②将社会成员的就业、生存权益置于优先考虑的位置。城市发展、市政建设、交通通畅等政策目标，都应让位于保障居民的生存权益，不能本末倒置。由于我国目前就业压力大，社会闲置人员多，社会又不富裕无法给予充分的社会保障，所以行政管理部门应发挥社会公共服务职能，处理非法三轮车运营者，需以引导、帮助为主，帮助弱势群体找到正当的适合自己的谋生手段，积极引导非法“摩的”运营者。对其他社会底层人员自发进行的不规范的谋生手段进行引导，例如，对不合条件的外来务工人员、无证小商小贩也应当采取此类措施。这不仅体现了法律的人文关怀，城市的宽容文化，更是行政执法机关正确发挥行政职能，配置社会资源，进行社会公共服务的体现，是行政权力的本源和落脚点。
③应当让行政相对人参与涉及其利益的政策的制定。市民、外来务工人员，都是市政管理政策的相对人，他们都应当参与相关政策的制定。
特别不能将大量的外来农民工视为这个城市的异己力量，对其实行隔离化、防范式管理。要取消对外来人员在经济、政治权利等方面的限制。
这是我们的城市，也是他们的城市，所有居民都有权参与城市的管理，也有权享受城市的繁荣。
④避免政府过度管制。正如科斯在1960年的《社会成本问题》里提醒我们的那样，某种社会安排或者行为(可以是市场行为或者政府行为)在带来益处的同时也可能对其他方面造成损害；一个行为能否被采纳，不能只看它带来的益处，而是要从总体上衡量。管制(Regulation)作为政府干预经济活动的主要手段，它的成本从来都是要么被忽略、要么被曲解。政府要正确地扮演其角色，以各种方式监管、调节甚至规划市场，其中的关键在于政府必须以弥补市场而不是取代或盲从市场的原则来干预市场。经济学中，政府失灵典型例子就是对市场垄断的直接责任，无论是自己搞垄断还是保护垄断，都是没有对市场失灵起到应该有的规制。
但对中国行政垄断革新需要通过政府管制改革，逐步理顺政府与市场的关系来推动，需要通过法制过程来根除。应当主要依靠市场力量对营运人力三轮车的数量、价格进行调节，政府只提供必要的管理和服务，不再进行过多干预。应当赋予市场权力，由市场牵头，三轮车市场背后蕴藏商机。
(二)合理设置准入门槛，增强管制有效性
正如前面所提到的，“地下经济”、“地下职业者”在各个城市都普遍存在。它的主要特征是：这种经济活动不以侵害其他公民的生命财产为目的，经营活动本身无害于社会，但由于种种原因，不能获得合法的经营资格。这个群体只能依靠非法、违规手段谋生。其实，“非法运营”是相对“合法运营”而言的。当合法运营成本太高，或合法运营准入门槛太高时，合法经营者只能以提高服务价格来消化运营成本。面对高昂的合法运营服务价格，消费者只有三种选择：一、接受虚高的服务价格，并为自己选择合法的方式付出更多的生活成本；二、放弃此项消费而使生活质量下降；三、选择非法运营服务来满足自己的消费需求。所以，这种包含不合理运营成本的服务价格为“非法运营”的诞生预留生存空间。市场经济的特性会使中低收入者选择非法的运营方式来满足自己的需求。如何选择一个合理的平衡点，使合法运营的成本降低，使普通老百姓能以最少的生活成本支出获得更大的生活便利，便成为了使非法运营大幅降低的关键所在。
取消对外地人购买人力三轮车和从事三轮车运输的限制。根据《北京市人力三轮车客货运输业管理办法》，外地户口人员不具备从业资格。
事实上，这一限制条款本文认为是值得商榷的。从实际效果来看，此条款没有起到应有的管制效果，应当由交通管理部门重新审视其合理性和可操作性。另外，“份儿钱”的制订要合理。
根据我们的调查结果，三轮车车主对于每月“份儿钱”的承受标准是有一定限度的。因此，“份儿钱”的确定必须经过详细的调查与讨论，而不能人为制订不符合经济规律的“份儿钱”。而我国出租车运营在此出现的问题需要引起政府及有关部门足够的重视。
2008年重庆等地出租车罢运事件，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却由于必须通过行政审批，成为某些公司的特权，而政府在其中并没有起到有效的管制作用。出租车公司从政府获得出租车的经营权，公司或司机则出资购车，司机承担运营费用，按月给公司上缴管理费。按说，出租车公司应该承担起应有的管理、服务职责，但他们却没有，反而凭借手中的经营权垄断整个行业，向司机索取高额的“份儿钱”，牟取高额垄断利润。
