天津港是建设在淤泥质海滩上的一个港口，在历史上以淤积严重著称。可以说，实施天津港的深水化是非常困难的，但是，你还是坚定不移地推动天津港走向了深水大港之路。你为什么有这种信心和决心？
于汝民首先，我要说明的是，天津港实施深水化战略绝不是我个人的决策，而是天津港领导班子的集体决策。
曾经有国内知名的专家，在一些媒体、杂志上断言，说天津港不久将被淤死。大学的教科书也把天津港作为一个淤积严重的港口案例。我在1998年开始主管基本建设时就致力于天津港的深水化建设。我们先后通过改造25、26号泊位，建成了天津港第一个10万吨级的深水泊位，以后又建设了10万吨级航道。期间，一些专家和天津港内部的人都提出过不同意见。至于我们为什么敢于作出这样的决策，是因为我们首先看到了国际航运船舶大型化的趋势。
为什么会出现船舶大型化的趋势呢？它主要是由降低运输成本、提高运输效率的压力驱动的；同时，在现代科技的支持下，船舶大型化的速度变得比历史上的任何阶段都快。国际航运中，船舶越来越大，港口的航道就要越来越深，泊位等级也会越来越高，世界港口呈现出这样一种发展趋势。我们可以看到，国际航运中心伦敦，曾是19世纪的世界第一大港，上世纪60年代就在泰晤士河以北兴建深水港；当今欧洲第一大港鹿特丹，从上世纪80年代就在玛斯河口建造超大型集装箱码头；世界第七大集装箱港汉堡港，近些年也已经在建设能接纳6600标准箱船舶的集装箱码头。
同时，我们也看到了太多港口因为不适应船舶大型化趋势而被淘汰出局的例子。100多年前，澳门和香港是同等级别的港口，但是，现在谁还知道澳门有港口？而香港能够适应船舶的大型化，它就发展起来了。明朝的时候，泉州是中国最大的对外贸易口岸，但是，现在泉州已经不是大港了。原因只有一个，它们没有适应船舶大型化的发展要求。我们看过你在2004年主编的《港口规划与建设》，你在书中首次将中国建国以后的港口建设分为五期——50年代为第一期，60年代为第二期，70年代为第三期，80年代未第四期，上个世纪末到本世纪初为第五期。你在书中认为：前四期主要是解决增量问题，也就是解决中国港口能力不足、压港压船现象。第五期主要是解决功能问题，也就是实现港口的专业化、深水化、大型化。而天津港的深水化改造是在第四期开始的，当时天津港是什么情况？你们是怎么想的？
于汝民：当时，天津港的航道等级只有5万吨级，最高的泊位等级只有3万吨级，泊位能力也严重不足，所以，天津港的压港压船现象很严重，锚地压100多条船的情况时有发生。更让我们难以接受的是，有一些货主的货物本来在天津港装卸最合理，可突然不在这里装卸了，就是因为我们没有深水泊位，他们只能到别的港口装卸船。当时这样的情况是很多的。
那时，我们不断观察国际、国内一些发展失败的港口，并且不断与我们自己作对比。我们怎样才不会重蹈它们的覆辙呢？
1995年的天津港
一方面，当时，在国内的港口中，除了秦皇岛、大连、青岛等天然深水港之外，上海、广州、天津等都是综合性人工港口，可以说，整个中国人工港口的深水化程度都不高，很多人对深水化的趋势看不清楚，认为船舶大型化的进程不会那么快。
2008年的天津
港另一方面，我们在观察船舶运输专业化的趋势。出于运输成本的考虑，货物的专业化运输趋势越发明显。专业化运输又体现在几个方面：一是大宗货物的散装化。特别是谷物、石油等都去掉了包装，实现散装化运输，这在航运史上是具有历史意义的革命；二是件杂货运输的集装箱化。本来不能够实行标准化运输的大宗杂货，都是各种形态的。但是，通过集装箱，也就是把不同的东西放在一个统一规格的容器里面，就产生标准化了，从而形成了集装箱运输的专业化。这也是国际航运史上的一次革命。
