士运河的开通和海底电缆的铺设，上海的贸易方式发生了很大的变化，外国的中小商人纷纷来上海经商，中国其他港口的商人也不再雇佣代理人而是直接到上海采购，这样在上海的商业竞争日益激烈起来。同时会审公廨在租界的设立，为解决争端制定了一个事先确定的透明与严谨的准则，商人的法律意识增强，对契约较为尊重，由此开始突破制度的路径依赖，从人格化交易向非人格化交易转型。非人格化交易又有利于市场和贸易的扩大，随着上海的对外贸易不断繁荣，港口也进一步发展。
