清初，战争连绵不断，社会经济遭到严重破坏。在驿传方面，由于旧制度已随明王朝的灭亡而被摧毁，而新的组织机构尚未建立，因此驿政废弛，驿路不通，驿传运输困难重重。
直到康熙年间，驿传组织开始逐渐好转。
清朝驿传组织有驿、站、塘、台、所、铺等6种。它们是联系中原与边疆的命脉和枢纽。其主要任务是：战时负责军饷、物资、兵器的输送，以及军机的传报；平时则“宣传命令，通达文移”，以及接待使臣、运送官物等。
当时除福建、广东、广西外，各驿站均配备有驿马，有的还配有骡、驴、牛和骆驼。大站一般配备40匹或60匹，小站10匹或15匹。京师及直隶等少数驿站还备有驿车，而其他站则没有驿车，但必要时允许雇用民车。大站设驿夫一二百名或七八十名，小站设二三十名不等。
站、塘、台是沟通内地与边疆交通和通信的一种特殊形式，由军卒充役，主要任务是飞递军事文书，并兼巡逻、侦察、运输等多种职能。所是递运所，专门运递官物，后与驿合并，仅甘肃一带保留。所内备牛车专门负责运输，归所在州县管理。铺是步递组织。
(二)通往蒙古的主要驿道
清时，北京通往今内蒙古地区共有5条驿道。
第一条是喜峰口道。除喜峰口、宽城所设内地2站外，设蒙古站16个，即和齐台品郭勒、喀斯瑚、托和图、伯尔克、黄华图、锡喇诺尔、库呼车、三音哈格、锡喇郭勒、奎素布托、博罗阿布齐、诺木齐、哈沙图、哈拉塔克洛素特、珠特、哈达哈，途经喀喇沁、土默特、敖汉、奈曼、扎鲁特、科尔沁、郭尔罗斯、扎赉特、杜尔伯特等20个旗。
第二条是古北口道。除古北口至坡赖邨所设内地6站外，设蒙古站10个，即默尔沟、锡尔哈、阿木沟、卓索、彻图巴、赖三呼都克、锡喇木伦、噶察克、海拉察克、阿鲁噶穆尔，途经翁牛特、札鲁特、巴林、阿鲁科尔沁、乌珠穆沁等9旗。
第三条是独石口道。除独石口所设内地1站外，设蒙古站6个，即奎屯布拉克、额楞、额墨根、卓索图、锡林郭勒、瑚鲁图，途经克什克腾、阿巴噶、阿巴哈纳尔、浩齐特等7旗。
第四条是张家口道。除张家口所设内地1站外，在当时察哈尔境内设9站，从第一站察汉托罗盖至第九站沁岱。在今内蒙古境内有9站，即乌兰哈达、奔巴图、锡喇哈达、布鲁图、乌兰呼都克、察汉呼都克、锡拉木伦、鄂兰呼都克、吉斯洪夥尔。途经四子部落、苏尼特、喀尔喀、茂盟安等5旗。
第五条是杀虎口道。除杀虎口所设内地1站外，设蒙古站11个，其中北路4站，即八十家站、二十家站、萨喇齐、归化城，皆在土默特境。由归化城可达乌喇特等3旗。西路7站，即杜尔格、东素海、吉格素特、巴彦布拉克、阿鲁乌尔图、巴尔素海、察汉札达盖，途经鄂尔多斯旗。
（第五节）陆路交通管理机构及制度
一、主要管理机构
清朝的驿道修筑、邮递交通管理，仍沿袭明制，在中央由工部和兵部分别负责管理。在地方则是省级长官巡抚以下，按察司负责邮传事务，或专设驿传道来负责此事，或者委派给各府州县官兼管此事。
(一)工部
《清通考》记，工部都水清吏司“掌水利、河防、桥道、舟车、券契、量衡之制”。
《清史稿》记，工部都水“掌河渠、舟航、道路、关梁、公私水事”。《大清会典》记，工部都水清吏司“掌天下河渠、关梁、川涂之政。凡京师城以内、城以外各经以街衢、环以河濠、疏以沟渠、达以桥梁。岁修则报于部”。
(二)兵部
