交通运输对环境的影响包括废弃物排放，如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。
汽车尾气是交通运输产生的突出环境问题之一。汽车排放的其他气体如一氧化碳(CO)、二氧化碳(CO2)、臭氧(O3)、碳氢化合物(HC)等浓度明显升高。由于汽车集中于城市，致使汽车排放的这些气体对城市污染源贡献率发生结构性的变化，即从原来的煤烟型污染为主转变为机动车排放的尾气污染为主，其分担比例已与发达国家相近(见表59)。
由汽车尾气排放引起的铅污染问题日趋严重。铅是一种长期不衰变、难除去的毒物，在人体中的半衰期为12年。衡量人体受铅危害程度的常用方法是测量血液中铅的含量，称为血铅浓度，用微克/分升(μg/dL)表示，铅对人体健康的影响很大。研究表明，正常人的血铅浓度为5~10μg/dL；血铅浓度每增加15μg/dL，儿童智商水平会下降2~4；血铅浓度的升高还会引起心血管系统方面的疾病。
各种运输方式的污染排放强度是不同的。国际上许多研究者对不同运输方式产生的污染物做了比较研究，如Kageson，Befahy(1992年)，OECD(1991年)，Prosnos(1987年)，UIC(1987年)，TenHave(1992年)等。现将这些研究成果加以汇总，可以得出单位运输量产生的污染强度，并对不同的运输方式做一对比，详情如表510所示。
对不同交通运输方式噪声污染强度的研究对比发现，噪声污染平均强度以公路为最，次噪声强度以飞机为最，噪声污染是局部性的环境问题。近年来对公众关注的环境问题调查表明，噪声已经成为城市居民最为关注的环境问题，因而也是投诉最多的环境问题。噪声污染对人体健康、建筑材料等都产生不同程度的危害，需要在交通运输基础设施建设中采取适当的防护措施，如建造隔音墙等，避免噪声对居民健康产生危害。
(四)交通安全及运输损失
交通运输安全应包括两个方面，一是人身安全；二是货物安全。人身安全包括使用运输工具的旅客安全和与非使用交通工具的第三方人身安全。货物安全包括两个方面，一方面是因交通事故和运输责任造成的货物火灾、被盗、丢失、损坏、腐坏、污染、湿损、票货分离等；另一方面是不太为人们所重视的货物运输过程中的自然损耗。
(五)总体评价
综上，各种交通运输方式对资源的占用和可持续发展能力评价如表511所示。
四、两种主要运输方式竞争比较分析
(一)公路货运与铁路服务水平方面的比较
(1)运输覆盖面的比较
表512显示了2002-2006年我国铁路和公路运输路线长度。其中，2006年我国铁路的营业里程比2002年增长了7.2%，而公路则增长了95.9%。同时公路和铁路的里程数相差也甚远，公路的里程数是铁路里程数的44.9倍。
根据2006年我国公路的总里程数345.70万km计算，我国的人均公路长度为2.66米/人。“十五”期间，国家加大了基础设施的投资力度，累计完成了交通建设投资22355亿元，其中公路建设投资19784亿元，占交通类总投资的88.5%。而由于其等级划分较全，公路在我国的覆盖比较完全。
经过多年的建设，国道主干线中“两纵两横和三个重要路段”全部建成。在今后20年，中国还要努力建成以纵贯东西和横穿南北国境的“五纵七横”为重点的公路主骨架，并采取财政支付、国际银团货款及引进民间资本等多种方式加大对中西部地区的投资力度，进一步提高公路密度，完善布局及相关交通支撑保障系统，逐步形成以45个公路主枢纽站为中心、以干线公路站场和支线公路终点为支撑的多层次公路运输站场体系，基本满足中长途旅客运输及集装箱、零担货物运输的要求。
我国铁路网人均密度极低，2006年人均占有铁路约为5.9厘米。按2004年统计，人均占有铁路仅为5.7厘米，为美国的1/14、瑞典的1/33，在世界有铁路的134个国家和地区中排名第116位，倒数第19位。按国土面积计算，每万平方公里只有铁路77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位，与欧、美、日等发达国家和地区的差距太大。改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1.4%，但国民经济平均增长率达到8%~9%，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展。并且，我国的铁路大多属于干线铁路，地区铁路网不发达。
(2)响应能力比较
