本书主要回答两个问题，即近代上海、宁波两港的空间关系是如何演变的，这种演变的原因是什么。
笔者认为，近代上海港成为远东地区的枢纽港之一，宁波港则成为上海港的支线港，这首先得益于上海港的区位优势。在全球尺度，两港在区位条件上相差不大，因为两港仅相距134海里，对于远洋航线来讲，这一距离并不会对港口的选择产生太大的影响。但是在国家尺度和区域尺度上，上海港具有独特的区位优势：其一，近代开埠后，中国纳入世界市场，海运成为主要的交通方式，上海港襟江带海的区位条件使其成为海外进入中国的主要门户；其二，紧临长江，使富庶的长江流域成为上海港的天然腹地，与宁波港相比，又更靠近北方诸港，使天津、营口、烟台等在很长一段时间内成为上海港的海向腹地，近代日本的开港以及美国的发达又为上海港提供了海外市场；其三，开埠前后，苏州是长三角的商业中心，上海港是作为苏州的外港而存在的，通过苏州，进出上海港的货物可以很便捷地向内陆地区销售和汇集，宁波港则与苏州较远，很难与长三角最富庶的核心地区进行经济往来；其四，明永乐元年（1403年）所形成的黄浦江水道为上海港的发展奠定了基础，而同样重要的是，18世纪中叶，长江主泓改走南支，导致南支河槽显著扩大，1900年之后的几次长江全流域洪水过程又使长江口南港和南槽达到了10米左右的水深。可以说黄浦江的疏浚打通了旧上海县城与长江的航路，长江主泓流向的变动则打通了黄浦江和世界的航路。
但是本书并不赞同墨菲等人所持的自然位置已成为上海各时期发展的主要因素的观点。如上文所述，在上海港的发展过程中并不是一帆风顺的，其遇到的困难比宁波港更多，特别是进港航道一直是上海港进一步发展的致命伤。但是，通过浚浦局数十年的努力，20世纪30年代的上海港成为远东地区的航运中心之一，进港航道基本上适应了当时船只进出的需要，航道问题最终并未在很大程度上制约上海港的发展。另外，1900年前后，在陆路交通的兴建过程中，铁路、公路的走向主要是围绕上海港并向南北两翼展开，其目的是为了便利上海港的集疏运。一系列人为的努力最终克服了诸多自然条件的限制，使上海港的地位得到巩固和提升。与之相对的是宁波港。在开埠之前，外国人对宁波港寄予很大的希望，因为宁波港的港口条件非常好，而且在国外的知名度也很高，当时的上海港完全无法与之相比。但是和上海港相比，宁波港与长江流域的联系较为不便，与北方诸港的沟通也不如上海港便捷。再加上宁波港陆向腹地狭小，集疏运条件较差，在区位方面逊于上海港。作为一个内港，宁波港的水深优势在当时尚未显现。在这种情况下，外国人刻意经营上海港，于是两港之间的差距越来越大。
这里就涉及一个问题，即港口（城市）的区位条件和自我增强。正如克鲁格曼所说的：“一个区位的有利方面，如拥有一个好的港口，普遍起着‘催化’作用；一个新中心出现时，它会位于那里，而不是周围其他地区。但是，一旦新的中心已建立，它将通过自我强化过程来成长，因而发展到一定程度时，最初的区位优势与自我获得的集聚优势相比将变得不重要。”上海港的发展历程恰恰说明了这一点。
上海港在黄浦江和苏州河交汇处兴起，这里既可以通过苏州河与苏州、镇江等陆向腹地联系，又靠近县城和租界，便于货物交易，且有诸多内港所具有的优势，正是因为这些区位优势，上海港在此兴起。但是随着船舶大型化和上海港进港航道的淤浅，上海港的不足开始暴露。郑肇经认为上海港有两大缺憾：其一，“水陆运输之不能联络，以致货物有船舶卸落后，辗转运输至少有二公里之遥，方达铁路车站，其时间上经济上之损失，为数甚巨”；其二，“现在码头之地位，平均约距黄浦江口二十公里，虽黄浦历年加以疏浚，而最大船舶，仍不能停靠码头，多须泊于吴淞口外，货物与旅客之上下，固属可能，即轮舶所受之损失，亦非浅鲜，长此以往，巨轮恐将为其他口岸所吸引，而上海势必日渐衰落，降为二等商埠”。
为了克服上海港的不足，中国政府在外国人的要求下，花了大量人力、物力进行进港航道的疏浚，在1906年至1915年的10年里，浚浦局就支出了近990万上海两。当时的政府没有把港区迁到其他地方比如吴淞，而是花如此巨款进行航道疏浚，是因为上海港的存在对于这个城市有太大的意义：“上海租界所以发达，端赖码头林立，凡货物旅客，由内地或外洋来者，多先萃于斯。吴淞距租界三十余里，如吴淞商港筑成，则大洋汽船可径泊吴淞，货物旅客有水道来沪者，必舍远而图近，在吴淞卸货，由吴淞乘火车转入内地。租界码头必失其重大之效用。”由于在上海“存在很大的既得利益集团，因此吴淞不大可能会发展成为与之竞争的口岸”。
