从群体构成上看，包括出身背景、文化教育水平、年龄构成地缘组成群体数量以及行业内部运作结构等要素。从这些要素中的变量组合中，可以透视上海人力车夫群体的特点，考察其在社会转型和现代化规程中的主动选择与被动适应。上海人力车夫群体的出身背景表现出来源庞杂和根源单一的特点。据上海市工部局人力车委员会1934年对49个人力车夫以前职业的调查，结果是：农夫30人，渔夫1人，纱厂工人6人，商人3人，苦力4人，更夫3人，船夫1人，木匠1人，学校教师1人，制面包者1人。而这些纱厂工人、商人者力、更夫等，必定也有许多是以前的农夫。由此可见，人力车夫至少70％以上是昔日的农夫［1］（P24）。对此言心哲曾分析说：“此亦可见农村经济之衰落，农村破产程度之深刻。农民因生活困难，多相率迁往都市，都市人口增加之所以迅速，此盖一因也。”［2］（P15）另据上海人力车夫互助会对5048个人力车夫以前从事职业的调查统计资料，非常复杂。包括了农民、工厂工人、手工业者、商人运输工以及其他职业等，但细究起来，他们属于第二次职业背景的划分，如果再往前追溯，这些阶层群体基本上都是出身于农民，而远非仅占2.7l％。这种状况反映了当时的经济环境和就业困难，民族经济的枯萎，使“原来的工人已经一批一批地被抛弃在十字街头，离村的农民又怎能找到工作呢？结果只有充当牛马拉黄包车”［3］。他们满怀希望地拥到都市里寻求生计，但“彼等因未受过教育，无专门谋生之技能，遂不得不仿效牛马以图生存”［4］。据对5048名人力车夫知识程度的调查，其中识字者1431人，仅占28.35％；不识字者3578人，占70.88％；未详者39人。可见，上海的人力车夫以文盲和半文盲居绝大多数。
上海人力车夫的来源大多为苏北农村的破产农民，年龄自21～53岁不等。小的只有15岁左右，年龄大的已有50多岁，平均年龄为35.8岁［5］。从年龄层次和性别构成上看，上海人力车夫主要是由青壮年男性劳力充当的，这和人力车行业对体能和耐力的高强度要求是相适应的，而且上海人力车业的竞争非常激烈，体弱不适者被大量淘汰。关于其籍贯，上海人力车夫主要是由江北，包括苏北、皖北、河南、山东等地的来沪农民难民和灾民组成。1931年江淮大水灾，苏北灾情严重，单盐城一邑，“灾民往沪谋生者达数万人”［6］。其中很大一批即挤入了人力车夫行业，从1934年上海市社会局所作的抽样调查中亦可窥见一斑：
从19世纪中叶上海迅速发展开始，依靠人力运输的车辆被认为是苏北移民的行业，这一历史文化现象的产生与苏北地区的经济社会结构和风俗特点有着密切的关系。如多发的灾荒对苏北人的逃荒风习影响很大，相对于苏南人来说，苏北人心理消极、心态保守。“一年被水，三年歉收，还未等恢复元气，新的灾难又降临了。”［7］（P72-73）频发的灾荒，贫瘠的土地，恶劣的生存环境，给苏北人造成很大的心理压力。久而久之，在环境的挑战面前，逐渐变得消极、畏缩与无能为力。灾害来临时，不敢与自然抗争，坐等赈灾或“结队逃荒”，灾害过后，也不是设法补种秧苗，尽力挽回损失，而是随意抛荒。20世纪初一位美国观察家的记载，可谓入木三分地刻划出了灾荒面前苏南苏北人的不同心态：“（江南）尽管有可怕的涝灾，但人们由于有频年丰收的支撑，灾情一过便虎气生生全力以付挽回损失，重建家园，很快恢复元气；但皖北、苏北则不然，连年歉收好像上帝所为，于是人们吃掉耕畜，吃光种籽，卖掉土地，用尽钱财。”［7］（P78）再加上，苏北灾民流落江南后，男性职业主要为小贩、黄包车夫、佣工，甚至流为乞丐、盗匪，女性则以家庭佣工和保姆居多，甚至栖身青楼，充当低等的妓女，这就更加重了苏北人的自卑心理。对传统地缘的认同也使人力车行业带上了苏北文化的色彩，以至于苏北方言成为该行当的流行语，在与上海话的交融和流变中，产生了一种带有苏北底音的上海话，影响迄今。
