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第25章 城市交通(2)

北京的公共汽车交通肇始于民国二十四年(1935年),比有轨电车交通晚了11年。这一年,北平被南京国民政府列为文化旅游区,尽管当时城里已有几十辆有轨电车和大量的人力车,但市民若想去郊外办事或游玩,还是颇感不便,因为那里不通电车,雇辆人力车速度慢又费钱。鉴于此情况,时任北平市长的袁良提议创办公共汽车事业,如此既可以促进郊区旅游的发展,同时也能弥补有轨电车的运力不足。市政府委派专员朱孟珍等9人,组成北平公共汽车筹备委员会(公共汽车管理处的前身,办公地点初在东华门外旧营房),并向公懋汽车洋行订购了30辆美国产“道奇”牌大客车。民国二十四年(1935年)8月,北平的第一条公共汽车线路开通。此后,市区、郊区公共汽车线路陆续开通运营。日本占领北平后,公共汽车全部停运。直到1937年12月,伪市政府汽车处接管并恢复了市区公共汽车运营。

日本投降后,民国三十五年(1946年)1月,北平市政府再次关注公共汽车事业,委派专员郑独步负责组建“北平公共汽车筹备处”,办公处暂设在公用局,并由国民政府交通部、战时运输管理总局拨给汽车100辆(卡车72辆,客车28辆)及筹备经费9870万元。同年3月,电车公司也成立了公共汽车处,董事会派王鸿宾负责经办公共汽车业务。同年5月,北平公共汽车筹备处改为北平公共汽车管理处。这样,北平市就出现了两个公共汽车的运营部门。

为了避免重复和争端,市政府委托公用局负责两部门路线、配车和营业的协调和安排。

公用局最后决定,北平市区开辟10条公共汽车运营线路,其中1路、2路、7路、8路、9路由市营公共汽车管理处经营,3路、4路、5路、6路由电车公司汽车处经营,10路则为两处共同配车经营。民国三十六年(1947年)11月,按照北平市政府的指令,将两个汽车处合并作为官股,允许商股加入,成立了北平市公共汽车股份有限公司。该公司由北平市公用局局长张鸿渐兼任董事长,王养斋任公司经理,高在田为副经理,办公地点设在东华门外北河沿。在册车数为133辆,每日运营车数约30~40辆,营业路线为1~5路和环路共6条,总里程为34.3公里。

民国三十七年(1948年)8月,由于亏损已累计1963亿元,北平市公共汽车股份有限公司被迫于当月12日(亦说11日)停业。北平的公共汽车客运行业,历经13年惨淡经营,最终还是没能逃脱停运破产的命运。

(二)营运车辆

民国二十四年(1935年),北平首开公共汽车客运时,使用的全是美国造的小道奇车。

这种1934年出产的T110客车,车身为铁木混合结构,车长5米,可载客35人,装有65马力6缸汽油发动机,驾驶席在右侧。

民国二十六年(1937年)日本侵占北平后,新添置的公共汽车主要是日本产的客车,牌号多数是丰田,也有少量的尼桑。以后还使用过一种日本造金刚牌客车,该车装饰较为豪华,当时曾作为高级游览车投入运营。日本生产的客车都是铁木混合车身结构,其车身规格、发动机功率、载客量等参数皆与美国造的小道奇接近,只是金刚车前端发动机略长,而尼桑车则前端略短。民国二十八年(1939年),北平的公共汽车有37辆,到了民国三十年(1941年)已增至67辆。

民国三十五年(1946年)1月1日,国民政府决定全国城市街道及公路上各种车马由靠左行改为靠右行,北平的公共汽车也将原来的左侧开门改为右侧开门,驾驶席仍在右侧。

民国三十六年(1947年)底,北平在册的公共汽车数为133辆。民国三十七年(1948年)8月,公共汽车已基本停运,尚有破车79辆。北平解放后,1949年2月3日,中国人民解放军北平军管会接管公共汽车公司时,在册车数为71辆,其中丰田车36辆、金刚24辆、小道奇10辆、尼桑1辆。