因此，三轮车公司在制定“份儿钱”时必须在政府的监督指导下进行，避免垄断利润出现。例如，在日本，出租车行业虽由公司经营，但日本的出租车公司管理公开、效率很高，不存在高昂的“份儿钱”。
(三)三轮车运营的疏导对策与配套措施
(1)发展非法三轮车的替代性交通，消除居民对非法三轮车的依赖首先，优先发展公共交通，调整完善公交规划，优化线网布局，延长运营时间，加大发车密度。改善地铁、公交等多种运输方式之间的衔接，来逐步改善市民的出行，增设新型客运交通，比如地铁站至火车站之间、城铁站到小区之间的直达客运车，循环运行。
一方面，坚持依法管理，加强日常执法，尤其加大对城郊执法力度。
另一方面，重点发展郊区公交，新增公交线路和加密班次，延长服务时间；增加区域性公交车辆，实施符合区域实际、有利市民出行的运营车辆车型和票价制度，研究发展区域性“穿梭巴士”等运营方式。
北京已先后开通三批“社区公交”，方便望京、回龙观、霍营、垡头、黄村及城铁周边等非法三轮车聚集地区的居民出行。前两批“社区公交”线路开通后，在回龙观、望京等大型居住区内，公交线路覆盖率可达到90%以上，基本消除了“有路无车”的盲点地区。但“社区公交”
与普通公交车一样，照顾大多数人的出行才是“社区公交”的真正初衷。
因此，“社区公交”线路为途经更多小区而大量绕行，不可能做到非法三轮车一样“点对点”。而非法三轮车不仅点对点，在高峰期还能找几个同路人，费用最少可以减半，非法三轮车仍有生存空间。
其次，增加郊区出租汽车运营能力，满足市民对点对点交通的需求。
最后，鼓励顺风车服务组织的发展。
在国外，顺风车被称为汽车共享，乘客分别登记时间、出发地和目的地，然后设计多人搭车的行车路线，并分摊费用。目前全欧洲有近200个汽车共享服务组织，会员达到12.5万人。加拿大和美国的50个城市拥有了汽车共享服务组织，会员数量在过去两年中都翻了一番，年增长速度达到50%。德国、新西兰、新加坡等国家的顺风车作为一种行业已经发展得相当成熟，大的顺风车公司都设有分支机构。在欧盟内部，甚至有从德黑兰拼车到伦敦的业务。
在北京，顺风车受需求的驱动已悄然兴起，在一些小区专门设有免费的“爱心搭乘站”，有车族可顺便搭载邻里。但由于收费顺风车与非法三轮车对执法而言难于界定，不限制顺风车将使执法取证工作难上加难，因此我市只鼓励免费顺风车，只要收费就算非法。但无论从市民需要还是节约资源的角度，搭顺风车并分摊费用成本都是合情合理的，并且，具有一定市场的顺风车网站和车友会已经在我市出现。所以，一味限制顺风车可能不切实际，应该通过汽车共享服务组织的发展，来实现对顺风车的管理。存在交易行为的顺风车必须在服务组织注册会员，限定分担费用标准，不能进行赢利，而且由服务组织收取搭乘人费用，顺风车不能直接收取。
(2)拓展就业渠道，促使非法三轮车车主向合法职业转移
要改变非正规就业放任自流、无序发展的状况，政府及有关部门应通过完善制度法规、加强监督检查等措施，将非正规就业纳入必要的管理轨道，逐步建立适合非正规就业形式特点的劳动合同管理制度和社会保障制度，明确小时用工最低劳动报酬标准，制定与非正规就业形式相适应的劳动关系形式、工资支付方式和社会保险办法。特别是对非正规就业劳动者的工时、劳动和安全卫生条件及人格尊严保护等方面要作出明确规定，并认真检查，切实保障非正规就业者的合法权益。要制定统一的法规，使劳动、城建、工商、税务等部门及社区对非正规就业的管理协调一致。这样既可以防止非正规就业对城镇社会、经济、交通、环保、城建秩序的冲击，又能够防止某些执法部门的乱收费、乱罚款、故意刁难、敲诈勒索等不法行为，降低非正规就业的成本，保护和提高下岗失业人员从事非正规就业的积极性。