上海港的区位条件推动了上海城市的发展，使上海城市具有和其他地方不同的优势。刘鸿生认为上海有五大优势：“航轮、铁道二者兼备，且水陆交通之便利，外来货料，既易进口，内轮行销又极灵便，此其一。金融流畅，划汇简易，内外国银行林立，集资与借资迅捷，此其二。当地市场广大，本埠行销畅旺，人口密集，仰给自多，供需适合，营业自盛，此其三。工厂与工厂间以及工厂与他业间，多有相扶相依情形，如食物与制罐、制瓶厂，书业、印刷业与造纸厂，上海各业较内地发达，工厂亦多，此其四。外侨商业茂盛，吸收外资较易，因之行销外国亦畅便，此其五。”可知，上海交通便利、融资便捷、本埠和海外市场广大、企业之间又有紧密的上下游产业链，发挥着集聚效应。
开埠之后，迅猛发展的对外贸易使上海成为商业中心。甲午战争后，又吸引了越来越多的外国人和中国商人到上海投资办厂，于是形成各种产业的临港集聚，上海又成为工业中心。各界在上海有着众多的利益，1870年外国租界中房地产的估值是1400万两，1881年外国租界内的财产，包括土地、房屋、商品等在内，总值达1425万镑，1890年左右上海租界的地价和土地上建筑物的价值上升到3000万两，1920年5月16日出版的《申报》对和上海港利益相关的各种产业设施进行清点，仅“地基二百零九兆两，房屋租金价值二十六兆两，房屋价值二百六十兆两，共计地基房产两项，合为四百六十九兆两”。《江海关十年报告》也显示：“中国商人一年甚于一年地倾向于把上海作为中国北方贸易的商业中心，他们把北方沿海港口和内河港口只是作为货物的上岸地点来使用，而这些货物又是为满足那些地区的直接需求所必须的。现在，中国人最大量的商业机构几乎都设在这里，地产在不断涨价，新的建筑物正在四面八方建造起来。”
港口和城市经济的发展息息相关，随着港口规模的扩大，它为所在城市带来了庞大的、潜在的收益，这就是所谓港口收益的外部性，而这种收益本身也具有递增性。城市作为港口规模化外部性的受益者，为了维持及扩大这种收益，往往通过对港口的各种大力扶持，实现港口外部收益的内部化，以鼓励港口的发展。上海港承载了如此多的经济利益，于是就产生了自我增强的动力，迫使人们投入巨大的人力、物力、财力进行航道疏浚，而不是把港区迁至吴淞。正如张忠民所认为的，“在一定的条件下，上海的经济区位决定了上海具有发展贸易的较低交易成本，发展工业的较低经营成本；而当上海经济发展到一定程度以后，又会出现工商业都市经济的集聚效应，从而使初始的地理区位优势进一步向人才、资本、技术的高密化、集约化发展，推动城市经济向产业结构更合理、更有竞争优势的方向迈进”。航道的疏浚、铁路的兴建、租界制度的完善等都是上海自我增强的生动体现。这一时期，区位条件仍在发挥作用，但最初的区位优势和集聚优势相比，已不再那么重要了，在上海集聚了太多人和集团的利益，这种聚集优势最终使上海港在自我增强的过程中不断发展，只有战争才使它前进的步伐稍稍减缓。
如上文所述，和近代宁波港相比，上海港的发展首先得益于良好的区位条件，良好的区位条件促进了港口和所在城市的发展，随着集聚优势和规模效应的发挥，港口在自我增强作用下不断发展壮大。但是，我们也看到，上海港发展的机制并不是上海一港所特有的，也不只是发生在近代，古往今来的港口城市的兴起与发展的轨迹都很相似，近代以来的上海是如此，唐代的扬州，宋元明清时期的宁波港也是如此。问题在于：近代以前的港口城市固然都有过自己曾经盛极一时的历史，但最终或者因为自身自然地理区位条件的恶化而衰败下去，如唐代扬州港的首位地位即因长江航道条件的改变而衰落，或者因为受到周边区位条件更优越，经济制度更先进的港口的竞争而地位下降，如宋元明清时期占据长三角首位港口地位的宁波港在近代相对沦落。何以近代以来的上海港在自然区位条件方面虽然屡次遇到困难或者受到周边港口的挑战，但却能不断克服种种不足而始终保持繁荣昌盛的局面不动摇？
近代上海港建立在区位优势的基础上，形成了自我增强的动力机制，而集聚优势的发挥、繁荣昌盛局面的保持是由两方面作保障的，一方面是技术保障，另一方面是制度保障。