人力车夫是一个流动性极强的群体，因此很难对其数目做出一个精确的统计。故而各城市都根据人力车的数量推算人力车夫的数目。据车业中人讲，“每车通常由三人至五人轮流租拉”，1930年上海的人力车夫就已达到了8万人［8］（P82）。1934年的上海，“全埠从事此生活者约十余万人”［9］。1937年，人力车夫数目更是达到了约11万人，自用人力车车夫尚不计算在内［10］。
由此可见人力车夫群体的日渐庞大。作为一种劳动强度大收入微薄且社会地位极其低下的职业，人力车夫与苦力、粪夫、清道夫相差无多，当时便有人将他们列为“夫役”一栏，同时列入此栏的还有茶役脏水夫与报夫等。在人力车行业中，也存在不同的层级结构。上海的租车网络中活跃着一个巨大的中间人阶层，他们与帮会头目、人力车黄色工会、车主等联合对车夫进行层层盘削，“所谓中人者，为数在千人以上，先由领照之人将其执照给中人，由中人租给车主，车主再与小车行之主人交易，顺递而下，直至车夫”。据工部局调查，车租约占车夫收入的47.5％，上海市领照费不过60元，而购买执照的价格竟高达600元［11］（P36-42）。足见这一金字塔结构的车行组织之庞大与运作之复杂。
二、城市夹缝中的生存状态
人力车夫在城市空间中的生存状态如何呢？
换言之，他们的经济收入与开支情况怎样？衣食住行和消费结构如何？
从总体上来说，在高额的盘剥下，人力车夫过着悲惨而贫困的生活。据记载：30年代前期，上海全市工人数约28万人，男工每月工资约为15元，女工12元，童工为8元，人力车夫月收入不过才9元，仅比童工高出1元，仅及男工的3／5［12］。足见其收入的低微。
由于拉车行业的激烈竞争，平均每一车夫每月只能拉车15～18天左右，剩下的时间他们多半得谋求其它的生路。但即使人力车夫可能从事第二职业带来一些微薄的收入，或者是家中的妻儿也从事一些辅助性的工作贴补家用，但收支相抵后仍然欠债累累，单身车夫由于没有家庭的开支略微好点，但也是入不敷出。总起来看，人力车夫“辛辛苦苦一年下来，入不敷出者竟占89.14％，负债额以10～30元之间为最普遍”［11］（P38）。
在微薄收入支撑下的人力车夫，其生活状况如何呢？当时流传的一首民谣，对人力车夫的贫困生活作了描述：“买米一顶帽，买柴怀中抱，住的茅草屋，月亮当灯照……。”据《上海市人力车夫生活状况调查报告》记载：“人力车夫之衣服，至为简陋。冬则衣破棉败絮，不能蔽体，夏则赤身跣足。拉车时虽穿号衣，回家后仍服蔽衣。”
