一、历史情况
本书第四章对1872年至1919年间上海港的货物中转率进行了考察，可知在这40多年的时间里，上海港的货物中转率大致维持在50%—60%以上，也就是说进出上海港的货物总值中有接近2/3的货物要再次转运到国外或国内其他口岸，本地消费量还不到货物总值的1/2.
如果把近代上海港中转率和新中国成立之后的数据相比较，就可以发现，在近代，上海港的货物中转率是比较高的。如1952年上海港货物中转率为22.7%，“一五”起逐渐上升，1957年为41.9%，“二五”及三年调整时期基本稳定在1957年的水平，“三五”“四五”期间又继续上升，1975年为49%，1980年为54%，“五五”期间的1982年为50.8%。从总体上看，近代上海港货物中转率高于新中国成立之后的中转率，说明在近代，上海港对货物的集聚和中转能力强于新中国成立之后的30年。
二、当前上海港的集装箱中转率
近代港口运输以散货为主，当前港口运输包括集装箱运输、散货运输等，港口规模的大小主要以集装箱吞吐量或货物吞吐量来衡量，因此把近代货物中转率和当前集装箱中转率相比，还是有一定的可比性。2004年至2007年上海港集装箱中转量和中转率。从中可知包括长江中转、沿海中转和国际中转在内的总中转率，从2004年的29.62%增加到2007年的32.54%，四年间增加了近3个百分点。而在1872年至1919年间，上海港货物中转率都维持在50%—60%左右，仅1918年和1919年下跌到50%以下，这说明当前上海港的中转率要比近代上海港的中转率低很多。
吴松弟的研究表明，近30年来，上海港的陆向腹地有明显的萎缩，但他认为当前上海港的海外市场比近代广阔许多。其实内缩的不仅是陆向腹地，从20世纪30年代以来，上海港的海向腹地也不断内缩。在近代，特别是20世纪之前，北方的许多货物都是通过上海港中转的。现在大连、天津、青岛都有较为发达的远洋、近洋航线，这些港口也正在积极打造中国北方的航运中心，而且北方的很多集装箱都是通过韩国的釜山等港口进行国际中转的，仅北方三港，2004年通过釜山港中转的箱量即达两百多万标箱，对釜山港总吞吐量的贡献达到了40%。到香港、神户、釜山等中转。和近代上海港相比，当前上海港缺少北方港口到上海港的中转货源。
集装箱国际中转是指由境外装船启运的国际集装箱及其货物，经第二国或地区中转口岸换装国际航运船舶后，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱中转运输和装卸等经营活动。上海港的集装箱国际中转虽然从2004年开始在不断增长，但到2007年也仅占到集装箱总吞吐量的4.89%。《上海市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》也明确提出，到2010年上海国际航运中心的国际集装箱中转比重达到10%左右。在近代海关贸易报告的进出口统计中，和国际集装箱中转相对应的是洋货复出口到国外值。上海港洋货复出口到国外的比重在2.33%—10.31%之间波动，大的趋势是从19世纪70年代的6%左右开始下降到80年代中期的最低谷2.33%，接着在波动中不断上升，1915年达到最高峰10.31%。从总体上看，当前集装箱国际中转的比重不如近代洋货复出口到国外的比重。
学界对集装箱国际中转的比重是否应是衡量一个港口成为国际航运中心的必备条件还有很多争论，笔者也同意集装箱国际中转的比重不应成为衡量上海港是否是国际航运中心的一项指标。从港口类型看，和新加坡、香港等中转型港口不同，上海港是腹地型港口，集装箱进出口主要依托陆向腹地。因此，以新加坡、香港等有70%—80%的集装箱国际中转比重来衡量上海港是否成为国际航运中心时，要求上海港有较高的集装箱国际中转比重，甚至是要超过50%的比重是毫无意义的。但是，不可否认的是，港口的集装箱国际中转和干线班轮运输及支线班轮运输是相辅相成的，集装箱国际中转比重增加，也会带动干线和支线班轮运输的发展。同理，干线和支线班轮运输的增加，也会吸引越来越多的船公司挂靠，集装箱国际中转的比重也会增加。因此，上海港在建设国际航运中心时，除了继续发挥腹地优势外，还需努力提高集装箱国际中转的比重。增加水水中转也是上海港在长三角港口体系中错位发展的重要方向。
影响港口集装箱中转比重的因素有很多，先天因素如港口是否位于国际主航道、水深条件是否利于大型集装箱船舶挂靠等；后天因素包括是否有密集的航班、完善的支线运输网络、便捷而高效的通关条件、具有吸引力的港口费率标准和优惠政策等。近年来，上海港积极实施“东北亚战略”，吸引东北亚地区的国际集装箱在上海港中转。洋山深水港区的投入使用，改变了上海港没有深水集装箱泊位的局面，15米的水深可容纳第五、第六代集装箱船舶挂靠，这为上海港的大集装箱国际中转业务打下了坚实的基础。洋山保税港区实行“境内关外”政策，也便利了集装箱国际中转业务的展开。当前，提高上海港的集装箱国际中转比重，一方面要协调洋山、外高桥、吴淞口等不同港区的航线设置，减少集装箱中转的次数和周期；另一方面要提高服务质量和效率，减低港口费率标准，创造良好的软件环境。