这种专业化运输的趋势带来的船舶大型化，这就要求港口航道的深水化和泊位的专业化。这是一个现代化港口的基本标志。因此，我们认为，天津港只有实现深水化和专业化才不至于因为船舶的大型化和专业化而被淘汰。港口的发展还有一个大问题，就是港口之间的竞争问题。听说2005年5月26日，温总理到天津滨海新区调研的时候，曾经问过你，如何看待青岛、大连、天津三个港之间的竞争问题，能透露一下你是怎么回答的吗？
于汝民：我当时提出了三点看法。第一，中国港口建设的规模和水平整体偏低，还不能适应国民经济发展的需求，因此需要有一个大的发展才能适应国民经济发展的需要；第二，港口各有分工，大连港主要服务东北三省，青岛港主要服务山东省及河南、陕西一带，而天津港主要服务京津冀、中西部地区以及中西亚国家，因此均有各自的发展空间；第三，从深圳到上海浦东再到天津滨海新区，中国有三个经济增长极，深圳的开发，带动了深圳和广州两个港口的发展，浦东的开发，带动了上海和宁波两个港口的发展，所以，如果从这个规律来看，天津滨海新区的开发开放，会使天津港有一个大的发展空间。
关于港口之间的竞争问题一直被媒体关注，有时炒得也很热。其实，港口行业与其他产品生产行业有很大不同，这就是它的地域性很强。而货物运输又遵循着一个基本的经济规律，就是货物运输流向是由综合运输成本决定的，不由港口一方决定。因此，大连港、天津港、青岛港各有各自的发展空间。那么，你认为未来港口将朝着哪个方向发展呢？
于汝民：大型化、专业化、深水化仍然是未来发展的趋势。因为很多港口还是没有实现这“三化”。同时我还认为，今后的港口，尤其是一些特大型的港口，将出现三个新的发展趋势：一是多功能化。也就是港口不再仅仅是一个交通运输的枢纽，它同时要成为物流配送中心，成为全球资源的配置枢纽。二是自动化。从历史上看，港口是一个劳动密集型的行业，它现在正朝着资本密集型发展，将来它的发展方向就是技术密集型，自动化是一个发展趋势。三是生态环保化。随着人类社会的发展，一方面人们的物质生活水平越来越高，另一方面人们对环境的破坏越来越严重，如果人类社会按照这样的逻辑发展下去是不可能持续发展的。人们对环境问题会越来越关注。今后不解决环保问题的企业或行业是根本无法生存的。因此，港口行业的发展，生态环保化是一个很重要的发展趋势。“世界一流大港”战略也是基于你们对未来港口发展趋势的预测作出的吗？
于汝民：是这样。但是“世界一流大港”战略也不是一下子就提出来的。我曾经讲过，“变”是唯一不变的真理。天津港的战略决策也是一个与时俱进、动态发展的过程。
在天津港发展历史上，我们曾先后提出过几个关于港口发展的战略。
一是在20世纪80年代中期提出的集装箱优先发展战略。在当时发展集装箱形势不是很明朗的情况下，我们成立了集装箱码头公司，为天津港发展集装箱业务争得了一席之地，形成了目前天津港成为集装箱枢纽港的局面。尽管现在我们与南方一些港口在集装箱发展方面相比还有一些差距，但是假如20世纪80年代中期我们没有提出集装箱优先发展战略，很可能就没有今天天津港集装箱枢纽港的地位。当时交通部规划建设的四个集装箱枢纽港是大连港、宁波港、厦门港、深圳港，主要是从地理位置和岸线水深条件等方面考虑的。所以我们提出集装箱优先发展战略对天津港的发展起到了十分重要的作用，通过我们的努力，天津港已经成为了我国北方重要的集装箱枢纽港。