“车夫所穿之履，工作时为草鞋，间亦有以橡皮胎制成者……跣足而行者，亦属常也。”“伙食的有无和好坏，完全根据赚钱多少，钱赚得多，便吃两顿干饭，或者还吃一些早点。若是钱赚得少，或者车租也不够的时候，那么只能买几个铜板的咸萝卜干，吃顿稀饭，有时候，连稀饭还要恐慌哩。”［13］。至于在城市的夹缝中谋求生存的人力车夫居住的情形就更不要提了：“彼等（人力车夫）因本埠房租昂贵，无力赁租，大都如猪一样，七八人或五六人挤卧于一丈纵横三四尺高，放车者用以搁置车辆之屋内阁楼上；其窝内虽有无数之大肚臭虫，乘彼等酣睡时群出吮吸啃咬，但彼等因拉车之过度疲劳，以不复能感觉疼痛矣。”“车夫之携有家眷者，则因男女同居一室不便，只有在荒地上或污水河岸边，用竹木破席铁片，搭成一鸽窝式矮窄之房屋，以便烧饭与睡眠。”［4］作为城市社会中的一个特殊的群体和阶层，人力车夫的足迹跑遍了整个大上海，为加快城市的运转和提高市民的工作效率、生活节奏，为实现交通工具的近代化做出了贡献，而自己却在被异化，在城市生存空间中被边缘化、角落化。即便如此，人力车夫较之过去的农民地位仍然要优越一些。一位上海的黄包车夫曾辛酸地说，就算是拉车饥一顿，饱一顿，相比之下，也还是“拉车比较要好一点，以前乡下种田，生活不了，再说现在哪有地种呢？”［14］据上海市工部局1934年对49个人力车夫在上海居住年限的调查：车夫居住上海的年限自3～44年不等，平均为15.9年：已拉车的年限自1～31年不等，平均为11.5年，大多数在5～9年间。其中有20人自离家后从未返乡，人回乡之目的仅为探视，只有5人返乡系为帮助农事［4］（P24）。可见，生活虽贫困，人力车夫仍愿长期居留于城市。上海人口的过度城市化，是由农村破产催生的畸形繁荣，是农村劳动力在天灾人祸和不合理的土地制度夹迫下，被迫做出的求生型选择。
三、公众眼中的人力车夫形象
人力车夫这一处于社会最底层、靠出卖体力的谋生方式，引起了社会各界的关注。很多学者名流纷纷撰文表示对人力车夫的人道主义同情，以致于文学史研究者把以老舍的《骆驼祥子》、鲁迅的《一件小事》等为代表的一大批小说、戏剧，称为“洋车夫文学”，认为他们写出了“当时社会的黑暗和不平，下层人生活的悲苦和命运的难卜”［15］（P98）。其中最著名的便是胡适与沈尹默的同题诗作《人力车夫》，胡适的诗作以坐车客人的视角写车夫：16岁的少年，竟已有3年拉车，况“半日没有生意”，“又寒又饥”，足见车夫的贫困。
但宽泛的人道主义在面对现实问题时，却也表露了一种无奈：出于人道，“你年轻太小，我不坐你车。我坐你车，我心惨凄”。但如此“好心肠”，则又使车夫饱不了肚皮。胡适显然坠入一种人道的悖论之中而无法解决。沈尹默的诗作则以看车者的视角写照车夫：
日光淡淡，白云悠悠，风吹簿冰，河水不流。
出门去，雇人力车。街上行人，往来很多；车马纷纷，不知干些甚么？人力车上人，个个穿棉衣，个个袖手坐，还觉风吹来，身上冷不过。车夫单衣己破，他却汗儿颗颗往下堕。
由于人力车夫多来自破产农民，处于社会的底层，这一弱势群体需要借助一种社会组织力量，使自己的安全有所凭藉。因此，不少人力车夫与上海黑社会势力青帮等关系密切。据《上海产业与上海职工》一书统计，30年代，人力车夫的90％均加入青帮［16］（P677）。对这些处于都市生存竞争弱者地位的个体来说，合群互助、寻求强者的庇护，是一种都市生存的本能，也反映了都市贫民群体谋生抗争的一种特殊方式。1930～1936年间。上海失业和无业人口约占上海职业人口的l／3和总人口的1／5，面对利益分配与生存机会的不公，大批人投靠山门，义结金兰，以帮会为其求职谋生的靠山。许多在职职工也因生活困窘艰涩和生存环境险恶而大批加入帮会寻求庇护。