北平的公共汽车有件有趣的现象,就是由电车公司经营的客车车身颜色为上浅蓝中红条下深蓝,而由市政府经营的客车车身为浅绿色。

(三)运营线路

民国二十四年(1935年)北平初办公共汽车时,开辟了5条运营线路,当时的线路是市郊区混合编号。第一条开辟的线路是东华门-香山的5路,以后开辟的线路多为1位编号。

民国二十五年(1936年),北平市公共汽车管理处决定,为白云观等庙会加开临时公共汽车以方便市民。同年4月1日起,又加开了城里到北郊汤山的游览车。

民国三十五年(1946年)开通的线路较多,最大的线路编号为10路,环行路和长途汽车线路无编号。

(四)票制票价

民国二十四年(1935年),北平首条公共汽车线路开通时,市区车使用两种车票,即普通票和军人票。普通票是分段票制,军人票是单一票制。民国二十七年(1938年),公共汽车管理处(隶属伪北京特别市公用管理总局)曾发售过名为“小学生定期券”的小学生专线定期月票。另外,还有市区专线月票,该票起价4.5元,连续购买,每月4元。

民国三十二年(1943年)7月23日,隶属于电车公司的公共汽车开始调整票价,市内普通票由1角5分涨至2角,其他票价不变。以西直门-香山线为例,票价从西直门至农事场7角,至海淀1元,至燕京大学1元,至万寿山1元3角,至玉泉山1元6角,至香山2元1角。

三、出租车

民国二年(1913年),法国人北京开办“飞燕汽马车行”,这是北京的第一家出租汽车行。民国三年至五年(1914-1916年),外国人又在北京开办了“飞龙”和“高大”两家出租汽车行。此后,陆续又有不少出租汽车行开张,其中有国人开办的“天津”、“复兴”等车行;也有中外合营的出租车行,其中比较有名如位于王府井的“美华”、八面槽的“中美”、西交民巷的“水昌”和东四大街的“大通”等。

到了民国十八年(1929年),北平的出租小客车行已达到60余家,拥有汽车200多辆。

这些车行大多在今东城区一带,北起东四,南到崇文门,东起东单,西至西华门,车型以美国车为主,实行按时计价,运营线路包括市区及近郊的万寿山、香山、八大处、玉泉山和小汤山等旅游景点。以后,出租小客车的数量有所增加,民国二十年(1931年)达到566辆,但民国二十五年(1936年)降到415辆。

北平的出租车开始都是以电话预约的方式租车的,大约到了民国二十五年(1936年),出租车才开始像马车一样,在街道旁、马路边、车站前招揽乘客了。

日本侵占北平后,政府要员、外国使节撤离北平,一些出租汽车经营者开始由小轿车转营货运汽车。据统计,民国三十一年(1942年)北平的汽车行中小轿车的份额已降至5成。

日本投降后,北平地区出租小客车的数量有所回升。据统计,民国三十五年(1946年)为303辆,但由于汽油供应紧张,有的车改烧木炭,出租车行开始萎缩,经营者或停业或转行。到民国三十七年(1948年),北平的出租车客运业务日渐萧条,出租小轿车的经营者纷纷申请歇业。民国三十八年(1949年)初,北平还剩下出租汽车行62户,营业车180辆。

此时的租车者多为外国驻华使馆人员、政府高级官员和社会名流等。到解放前夕,北平的街头已难觅出租车的影子。

民国期间,北平的出租汽车车型主要是福特、道奇、雪佛兰、普力茂、别克等,还有十几种杂牌车。

(第三节)交通工具

近代的北京城内外,近现代化的交通工具除了有轨电车、公共汽车以外,还有清末即已从国外进口的小汽车,另外卡车也已行驶在北京街头,但它们只占极小的比例。此时,出现在北京街头的交通工具绝大多数都是比较原始落后的人力车、畜力车等,有的甚至还是沿用两千多年前的。它们明白无误地体现出了中国整体经济发展水平的落后性。

一、人力交通工具

近代北京的人力交通工具主要是手推车(独轮车)、排子车(两轮车)、三轮车、自行车、人力车,以及轿子等。

(一)手推车

手推车(见图616和图617)是一种古老的交通运输工具,它的历史可以追溯到汉代。在北京,手推车也叫小车、独轮车。从清末到民国,这种单轮手推车仍为木质结构,车轴多为耐磨的枣木,车身为一木架,车轮位于正中,载重部分位于车轮两侧,重心较低,车的后部有两条车把,下边有两根木支腿,车停放时呈三角形,支撑较为稳固。车把上拴有绊带,推车时车夫在车后,把绊带挎在肩颈上,双手掌把,全身弓张,双腿叉开,腰与腿配合用力以保持平衡,用力向前推行。