上面已经分析比较了公路和铁路覆盖面，由于公路的建设相对铁路建设要快很多，现有的线路长度也极具优势。铁路密度上的严重劣势，使得公路在各地延伸较广，通达能力更强，能够深入到铁路不能到达的更多的区域的优势凸显。货物各地之间的周转，基本上离不开公路运输这一环节。即便是长途运输需要铁路运输，但是从产地到火车货站，从火车货站再到目的地这一阶段也需要公路运输来衔接。
另外，火车的运输受各车站货运编组的影响，需要服从总体的分配和安排，可能产生相对较长的停留。而公路运输由于不存在编组的现象，只要有车就可以出发，更加灵活，不存在管理上的制约。
但是，公路运输易受到天气的影响，大风大雨均可能导致公路的停运。而此时，铁路运输就显示出了其强大的能力，可以在比较恶劣的天气状况下，继续运输工作。
2005年，全国营运货车保有量为587.2万辆，比2001年增加128.7万辆，年均递增6.4%。加上公路货运业的经营户数量多，经营方式灵活，基本上能够满足运输需求。从表514的统计数据中可以看出，在货运方面，公路运输的市场占有比例要远远大于铁路运输。2006年，公路货运量是铁路货运量的5.1倍。而且随着经济的发展，其货运总量也呈逐年递增的趋势发展。
自1997年以来，铁路通过6次大面积提速，又经过生产力布局调整、撤并站段，取消分局，铁路局直接管理站段，减少了管理环节，提高了运输效率，进一步挖掘了运输潜力，使我国铁路在客货混运的线路上，货物运输量和周转量逐年增长，作为铁路运输效率的权威性指标——铁路平均换算运输密度，2004年已达到3360万吨公里/公里，这一指标不仅居世界第一，而且为世界平均水平的4倍。同时我国铁路每辆货车每年完成的货运周转量是366.08万吨公里/辆，是以货运为主的美国铁路的1.99倍，俄罗斯铁路的1.37倍。上述数据清晣地说明，我国铁路与所完成的运输量相比线路太少，设备数量也不足，光靠拼线路、拼设备已不可能维持铁路的持续发展。
目前我国铁路客货运输极不适应国民经济持续增长的需求，运力严重不足。每天货主车皮需求只能满足40%。尤其在春节、“五一”、“十一”长假期间，为了满足旅客运输的紧迫需求，只能将大部分货运列车停运，增开大量的临时客车。长假期过后，货运又积压严重，煤炭、石油、矿石、化肥、农药、粮食、食盐等这些关系到国计民生的重要物资又亟待运输，又不得不全力组织抢运。
(二)公路货运与铁路货运货运结构分析
从整个运输市场来看，铁路运输一直保持着钢铁、煤炭、石油、矿石等大宗货物运输和长途运输的优势。尤其煤炭是我国发电的主要能源品种，它的运输成为关键之关键，每年铁路运煤量始终占据全部铁路货运量的40%以上，而且运量年年都在增长，而其他的一些货物运输则只占总运输量的8.9%。
这个市场虽然很大，但附加值相对较低。铁路货运如果仅仅关注这个市场，要获取更大的经济效益是不可能的。2005年，全国共有公路货物运输经营业户475.6万户，比2001年增长16.9%，其中普通货运320.7万户，集装箱运输3472户、危险货物运输7274户，大型物件运输966户，其他货运154.9万户。由于公路运输的灵活性，运输种类全面。并且，为了弥补铁路运输运力的不足，公路运输在重点物资的运输保障中也发挥了重要作用。
铁路货物运输如表515所示。
从1995年起，全国先后建成了山东寿光至北京、海南至北京、海南至上海、山东寿光至哈尔滨等四条蔬菜运输“绿色通道”，穿越全国18个省(市、区)，总里程达1.1万km。除此之外，一些省(区、市)也相继建立了具有区域特点的鲜活农产品公路运输“绿色通道”。这些“绿色通道”的开通，对提高农产品的流通效率、促进农民增收起到了积极作用，为农村经济的发展注入了新的生机和活力。
按照交通部等七部委制定的《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》的布局规划，全国“五纵二横”绿色通道网络共由7条线路组成，贯穿了全国31个省、自治区、直辖市，全面实现了省级互通，直接连通了全国29个省会城市，71个地市级城市，覆盖了全国所具备一定规模的重要鲜活农产品生产基地和销售市场，为鲜活农产品跨区域长途运输提供了快速便捷的主通道。
2005年，我国通过公路运输鲜活农产品5.0亿吨，其中公路单独发送4.9亿吨(见表516)，“绿色通道”的社会影响显着。
(三)集装箱运输
近年来，集装箱运输以其快速、便捷、安全、“门到门”等突出优势蓬勃发展起来。大力发展集装箱运输也是中国运输业发展的方向所在。
(1)公路集装箱运输
