从我国各城市轨道交通建设经营状况来看，大多数处于政府补贴状态。导致这一现象出现的主要原因是，城市轨道交通低价格政策下单一的票款收入，往往难以补偿巨额的建设投资和运营成本。必须寻求包括土地综合开发在内的改善城市轨道交通经营收益的交叉补贴途径，以改善城市轨道交通财务状况，实现城市轨道交通建设运营的可持续发展。北京城市轨道交通确立了“土地+轨道交通+物业”的土地综合开发思路，完成了若干土地开发项目，初步实现了土地收益反哺城市轨道交通的机制构建。
一、北京土地综合开发的理论基础
土地综合开发是以土地的集约化利用与城市的可持续发展为前提，将城市交通规划与土地利用规划紧密结合，围绕城市轨道交通站点及沿线土地进行综合开发，鼓励建设功能混合、布局紧凑的社区，以提高土地的利用效率和轨道交通的使用率。同时，建立城市轨道交通建设运营的效益返还机制，将城市轨道交通外部性特征带来的土地增值部分以一定的方式返还给城市轨道交通的投资者和经营者，实现城市轨道交通外部效应内部化，最终形成城市轨道交通与沿线土地开发之间的良性互动：一方面，通过城市轨道交通建设提升沿线人气和商业价值，使沿线土地大幅升值，增加沿线土地开发和商业经营的收益；另一方面，沿线土地开发和商业经营发展会大幅提升城市轨道交通客流资源，从而提高城市轨道交通运营收益。
土地综合开发有两个最直接的理论依据：一是土地增值理论，二是外部效益理论。土地增值理论认为，城市轨道交通设施建设可以提高沿线区域的可达性，缩短沿线居民出行时间，促进沿线区域住宅开发与商业企业用地的增加，而住宅开发与商业企业用地的增加最终导致了沿线区域土地价格的上升。外部效益理论认为，城市轨道交通的外部效益主要体现在消费者效益、区域经济效益和社会效益三方面。
城市轨道交通受益对象不同，相应的效益也存在差异。对居民而言，城市轨道交通外部效益包括利用者利益和隐含利益两个方面，利用者利益包括出行时间节约、出行费用降低、安全性提高，而隐含利益是指房价上升引起的投资保值增值。对房地产商而言，城市轨道交通外部效益包括地价、房价上升引起的利润增加。对其他各类商家、企业而言，由于城市轨道交通发展引起了客流增加，从而使营业额得到提升。对政府而言，城市轨道交通一方面提供了公共物品，另一方面也增加了政府税收，提高了政府财政补贴城市轨道交通的能力。
（三）成都案例——多途径土地利用模式
根据成都市快速轨道交通建设规划及初步建设计划，到2015年，成都市轨道交通建设总里程将达到108.3km，总投资523.95亿元。根据成都市快速轨道交通建设初步建设计划，到2015年，成都城市轨道交通建设的资金缺口将达到341.02亿元，如表8-6所示。
如果仅依靠政府为主体的投资建设模式，必然会增大政府财政压力。为推进成都城市轨道交通事业健康发展，政府不仅通过出让和拍卖新增土地来获取建设资金，还探索了多方面的筹资途径，如以车站为中心递减的方式提高规划车站周边地块的起拍价；利用资源置换或以打捆的方式让有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等，以资源开发时间和空间的置换，加快城市轨道交通系统的建设进程，实现政府和投资商的双赢。
三、北京城市轨道交通土地综合开发的范型例说
（一）北京城市轨道交通土地综合开发模式探索
北京作为中国第一个拥有较完善城市轨道交通网的城市，政府每年财政补贴高达6亿7亿元，2010年政府财政补贴更是高达30亿元。为减轻政府财政补贴压力，提高城市轨道交通企业财务自生能力，吸纳社会资本进入城市轨道交通领域，北京市积极探索土地综合开发模式，取得了初步成效。
2005年，北京确立了“物业+轨道交通+土地”的战略发展思路，通过加强城市轨道交通与沿线土地在规划、设计、投资、建设、经营管理等各个环节的有机结合，同步进行城市轨道交通线路一级开发、二级开发、上盖物业开发、地下空间开发等，促进城市轨道交通与土地经济效益、社会效益最大化。北京市目前正全力推进城市轨道交通相关资源开发工作，研究新建线路土地综合开发和地下空间商业开发模式，利用相关收益弥补轨道交通建设资金不足。北京城市轨道交通土地综合开发模式如图8-4所示。