兵部与道路交通的关系，依《清史稿》记，兵部车驾清吏司“掌牧马政令以裕戎备。凡置邮曰驿、站、塘、台、所、铺均属之”。而《大清会典》记，兵部职方清吏司“掌巡防之事，设营、汛、墩、堡以控制险要，令各分兵而守之。迂沿边、沿海、沿江各处及大路之旁，皆按段里置墩堡，分驻弁兵”。兵部车驾清吏司内设驿传、脚力、马政、递送等科及马档房。
二、管理制度
清朝规定，各级地方官员都要按时修理桥道，违者予以处罚。《大清会典事例》记，“凡桥梁道路，府州县佐贰职专提调，于农隙之时，常加点视修理。桥梁务要坚完，道路务要平坦。若损坏失了修理，阻碍经行者，提调官吏笞三十。若津渡之处应造桥梁而不造，应置渡船而不置者，笞四十”。
关于北京城的道路建设和交通管理，如“平治道途，经理沟洫”等事，由工部都水清吏司下设的专门管理机构，或称督理街道衙门，或称街道厅，来掌管。清朝规定，在北京城内“凡侵占街基道路而起盖房屋及为园圃者，杖六十，令各复旧。穿墙而出污秽之物于街巷者，笞四十”。另外，“在京内外街道，若有作践掘成坑坎、淤塞沟渠、盖房侵占，或旁城使车、撒放牲口、损坏城脚……俱问罪，枷号一月发落”。
（第六节）水路交通
一、河运的艰难
从清朝初年到鸦片战争前，清政府的漕粮收入每年约为四百万石(分正粮、杂粮两种，正粮征米，杂粮征麦豆)。漕粮不仅是京城皇室贵族、王公大臣的口粮来源，而且是驻扎在北京一带八旗军队的给养来源。康熙三十一年(1692年)，上曰：“朕听政后，以三藩及河务、漕运为三大事，书宫中柱上。”足见漕运之重要。由于清初实行海禁，所以漕粮运输主要是通过河运。但运河时通时阻，不能正常进行运输，而且在运输过程中，弊病很多，漕运问题一直是清朝政府十分头痛的大问题。
清朝在大运河的治理上，较明朝投入更多，成效尤为显着，所治理的重点是江苏北部黄河、淮河、运河交流地区，“由是治河、导淮、济运三策，群集于淮安、清口一隅，施工之勤，糜帑之钜，人民田庐之频岁受灾，未有甚于此者”。此外，对山东西境的闸漕运道和相关的泉、湖及卫河、白河漕道的治理工程，也不断兴举。
康熙年间，为了改善通惠河的运输状况，重新恢复往日的繁盛，开展了多项治理通惠河工程。这些工程包括疏导上源玉泉山水道，重建大通桥闸，疏浚通州至京城五闸河道，建滚水坝，加筑堤岸等。康熙三十六年(1697年)，又挑浚护城河，增设水关于朝阳、东直两门，使漕船由大通桥下直达朝阳门和东直门。通过这些工程，通惠河的运输功能大大加强。
乾隆年间，鉴于元朝通惠河引白浮泉已“不可考”，“东雉、西勾如俗所称万泉庄其地者”，“皆不可资”，于是在北京西郊山麓一带，开始系统地整治水源。大约从乾隆十四年(1749年)至十六年(1751年)完成的整治水源工程包括4个部分：一是将西山诸泉用长达十几里的石凿水槽，导引至玉泉山下，与玉泉山之水汇合，然后经过一条输水干渠“玉河”
注入昆明湖；二是就壅山前，“芟苇茭之丛杂，竣沙泥之隘塞”，将原翁山泊向东拓展至畅春园西墙外的西堤，西堤经加筑后改称东堤，从而使拓宽后的昆明湖“廓与深两倍于旧”，极大地提高了它的蓄水量；三是在昆明湖的西北角另开河道，向北，经万寿山西麓，过青龙桥，再沿着元代白浮堰的引水故道，东北注清河以入白河。青龙桥下设闸门，以备泄洪。被称为“昆明之尾闾”的这座闸门，实际发挥着水库泄洪枢纽的作用；四是疏浚、拓宽由昆明湖通向北京城的输水干渠——长河。此后，为了继续扩大长河水源的蓄水量，又不断在昆明湖的上游、玉泉山附近修造潴水湖。例如高水湖、养水湖等。西郊水源的开发，使通惠河的水源充足起来，从而使济漕通运有了保障。