独轮车既可运货亦可载人,运货时可载重200多公斤,载人时可乘坐2人,但主要还是用于货运,如运粮食、运酒、运山货水果等。这一时期,北京卖水的、卖菜的、掏粪的、送煤的,以及沿街叫卖的小贩,所使用的大都是手推车。

(二)排子车

排子车(见图618),又称地扒车、地车,与马车有些相似,是由手推车衍生而来的。与手推车相同的是,排子车仍靠人力驱动,不同的是车轮由1个增加到2个,车是人拉着而不是推着行驶,同时其运载能力大幅度提高。排子车问世后,由于它集货物的搬、倒、抬、扛、运为一身,良好的适应性使其成为一种被广泛使用的运输工具。

排子车的车身为两根木梁,俗称“大边”,中间为一排5~6根横木撑子,上铺木版为载货平台,无车厢以便于装载各种形状货物。排子车车辕一般长3米,车宽1米,重心在轴上以便人力驾驶。

到了民国十七年(1928年),排子车的车体结构和驾驶方式有所改进。首先是车轮外圆紧箍的铁皮被换成胶皮,增加了弹性同时减小了行车阻力;其次是驾驶者除了在车辕内驾绊的1人外,前方又有了被称为“拉小绊”(拉小套)的2~4人。

据民国十八年(1929年)《北平特别市公用局全市登记车辆统计表》记载,经检验登记的排子车有549辆。当时的北平市政府规定,排子车的载重以1吨为限,车前拉拽人数以4人为限,车轮外圆宽度不得小于1公寸。以后,排子车数量不断增加。据民国二十八年(1939年)统计,北京共有排子车1467辆。

日本占领北平期间的1941年10月,据日伪建设总署公路局工务科调查,当时的北平有胶轮排子车2047辆,铁轮排子车1.08万辆,另外还有50辆是汽车轮胎的排子车。这一时期是北平排子车最多的时期,其运输任务一方面是铁路车站卸下的军用及生活物资,另一方面是走街串巷为市民搬家或运送零星杂货。

日本投降后,随着货运人力平板三轮车的出现,加之马车的增多,北平人力排子车的数量开始减少,全市仅剩千余辆。但由于其具备通用、方便、廉价等特性,排子车在货运行业仍占有一席之地。

(三)三轮车

三轮车现身北京大约是在20世纪30年代后期,据说北京的第一辆三轮车是日本侵略者送给汉奸江朝宗的。

民国二十六年(1937年),北京的街头有了营业性三轮车。由于三轮车比人力车轻便、稳当、快捷,车夫的劳动强度也减小,而且价格也不贵,因此发展势头很猛,不少人力车夫都改蹬三轮车了。尤其是日本侵华期间,由于燃油紧缺客运汽车被迫减运或停运,致使不少北平的乘客改乘人力交通工具,这无疑刺激并拓展了三轮车的客运市场。

民国时期,三轮车逐渐取代人力车,成为北平市民主要的交通工具。这有当时的顺口溜为证:“三轮车,真时兴,不用腿跑用脚蹬。去前门,逛故宫,东便门外蟠桃宫。坐三轮,心宽松,不用担心‘打天秤’”。载货的三轮车也叫平板三轮,它是将原来载客的车厢改成了木制平板,载重量加大了,一般载重500公斤以上。平板三轮通常由车主自主揽活,主要拉运铁路车站取送的物件和商行的日用百货。

有史料统计,民国二十九年(1940年),北平城出赁三轮车的车厂已有200余家,拥有三轮车总数达到一万辆左右。民国三十七年(1948年),全市登记在册的三轮车24246辆。

(四)自行车

自行车,又称脚踏车。自行车由国外传入北京大约在清光绪年间,当时有一首竹枝词唱道:“臂高肩耸目无斜,大似鞠躬敬有如。嘎巴一声人急避,后边来了自行车。”

最初,自行车是被当成稀罕的玩物供皇帝贵族乘骑的(见图619)。到了20世纪初期,自行车才出现在北京的街头,成为一种新兴的代步交通工具。20世纪20-30年代,北京的自行车多为英国品牌,如蓝牌、飞利浦、三枪、韩牌等。

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