二是在上世纪90年代初提出的开发南疆港区战略。这个战略的提出对于南疆港区的发展起到了非常重要的作用，形成了目前南疆、北疆比翼齐飞的局面。假如当时未提出开发南疆港区的战略，便不会有今天“南散北集”、南北疆港区共同发展的格局。而南疆散货物流中心和北疆集装箱物流中心正是天津港不断拓展功能的重要支撑条件。
三是在20世纪90年代中期提出的“北煤南移”战略。在“北煤南移”战略实施中，陆续在南疆建设了煤码头、焦炭码头和矿石码头，扩建了石化码头。现在南疆港区的吞吐量已经占据了天津港货物吞吐量的半壁江山，这一方面解决了北疆港区装卸大宗散货带来的环境污染和堆场用地不足的问题，为滨海新区的开发建设营造了一个非常有利的环境，另一方面也极大地带动了海河南岸地区的开发建设，以及相关产业的发展，为这片区域的经济增长和土地增值创造了条件。
这些发展战略的实施，都为天津港的发展起到了积极的推动作用。但是在这些发展战略完成后，天津港下一步要实施什么样的发展战略，是摆在我们这一届领导班子面前的问题。因此，为了适应天津港进一步发展的需要，我们又根据国内外经济的发展形势，研究了港口行业的发展趋势，明确提出了建设世界一流大港的发展战略。天津港提出“世界一流大港”战略时，所面临的外部环境是怎样的？
于汝民：我们是在2003年底明确提出“世界一流大港”战略的，但是在此之前我们就已经开始了非常认真细致的研究。2001年我国加入世界贸易组织以来，特别是党的十六大以来，我国全面参与经济全球化和区域经济一体化的进程，对外开放向着更高水平与更深层次发展，形成了以开放促改革、以改革促发展的良好局面。随着经济全球化，资源的市场配置日益扩展到全球范围，中国也正在成为世界制造和加工基地，为中国对外贸易和航运市场的发展提供了广阔的市场空间。同时交通部按照胡锦涛总书记对港口发展的指示精神，提出了“沿海港口要掀起新的一轮建设高潮，实现港口新的跨越式发展”的总体要求。加之天津市的发展目标是建设“国际港口大都市”，将城市的发展和港口的优势明确地结合在一起。还有就是运输方式与船舶的变化对港口的发展有特别重要的影响。散装化和集装箱化是运输方式的两大趋势，船舶大型化又是这两种运输方式发展的必然结果，这些都对港口提出了更高的要求。我国港口紧紧把握这一时期的历史机遇，加快港口的规模化、现代化、国际化，努力适应全球经济发展的新趋势，适应改革开放深入发展的新要求。处在那样一个实现港口高速发展的关键时期，我们必须提出一个能够进一步巩固发展成果、促进天津港加快发展的战略和目标，才能理清发展思路、调动各种资源、激励全港员工为天津港的跨越式发展而努力奋斗。也正是基于以上的多重因素，天津港的“建设世界一流大港”战略便应运而生了。
2004年8月7日《天津日报》在头版对天津市召开第二次港口建设工作会议进行报道2004年8月6日天津市召开第二次港口建设工作会议
天津港现在的发展证实了你们当时立足长远的决策是正确的。比如说在航道的深水化方面，如果没有对航道的持续拓宽浚深，就没有天津港的今天。因为如果一个港口连10万吨级的船舶都接待不了，是根本无法参与国际分工和竞争的。
于汝民：确实。人们为什么把企业的发展战略看得那么重，为什么把研究企业发展战略作为一个高深的学问？就是因为企业发展战略要求人们站在未来看现在，而未来总是有很多不确定性的。我认为，制定企业的发展战略就是要把一些别人认为不确定的因素，经过你的分析研究确定下来。