对此。曾为上海工人帮会首席代表的朱学范解释道：“从解放前全国来看，上海的在业工人最多，失业工人最多，入帮会的工人也最多。”［17］（P1）为数众多的人力车夫曾一度成为帮会争夺的生力军，如被上海的苏北人称为“苏北皇帝”的顾竹轩，从拉黄包车起家，到最后投靠青帮成了赫赫有名的“江北大亨”。成名后的顾竹轩在人力车行中有着强大的势力，几千名人力车夫都把他作为主人效忠，而人力车夫则不自觉地充当了黑帮势力的工具和打手。但与青帮的关系，对苏北移民这一弱势群体进入如人力车夫等工作的轨道则有很大的帮助［18］（P253）。
人力车夫群体由于其出身背景、知识程度及职业特点，使其更容易与城市社会的阴暗面联系在一起。适如一篇报道所指出的那样：“上海的人力车夫大多数是江北同胞，他们吃得苦，耐得劳，当然是大可嘉赏的一部分的奋斗民族……但他们是没有受过教育的。他们的知识是那么浅陋。他们的头脑又是那么简单，而对于这五方杂处的繁华上海，竟将他们原有的淳朴天性汩没了，濡染成功了一种欺诈、贪狠、野蛮和卑鄙的习气。所以上海居民无论男女提起人力车夫莫不疾首痛心，对他们表示不出一丝好感……他们的弊病和恶劣的印象一时也说不尽。”［19］（P60-64）据对以人力车夫为主的苦力工人聚居的客栈和寄宿所的调查，其中各种恶习，如赌博、酗酒、吸鸦片红丸等事，俱极盛行［20］。《新青年》杂志也报道说，苦力工人中，赌博、喝酒和嫖妓是最常见的娱乐［21］。
当然，作为劳苦大众中的一员，不少人力车仍秉承着传统农民忠厚仁义的道德风习。1932年2月21日，上海《新闻报）刊登了一名具有民族正义感的车夫，详述了其在日倭面前不卑不亢，不为金钱折腰的故事：“昨日（记者）行经观前，见一日倭，正在叫车，大呼其‘盘门大日本领事馆去’，车夫操吴侬软语道：‘我是大中华民国的车夫，只拉我国的大国民，倭奴是不拉的。’日人似未解其语，在衣袋中摸出一枚袁大头，扬在手中，谓车夫云：‘一块洋佃，大日本领事馆去。’不意车夫对他冷笑道：‘不要说一块洋佃，就是摆满洋佃，我亦勿高兴拉你倭奴去。你想拿洋佃来压制我么，你可知道，我勿是奸商，想贪你的财，请你还是走走吧。’日倭始惺惺而去。”［22］一个大义凛然、不为五斗米折腰的人力车夫形象跃然纸上。
此外，在《申报》中还有大量有关人力车夫节费助赈的鲜活事例，如1931年江淮大水灾发生后，上海的人力车夫纷纷以个人或人力车夫公会的名义捐款助赈，社会反响很大。
欺诈与忠厚卑鄙与自尊、野蛮与文明，这些都同时在人力车夫群体身上得到体现，与其说是由其素质决定，倒不如说由其社会角色强化而成。从其社会形象中折射出了上海市民和社会大众对人力车夫的评价，更透视出了现代化进程中人力车夫群体的调适努力。
四、使命的终结与命运的善后
从1874年第一辆人力车的引进，到1956年3月1日最后一辆人力车被送进上海博物馆，人力车行业在上海走过风雨83年。民国初期，人力车是各城镇中的重要交通工具，在促进城镇的运转与发展方面曾起过举足轻重的作用，有学者甚至对此这样评价：人力车使城市的交通近代化，并且使人们在城市中活动的速度提高，其作用类似于电话线使城市之间的联系更为便捷，也类似于工厂的大规模生产对生活效率的提高［23］（P26-27）。
但到30年代中期以后，随着公共汽车的增多，人力车在城镇交通中的作用日趋下降，一部分赖此为生的人力车夫谋生困难，于是代表两种交通方式之间的斗争——人力车的存废问题便提上了日程。