2007年，全社会公路运输集装箱4616.02万TEU、货运量53182.96万吨，分别比上年增长31.2%和44.7%。而且，随着货运市场的规范，一些散弱的集装箱企业逐渐被淘汰或合并，业户数量下降。2002年的业户数仅为2203户，下降幅度达57.8%。随着市场的不断完善，集装箱运输经营业户平稳增长，至2005年年底，我国共有集装箱运输业户3472户，比2004年增加286户，增幅达8.9%。并且其组织化水平持续提高，平均每个经营业户拥有16.9辆集装箱运输车，比2001年平均每户拥有4.9辆增长了2.4倍，这对于公路集装箱运输业未来的发展打下了扎实的基础。
(2)铁路集装箱运输
上面提到目前铁路运输的货运结构导致其赢利能力不强，所以铁路货运在保持自己在大宗货物、长途运输这类市场优势的前提下，要积极开拓新市场，特别是那些具有高附加值的市场，以适应高新技术发展带来的企业多品类、小批量、高附加值货物的运输需求。因此要大力开展集装箱运输。据统计，目前铁路集装箱运输占货物运输量的1.5%。所以，铁路集装箱这方面发展的空间还是很大的。
2003年，铁路集装箱运输共完成316万TEU，合计6300多万吨，同比增长21%。其中全路国际集装箱运输82万TEU，同比增长36%。
2003年全路共开行集装箱班列6868列、29万车、58万TEU，同比增长47%。
虽然中国铁路集装箱运输的运量不断增加，但在综合运输体系中的份额不断下降。“九五”期间。中国集装箱运量以年均22%左右的速度增长，而同期铁路集装箱运量增长速度仅为11%左右，落后于公路的44%。
总体上说，在集装箱运输方面，铁路更有优势。这些优势主要体现在：有中长距离成本优势；运输能力大，具有运量规模经济优势；运输安全性较高；对环境损害小，符合可持续发展要求。从目前的现状来讲，铁路适宜长距离、大运量运输的优势在集装箱运输中还没有得到发挥。
(四)货运业向物流方向的发展
现代物流作为正在崛起的新兴产业越来越受到人们的重视。各企业纷纷借助现代物流进行专业化生产，降低物流费用。然而作为在社会物流中扮演重要运输角色的铁路货运业从总体上来看，仍然处于传统物流管理阶段。主要表现在货运系统内部的资源、设备和运作等还未完成整合，反应时间长、速度慢、运输单一，各部门间分散经营，运营成本高，作业效率低，信息不共享，服务质量不能满足客户需求。特别是我国加入WTO之后，铁路运输物流市场将面临来自国内和国际物流公司更加激烈的竞争，所以我国的铁路货运业一定要抓住机遇来提高自身的综合竞争力。
我国铁路沿线共有5000多个货运站。结合铁路生产经营现状，抛弃现有的设施、设备，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。
此外，适应货运站的现代物流管理经验只能在实践中不断探索。所以铁路货运站向现代物流企业的发展适宜采取“渐进式”发展方式，逐步完善自身业务的内部整合。同时还要在社会物流的大环境下，考虑将现有货运业务结点间的货物运输与两端点上的延伸增值服务逐步紧密地结合在一起，形成完整的物流链管理系统。因此，现代物流服务的发展方向是成为第三方物流服务提供商，并通过自建或外部延伸开展配送业务。大型综合性货运站规模大、业务范围广、服务对象广、货场设施现代化程度较高，适合发展为物流中心，开展以运输、装卸、储存、流通加工、包装、配送为主要内容的一体化服务。规模小的货运站发展为小型配送中心或以运输集中等为主的服务业或开展货运代理业务。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。就我国目前公路货运市场的现状来看，由于市场较散乱，形成真正的集约化组织化经营还有好长的路要走，所以，短期内难以开展规模化的物流服务。
（第四节）相关政策措施建议
智能型综合运输体系建设需要一定的过程和条件，特别是我国仍处于大规模交通建设阶段，为更好地发展智能型综合运输体系，需要我们近期扎实做好各项工作。
一、合理进行主要运输方式的国家管制，以充分发挥其竞争优势对处于社会主义初级阶段的我国运输市场，运输管制在一段时间内仍须继续存在，但放松管制是大势所趋。而管制或放松管制有个共同的目的就是实现资源的合理配置。比较公路与铁路，可以看出，公路的管制放松的幅度更大，其中的一部分原因是其沉没成本较铁路要小，更加有利于私人进行投资。由于放松管制的原因，公路运输市场更加有活力，而且运作灵活，但是这也造成了目前公路运输市场杂乱，恶性竞争频繁。