天津港就是把港口行业未来发展的趋势深水化、大型化、专业化确定了下来，才敢于大力度地投资航道的深水化改造和大型集装箱、矿石、石油、煤炭专业化泊位的建设。也正是由于我们确定了多功能化、国际资源配置枢纽是港口未来的发展趋势，所以我们才敢于投资建设散货物流中心和集装箱物流中心。同样，我们分析了港口之间的竞争态势，因此才能对自己的发展有一个正确的定位，这个定位用我们的话讲就是“世界一流大港”。在当前变化莫测的外部环境条件下，天津港对未来经济形势和产业发展作出了怎样的判断呢？
于汝民：这要从两个方面来说。一方面，我们正在面临着不可回避的由于金融危机引发的整体经济发展的不确定性。全球经济出现了很大的困难，目前最紧要的工作就是直面困难、克服困难、确保增长。但是我觉得，就像自然系统一样，经济系统的发展也有它自身的客观规律，它是一个不断自我修复、螺旋式上升的发展过程。站在这样的角度上看，这场危机迟早会过去，无论怎样，现在所面临的问题都是发展过程中遇到的问题，也必须用发展的手段来解决，我们首先要对未来保持坚定的信心。从当前世界经济的发展看，经济全球化和区域经济一体化还会深入发展，国际贸易还会发展。中国经济继续保持快速增长的基础没有改变，经过多年的经济体制改革，实体经济正在进入良性发展轨道；中国在国际产业链中的分工是以基础性产品为主，由于需求的刚性，中国的外贸出口尽管增速会减缓，但未受到致命影响；中国的国内市场广阔，特别是农村市场，在十七届三中全会以后将会出现一波高速增长，对于扩大内需将起到极为重要的作用。因此，中国经济发展仍具有良好预期。这些对于中国港口的发展是强大支持。
中国的港口从2001年中国加入世贸组织之后就是以一个非常高的速度增长，特别是集装箱的吞吐量在前几年高峰的时候年增长量可以达到33%，最近几年有所回落，能够保持20%左右的增长率。2007年我国港口集装箱的吞吐量已经超过一亿标箱，是在世界上唯一一个超过一亿标箱的国家。但是这样的一个高速增长是不能够长期维持的，最近几年已经出现了增长速度的下滑。在2008年，我曾经作出了一个大胆的预测，就是中国港口业的高速增长期已经结束，进入到了一个平稳的增长期。这种平稳增长至少还能保持10年以上。
另一方面，滨海新区的开发开放为天津港提供了难得的机遇。天津港的发展，有可能因为滨海新区而走出一波独立行情。但是一个前提条件就是我们必须能够抓住这样的机遇。总的来看，为了抢抓这样的机遇，天津港必须坚持以“建设世界一流大港”战略为导向，进一步加快产业升级和国际化步伐，构建中国北方重要的资源配置枢纽，向“第四代港口”迈进，在为滨海新区加快开发开放提供有力支持的过程中，努力实现自身的不断做大做强。
这里需要说明的是，港口行业不是一个大起大落的行业，是受经济波动影响较小的一个行业。尽管很多行业可能在经济调整当中出现全行业的亏损，但从1978年改革开放到现在30年来，历次经济调整，以至于亚洲的金融危机都没有造成过港口行业的全行业的亏损。我相信，这一次不论是来自国际上的金融危机，还是来自于中国本身的经济调整都不会造成中国港口行业的全面亏损，也不会束缚像天津港这样一个非常有发展潜力的港口的发展脚步。
从浅水浅用到浅水深用，从“四大货类”到“四大产业”，从东疆保税港区到临港产业区，天津港这些举措曾被外界誉为“勇敢者的挑战”。实际上，主动实施深水化战略，就是因为他们看到了船舶大型化、港口深水化的趋势。天津港的成功告诉我们，“未来”和“趋势”是企业制定战略的重要出发点。企业战略是对趋势的把握，是对行业、对趋势、对经济环境的主动适应。