对非正规就业的具体管理，应由政府部门直接管理转向主要依靠社区进行规范和管理。非正规就业的劳动服务场所大多数在社区，而社区的管理组织，特别是居委会、物业管理公司等，对社区内各种服务的内容、时间、从业人员等情况更为了解，通过社区对非正规就业进行管理，行之有效且成本较低。劳动、城建、工商和税收等部门应按照“费随事转”、“条随块转”的原则，把有关收费的权限同管理职能下放到社区，并对社区非正规就业管理起指导和辅助作用。要尽量为非正规就业提供良好的基础设施，如为小货摊提供特定摊位等。这不仅有利于非正规就业的发展，而且有助于加强管理。
首先，需要政府制定公平的竞争规则，千方百计扩大就业，提供更多的就业机会和培训，给每个人以同等的就业机会，形成市场体制的用人标准。
其次，降低城市创业门槛，扩大再就业的优惠人群，加大资金支持和税收优惠，让低收入人群有宽松的自谋职业环境和途径。
同时，要完善社会保障制度，把满足广大弱势群体的基本公共需求作为政府公共服务的重点，优先为弱势群体提供最基本的公共产品，提供最低生活保障，提供初级保健和义务教育等基本的公共产品；建立利益保护与利益诉求的正常渠道。
(3)充分发挥日常治理和舆论攻势的作用
尽管目前杜绝运动式执法是不现实的，但政府确应尽快建立一套严格和科学的社会管理和监督机制，在法律之内行使稳健而有效的“全天候”日常治理，将执法活动纳入正常制度之中，置于公众监督之内，不能忽冷忽热，避免战役式、运动式执法。
加大非法三轮车对社会负面影响的宣传，在各项疏导政策落实的同时加强解读，大力营造社会舆论氛围，使全社会对非法三轮车形成较为一致的抵制态度。
另外，随着治理工作不断深入，要全面掌握由此引发的各种矛盾和敏感问题，通力合作，有效化解。瓦解黑势力群体，对三轮车车主这样的既得利益者做好调解和处置工作，避免其转化为犯罪群体。做好预防、疏导、处置群体性突发事件的准备。
(4)完善政府和中介机构对非正规就业的信息服务
政府应对非正规就业进行系统的调查统计，及时公布非正规就业的供求状况、行业分布等，并建立健全信息收集、传输和发布制度，做到信息共享，为人们从事非正规就业提供参考依据。鼓励中介组织充分发挥其推介、协调和组织功能，为非正规就业发展提供规范、完善的服务。
政府和有关的行业中介组织还应积极推动非正规就业组织和正规就业部门之间互利合作，互补协调，共同发展。改善就业服务，培育和规范劳动中介组织与劳动力市场，完善就业服务体系，加强职业培训，提高劳动者就业和再就业能力，减少对农民工进城务工经商的限制。
各级政府和中介机构应帮助下岗失业人员充分认识当前的就业形势和自身实际情况，确定现实、合理的求职目标，引导他们在准入门槛低的非正规就业领域寻找工作岗位。根据非正规就业需求预测，以产业政策为导向，针对非正规就业者的现实需要调整和确定培训内容，开展多种层次的劳动技能培训，全面提高从业人员的整体素质。
（第七节）结束语
非法三轮车的存在，和小广告一样，已经成为北京城市面孔上的一块硬伤，同时也是城市管理中的痼疾。随着我国市场经济的逐步建立健全，建立高效服务型政府已成为城市管理者的共识。高效服务型政府的主要职责就是要根据市场需要保证和维护市场的正常运行，同时，高效调动社会公共资源，满足群众生产生活需要。而在治理非法三轮车这个城市痼疾的时候，政府单纯的堵、治、打的管理职能也应该有所转变，相关部门应该从维护市场正常运行和满足群众生产生活的角度出发，从非法三轮车产生的根源问题入手，利用市场经济原理，解决市场中存在的问题，并抓好日常长效的监管工作，进而彻底地改变北京市非法三轮车猖獗的严重状况。
本文运用经济学、劳动经济学(就业与社会保障)、交通运输学等学科的理论知识，对北京市非法运营三轮车的管理问题进行深入系统的研究，提出以“疏导”为主的解决思路，并提出了三轮车运营管理体系与政府的对策与管制措施。
本文对非法运营的三轮车等交通运输方式的管理问题提出了创新的解决思路，对于改善北京市的交通运输环境，实施北京市“以人为本”
的发展战略，具有很强的现实意义。
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(本文为北京市哲学社会科学规划项目《北京市节点交通三轮车运营现状调研、经济分析与规范化运营对策研究》的最终研究成果。项目主持人：张秋生教授；成员：王东、苏子、张金鑫、庄健、崔永梅)