乾隆年间，不仅疏浚了通惠河，而且还疏通了朝阳门外护城河及温榆河。清朝时，还曾利用清河向圆明园八旗驻军拨运粮米，也曾籍潮白河水向密云驻军转运部分粮饷。清朝初期的漕粮运输，基本沿袭明制，“逮至中叶，会通河塞，而胶莱故道又难猝复，借黄转搬诸法行之又不能无弊，于是宣宗采英和、陶澍、贺长龄诸臣议复海运，遴员集粟，由上海雇商转船漕京师，民咸称便，河运自此遂废”。清末铁路兴起后，光绪二十六年(1900年)南漕粮开始改用火车由津运京。翌年，光绪下谕：“自本年始，直省河运海运，一律改征折色，责成各省大吏清厘整顿，节省局费运费，并查明各州县征收浮费，勒令缴出归公，以期汇成巨款。”于是，盛行数百年的大运河漕运成为历史。
二、海运的发展
清朝初期，由于三藩与台湾问题的存在，使东南沿海一带不稳定，于是清朝政府厉行海禁。
清朝中叶以后，多种原因使得原有河运漕粮的漕运体制难以维系。到道光四年(1824年)，运河要冲清江浦决口，河运漕粮受阻。当时的河漕协办大学士、户部尚书英和上奏《筹漕运变通全局疏》，指出在目前的严峻形势下，解决漕运危机的唯一办法，只能是“暂雇海运，以分滞运，酌折额漕，以资治河”。于是，清朝政府对漕粮的北运，做了一些新的尝试。于道光五年(1825年)，将江苏漕粮160余万石，全部改由官督商运的海运形式，通过海道把江南的粮食运输到天津，由此开始了清朝历史上的首次漕粮海运。
这次运粮是从上海的黄浦江出发，开抵天津海口，再候潮由海口沿海河西上直驶天津，停泊在天津的东门外，等候收兑单位来人验收。这次商运漕粮，进行顺利，共往返两次。运输了苏州、松江、常州、镇江等四府和太仓一州的粮食共计160万石，使用平底沙船共计1562艘，这些船只的载运量自500石至2000石不等。清朝政府共开支运输费用白银140万两。
漕粮海运，是清代漕运制度中具有重大意义的改革，其雇用商船海运，也是一种创举。
魏源在海运结束后，对此次海运做了归纳，认为它优于前代海运者有“三因”：“因海用海、因商用商、因舟用舟”；其优于河运者有“四利”：“利国、利民、利官、利商”；达到了“众善”的“六便”：“国便、民便、商便、官便、河便、漕便。”清朝到咸丰朝以后，海运更成为漕粮运输的主要途径。
三、管理机构
清朝袭用明朝的漕运机构设置，总理漕政者仍为漕运总督，驻淮安，直隶、山东、河南、江西、江南、浙江、湖广七省文武官吏经理漕务者皆属焉，以便督促南方各省通过运河向首都北京输送粮食。另有同知、通判、千总等文武官员，负责监兑、押运、领运等。乾隆间，设巡漕御史四员，分驻淮安、济宁、天津、通州，巡察漕务。因漕粮为天庾正供，故对司运官吏考成綦严。
结语
清王朝作为中国最后一个封建王朝，虽然就交通工具、交通设施、交通动力、交通管理等方面来说，比起以前朝代，除了量的变化外，也没有什么质的突破。但是，经过清朝政府的多次整顿，北京通往全国各地的道路布局比以往任何时候都更加合理而有效。