管理大师德鲁克一再强调：“企业未来具有高度的不确定性，难以把握。”通俗地说，不确定性就是多变性与不可控制性。在全球经济日趋开放化、一体化的今天，这种不确定性的趋势愈发明显，变化更加剧烈，更加巨大，几乎无处不在。很多变化不仅影响的范围广，持续时间长，而且影响的深度强。所以，美国人托马斯·弗里德曼在《世界是平的》一书中指出：“自从中国加入WTO，中国和其他国家都必须开始愈跑愈快……离岸生产则是把企业原先设于本土的工厂，整个搬到海外，像中国的广州……愈来愈多的公司把生产移到海外，再把产品纳入旗下的全球供应体系。”不过，更多的变化是缓慢发生的，很多企业甚至无法感知到它的来临，等到企业意识到这种变化再试图调整时，已经无力应变。如同将一只青蛙放入凉水中慢慢加热，青蛙无法感知温度的慢慢升高，等到它意识到温度已经很高时，青蛙已经变得非常虚弱，根本无力跳出。
对不确定性的畏惧是人的普遍心态，美国投资奇才索罗斯就曾说过：“我什么都不怕，只怕不确定性。”不可否认，环境的变化不论多么复杂，多么诡异，多么纷繁，都是客观的，不以任何人的意志为转移，但是，变化又不是无端的，不是没有规律的。企业魅力的第一关就是会预测、会决策、会应对，保证企业经营管理符合规律性。因为符合规律的事物总是具有强大的生命力，有生命力就有活力，有活力就自然充满魅力。可以说，趋势预见力和环境应变力正是企业破解“不确定性之谜”的关键。
鲨鱼因为拥有超强的适应性，在地球上已生存了近5亿年。它随时随地移动，永不停息。鲨鱼是世界上最灵活的动物，全身只有软骨，没有一块坚硬的骨头。尖锐的牙齿是它赖以生存的武器，藉由不断汰换旧牙齿让自己的武器更加锐利。永远对周遭环境保持高度警觉。此外，在来回游走时，它更根据水温随时自我调适。因此，不论生存环境如何，鲨鱼总是能够很快地适应下来。其实，鲨鱼的强大生命力就来自于自身对环境变化的高度警觉性和快速反应，这本身就是趋势预见力和环境应变力这两种软实力的结合运用，趋势预见正确加上环境应变迅速，长期坚持，因而鲨鱼能快活地生长到今天。如今，为了灵活应对不确定性，一些企业采取了“战略备份”的做法。当年，微软在决定重点发展Windows操作系统时，仍同时进行MS-DOS和OS/2的开发，原因就是它看不透市场的前景。可是这种做法有其弊端，容易造成资源分散和浪费。企业要将变化的不确定性转为确定性，最根本的要靠深刻洞察市场发展趋势。
天津港可谓站在全球化的潮头，率先感受到了全球经济大潮的涌动。我们在考察天津港的战略规划的时候，发现了他们评估战略的四个层次——全球经济、中国经济、港口行业、天津港。对上述四个层次，天津港是这样理解的，发达国家已经进入了后工业化时代，产业转移已是必然。实现工业化、城市化、市场化、信息化、国际化是中国的发展大势。加入世贸组织后，国际贸易的发展，中国进入重化工发展阶段，对钢铁、原油的巨大需求，必然会促进钢铁工业的腾飞、石化行业的发展，这将产生巨大的运输需求，有力地带动海运、港口的发展。世界船舶大型化的趋势以迅猛的速度发展成为必然；港口将成为全球资源配置的核心枢纽，港口城市将成为产业聚集区。
在这种判断下，深水化只是一个起点。在全球经济重新布局的大背景下，天津滨海新区的开发开放，京津冀和环渤海经济圈的崛起，以及中西部地区的开发开放都为天津港的发展提供了难得的发展机遇。由此出海，天津港未来的空间会更广阔。