近代以来，随着自然科学与技术水平的突飞猛进，人类征服自然与改造自然的能力大大增强。与港口发展密切相关的航道疏浚、大型深水码头的修筑等等都离不开近代以来陆续发明的大规模机器作业，这些工程远非传统时代单纯的人力所能做到。近代随着国门的打开，国外一些先进的技术装备纷纷传入中国，极大地提升了中国工程建设的能力。1933年浚浦局拥有大号、小号斗梯式挖泥机各3艘，大号铁爪式挖泥机3艘，小号铁爪式挖泥机1艘，大号拖轮11艘，小号拖轮3艘，另有钢质运泥船26艘，填泥所用大号抽泥机2艘。其中大号斗梯式挖泥机挖泥速度每小时460立方米，大号铁爪挖泥机每小时可挖76立方米，利用这些大型挖泥设备，每年挖泥在230万立方米以上。
近代开埠之后，社会的发展往往伴随着政治经济制度，特别是财政金融制度方面的深刻转型。同传统城市相比，近代城市政治经济结构发生了深刻变化，城市功能由传统的政治—军事功能逐渐转变为生产—消费功能，城市自身的地位上升了，这突出表现为近代政治制度的建立。城市在公共财政方面，由传统社会主要依靠土地税转为以工商业税收为主，城市的财政收入与工商业发展息息相关，随着私人工商业的发展，城市的财力大大增强了，城市维护和发展自身工商业的能力与愿望均大大增强了。而近代金融业的发展，特别是银行与公债市场的出现，无疑进一步大大增强了近代城市所能吸收和动员的财力与资源。主要由外国人治理的上海租界的一系列的政治经济制度的转型也是传统城市所不具备的。
正是由于这一巨大的自然科学技术进步与深刻的城市政治经济的转型，近代城市得以聚集、动员充足的人力、物力与财力，通过大量的工程建设和社会制度等方面的兴革与改良，不断克服城市发展中所面临的种种不利因素，逐步摆脱长期以来自然地理条件对城市发展的制约与束缚，实现城市的可持续发展与繁荣。
当前上海正在建设国际经济中心、金融中心、贸易中心和航运中心。“四个中心”实际是“三加一”的关系，金融中心、贸易中心和航运中心建成了，就形成了经济中心。从上海城市的发展史看，港口在城市建设中起着举足轻重的作用。近代上海城市的发展首先得益于拥有良好区位的上海港，上海港的发展促进了对外贸易的发展，从而使上海成为商业中心，之后又成为工业中心、金融中心等。随着船舶大型化和进港航道的淤浅，上海港的发展遇到很大的困难；城市的发展也同样离不开港口，如果上海港淤浅，那么商业中心、工业中心、金融中心就会受到致命的打击。于是城市和港口就产生了自我增强的动力和能量，外在制度及内在制度的不断创新和完善，大量资金的投入等，维持和促进了港口的发展。从这个角度看，我们当可理解上海斥巨资在行政上属于浙江省的大小洋山建设洋山深水港的举措。对于上海来说，城市发展的主要动力来自港口，国际航运中心的建设将带动贸易中心和金融中心的建设，从而进一步推动上海经济增长方式的转变，增强上海的国际竞争力。
作为上海港支线港的宁波港，其对外贸易特别是直接对外贸易较少，陆向腹地在上海港的竞争下不断变小，进出口货物大多通过上海港的中转和世界市场联系，海向腹地也不断内缩。由于行会对商业的垄断，外国人在宁波的利益受损，也几乎没有外资对港口、码头、工厂等进行投资，并未形成如上海港的临港集聚，这样宁波港虽然也面临着进港航道淤浅的问题，但很少有动力进行疏浚，最终成为上海港的支线港。
当前，宁波港和舟山港的整合正在进一步推进，凭借优越的水深条件和充足的腹地货源，宁波—舟山港取得突飞猛进的发展，上海港和宁波—舟山港的空间关系已经由近代的枢纽港—支线港转变为枢纽港—大型水深直挂港，今后随着水深优势的发挥以及陆向腹地集疏运体系的完善，宁波—舟山港的发展可能会更快，有可能会形成双枢纽港模式。从长三角的首位港口位移看，从唐代的扬州转向之后的宁波，又转向近代的上海，呈现从长三角两翼向中心转移的趋势，但是随着船舶大型化的发展，长三角的首位港口发展箭头又会指向具有水深优势的宁波—舟山港。宁波—舟山港虽然具有区位优势，但是港口的发展同样需要依托港口城市的发展，近代以来上海港和上海城市的互动就体现了这一点。因此，宁波港应充分发挥港口集聚优势，完善港口功能，大力发展临港工业和现代服务业，使港口发展产生自我增强的动力，进而形成港口和城市、港口和产业的良性互动。