目前，土地一级开发项目包括地铁大兴线枣园站周边32公顷土地的一级开发项目，正在落实的地铁9号线郭公站100公顷土地的一级开发，土地二级开发完成的有大红门项目所在的地铁10号线二期西马场站周边7公顷土地，以及正在落实的地铁9号线花乡站8公顷土地的二级开发。
（二）北京城市轨道交通土地综合开发发展方向
借鉴日本、我国香港及成都轨道交通土地综合开发模式，结合北京市的实际情况和存在的问题，北京城市轨道交通土地综合开发至少需要从以下4个方面进行完善。
（1）建立健全城市轨道交通沿线土地联合开发政策法规。我国现行法律法规明确规定，所有经营性土地必须通过招标、拍卖、挂牌交易等方式出让。在这种情况下，城市轨道交通企业无论直接经营或转让城市轨道交通站域空间和政府划拨的相邻地块来筹集建设资金，都面临着这一法律障碍，必须按规定补交出让金，补办相关手续，难以实现以土地筹资的初衷，直接影响到城市轨道交通与相邻附属土地一级联合开发的积极性。若通过招标、拍卖、挂牌交易等方式将相邻地块出让给开发商，由于多引入了一个投资主体，协调难度加大，一级、二级开发成本分割与分摊等成为新问题，只有这些纠纷得到彻底解决之后，才能实现城市轨道交通建设与沿线房地产开发的同步。因此，政府必须针对城市轨道交通土地开发出台相关的政策法规，明确具体的操作程序、步骤、手段，向“物业+轨道交通+土地”联合开发模式倾斜，可在城市轨道交通企业下设土地储备分中心，把土地招拍挂收益的一部分交给城市轨道交通企业建设城市轨道交通，也可进行制度创新，允许城市轨道交通企业直接获取土地，进行“土地+轨道交通”的深度开发，以增补城市轨道交通建设资金的形式减免相应的土地出让金等。
关于城市轨道交通沿线商业用地和居住用地的开发，建议政府支持地铁公司发挥地铁线网规划、设计、建设的优势，积极参与轨道交通沿线和站场周边商业价值突出的优质地块的开发，为轨道交通线路建设、弥补运营亏损、银行借款的还本付息筹集资金；并在地铁公司参与沿线土地的“招、拍、挂”时，政府国土、规划管理部门应配合地铁公司设置有利于地铁公司竞买的规划设计条件。
（2）建立健全专职的北京城市轨道交通土地储备机构。关于设立城市轨道交通土地储备机构并参与土地一级开发，建议政府设置专职的城市轨道交通土地储备机构，根据城市轨道交通未来线路的建设规划和投资需求，对城市轨道交通沿线和地铁站场周边、中心城区的优质土地实施储备。政府或明确地铁公司的土地储备和整理实施主体定位，或考虑优先安排征地指标和上市指标。城市轨道交通配置土地上市后的出让收入在扣除土地一级整理成本后全额（包括土地出让金）返还给城市轨道交通企业用于新线建设、弥补运营亏损和银行借款的还本付息。
（3）建立健全城市轨道交通上盖物业开发的政策法规。关于轨道交通上盖物业的开发，建议政府支持地铁公司对有条件的轨道交通上盖进行开发利用，并对上盖开发涉及的土地分摊及用途变更、补交出让金等方面给予优惠政策。
（4）建立健全城市轨道交通地下空间利用开发政策法规。2006年，北京市颁布了《北京中心城中心地区地下空间开发利用规划》，规定与地上使用权分离的地下空间使用者可以拥有使用权，并通过土地政策的完善逐步获得产权。但由于缺乏地下、地上使用权与产权的协调，难以适应地下空间大规模系统化开发利用的需要，也缺乏重点地区地下空间开发利用详细规划对当前建设开发的指导。由于实施时间不长，重点地区大多处于开发建设当中，城市轨道交通地下空间的所有权、使用权、管理权依然比较模糊，地下空间开发战略、方针、政策、管理体制、建设标准、技术标准等无章可循。同时，缺乏统一的机构来管理和协调城市地下空间的开发和利用，而管理体制上的多部门、条块分割造成地下空间开发利用过程的混乱，影响到城市的地下空间的有效开发利用及可持续发展。
关于城市轨道交通沿线大型地下空间的开发，建议政府结合轨道交通线网规划统筹编制城市地下空间发展专项规划，出台有关地下空间的用地审批、规划审批、土地使用权出让方式等相关政策法规，并支持地铁公司可优先获取地铁车站地下空间、通道、出入口及周边土地的开发权。
（第四节）创新投融资模式，多元吸纳社会资本
上市融资、资产证券化、市政债券、境外人民币债等是四种重要的投资融资创新模式，有助于拓展投融资渠道，多元吸纳社会资本。
一、城市轨道交通上市投融资模式
随着基础设施领域市场化程度的提高，上市融资模式将成为城市轨道交通投融资领域的新选择。上市融资是以企业的股权即公司资产的所有权换取资金，各公司的资产将以存量的基础设施为主，因而，各公司发行股票进行融资，实际上是以基础设施的存量资产换取可用资金，也可以说是一种存量资产的盘活过程，这对基础设施资金的良性循环意义极为重大。本节在对上市融资模式进行详细介绍的基础上，借鉴国内外主要城市轨道交通上市融资的成功案例，结合北京的实际情况对北京城市轨道交通实行上市融资的可行性进行分析，并提出实施建议。
（一）城市轨道交通上市投融资模式的理论基础
上市融资属于股权融资的一种，是将公司经营的全部资本等额划分，表现为股票形式，经批准后公开发行，上市流通，以便在资本市场上募集企业所需资金的融资模式。随着基础设施领域市场化程度的提高，上市融资模式将成为城市轨道交通等基础设施建设投融资平台的一种新的融资方式。一般来讲，基础设施建设投融资平台成立后，政府便可委托其行使基础设施的各项产权权利，投融资平台本身往往是按照《公司法》成立的公司法人，具备公司法人的治理结构，可以对其管理结构、资产组合等进行适当调整后便可上市发行股票，从而开辟融资的新渠道。具体到城市轨道交通的上市融资，可以通过将现有的具有较好经济效益的城市轨道交通项目按《公司法》的要求改造为股份有限公司，并在满足国家有关公司上市的规定后通过发行股票向社会筹措城市轨道交通项目的建设资金。
利用上市融资可以较快地解决城市基础设施发展过程中的资金约束问题，减轻国家财政负担，促进企业自主经营、自负盈亏，有利于培养城市基础设施产业的竞争性市场，打破目前的行政性垄断地位，形成良性竞争机制。同时，还可以开辟资本市场的融资渠道，改善项目公司治理结构，树立良好的公司形象，增强投资吸引力，有利于引进优秀的管理人才，增强企业活力，从而提高基础设施建设、运营与管理的效率，节约相应的成本，从内约化的角度为基础设施建设筹集资金白冰，李文星.公共投资引论［M］.成都：四川人民出版社，2001.。
根据《公司法》、《证券法》、《首次公开发行股票并上市管理办法》、《上海证券交易所股票上市规则》等法律法规规定，企业首次公开发行股票并上市需满足的主要条件如表8-7所示。
（二）城市轨道交通上市投融资模式的案例基础
在城市轨道交通完成大规模建设期而进入成熟期后，有些城市轨道交通项目逐渐形成了获利模式，具备了市场化运作基础。新加坡地铁、香港地铁和上海地铁是上市融资模式的典型案例。
1.新加坡地铁上市融资
新加坡地铁是国外城市轨道交通上市融资的典型代表。新加坡轨道交通由政府先期投资建设，建成后委托新捷运公司（前身为1978年上市的“新加坡巴士有限公司”）运营。运营初期由政府补贴扶持运营，在市场发育成熟后，新捷运公司逐渐从政府手中回购设备部分的资产。在资产和收益达到一定规模之后，新捷运公司上市融资，向公众出售33.7%股权，收回了部分建设资金。
2.香港地铁上市融资
2000年10月，香港地铁成功上市，政府向公众直接出售23%的股权，收回资金约300亿元，实现了投资主体的多元化。香港地铁之所以能够成功上市融资，主要依赖于良好的经济效益。在地铁经营初期，因收入少而利息开支大等原因，香港地铁无法实现盈利。随着地铁各站投入运营服务，乘客量不断增加，自1998年开始，地铁公司通过将城市轨道交通沿线土地开发收益转移支付地铁投资，以及采用“轨道+物业”的一体化开发模式，实现了地铁运营及沿线物业的互动发展。地铁公司利用政府给予的地块开发物业，地铁促进了沿线物业发展，而物业又为地铁带来盈利，为香港地铁成功上市融资打下了良好基础。
3.上海地铁上市融资
