（第一节）引言
一、选题背景
城市是社会经济发展到一定阶段的产物，在不断提高的社会生产力作用下，城市的功能也在不断变化。在古代，城市的功能主要是“防御和交易”。随着时间的流逝和社会的进步，到20世纪30年代，现代意义上的城市已基本形成。1933年，城市规划纲领性文件《雅典宪章》明确提出了城市的四大基本功能：居住、劳动、休憩和交通。
其中交通成为其他三项功能之间联系的纽带，体现着城市的动态功能关系。
城市交通发展水平是衡量城市现代化程度的重要指标，同时也体现着城市的综合经济实力。随着社会经济的高速增长和人民生活水平的提高，在城市人口持续增长的同时，城市居民出行总量及出行的机动化程度迅速提高，交通需求急剧膨胀，人们更加关注交通的快速性、通达性和运输成本。
交通拥挤与不顺畅直接影响着城市经济运行的效率和居民生活的品质。调整交通结构，大力发展城市交通事业是缓解交通压力和提高社会经济运行效率的一个重要手段。
在国外发达城市，交通建设普遍受到高度重视。经过一个多世纪的建设，发达国家的城市公共交通大都具备了相当的规模，有一套完整的城市公共交通建设与管理体系。现今已经建成了许多具有不同风格和特点的城市公共交通系统，如法国巴黎的以多层地铁为主的城市公共交通系统；日本东京的直接连接各高层建筑的多层立体城市公共交通系统；英国的伦敦以矩形网格状地铁为主的城市公共交通系统和加拿大的多伦多以地铁、巴士、出租车与租车综合发展的城市公共交通系统等；还有现今受到人们普遍认同的巴西库里提巴市和美国洛杉矶市的快速公共汽车运输系统等城市公共交通模式，这些城市的道路交通建设和运输车辆调度都处于世界先进水平。
我国政府历来十分重视城市公共交通建设，坚持“公交优先”的方针，在力所能及的范围内努力加大投资力度，并在实践中不断创新，从理论观念、组织体制、线网规划、投资机制、政策法规和科技项目等多方面加以深入研究，开拓创新，不断适应广大群众日益增长的公交出行需求。
北京社会经济已步入高速发展期，城市交通需求量急剧增长，需求结构呈现出多样性和复杂性，北京市交通供需矛盾十分突出。大力发展北京市公共交通符合国情、市情与民情。如何“多、快、好、省”地发展北京市公共交通是市政府急需解决的一项重要课题。
北京市政府已从体制、机制、政策及城市交通规划等宏观方面进行了全面统筹与系统化的研究。如：未来的北京城市快速公共交通将以地铁、轻轨等轨道交通为主。运量大、速度快、舒适、准点的轨道交通将成为人们出行的首选交通工具。
政府对城市公共交通企业提供政策性亏损补贴，本意是为了更好地提高服务质量及吸引更多的乘客，但实际情况却是城市公共交通企业开支增加，而且效率低下。造成这种情况的主要原因就是政府的补贴对象模糊，政策性亏损才是政府应当补贴的对象，而经营性亏损则应由企业自负。但是，政府很难区分城市公共交通企业的政策性亏损和经营性亏损。补贴对象的模糊不清使有限的补贴没有发挥应有的功能，同时也滋生了企业等、靠、要等不良风气。城市公共交通行业自身具有一些特性，如：运营网络线路是市区还是郊区、停靠站牌的设置是否密集、发车时间和频率是否恰当等，这些外部因素都是城市公共交通企业自身无法控制的。因此，政府在对城市公共交通企业进行监管时，仅仅靠财务指标来衡量一个企业，明显是不够的。由于城市公共交通自身具有的特性，一些影响效率的因素是企业无法控制的，导致政府对城市公共交通企业的效率进行测量变得十分困难。因此，政府很难找出城市公共交通业内的“最佳”企业与“最差”企业，也无法对企业进行正确的评估，这样不仅使政府的财政补贴具有很大的主观性和盲目性，而且政府也无法正确地得知针对城市公共交通企业所颁布的政策是否收到了应有的效果。
建设部在《深化国有城市公共客运交通企业和行业管理体制改革的若干意见》的讨论稿中提出，“国有公交企业改革是整个国有城市公共客运交通行业经济体制改革的中心环节。当前，国有公交企业和行业管理体制改革经多年的实践和探索，各地取得了一些好的经验，同时，一些深层次的矛盾和问题集中暴露出来，已进入攻坚阶段，主要表现在：产权不清、政企不分，企业难以成为自主经营的法人实体和市场主体；政府对行业和市场缺乏约束监管机制，适应社会主义市场经济体制要求的管理机制尚未形成，城市公共客运交通法制体系不健全……大多数国有公交企业长期处于经营亏损的困境，城市公共客运交通行业的服务水平、服务质量难以满足居民日益增长的出行需求。”由此可以看出，城市公共交通企业效率低下，无法满足人们一般的出行需要，城市公共客运交通企业的改革势在必行。
综上所述，城市公共交通存在许多问题，如：政府的财政补贴没有达到预期的效果；由于城市公共交通企业的效率难以测量，进而导致政府无法真正评估城市公共交通企业。本章在对城市公共交通企业的效率测量过程中，把企业自身无法控制的因素融入到效率模型中，在测量效率时，将不可控因素对效率产生的影响剥离，使最后得出的企业效率值更加符合企业的真实情况，为政府正确评估企业提供了科学的依据。而通过对城市公共交通企业效率的测量，可以有效地将企业的政策性亏损与经营性亏损区分开来，使政府的补贴发挥应有的作用。同时，通过对导致企业效率低下的主要原因进行深入分析，进而为企业的改革提供科学的依据。因此，从研究城市公共交通企业的效率入手，分析影响城市公共交通的效率的主要因素，在从“软件”入手利用统计方面的相关知识对这些因素加以分析，对帮助城市公共交通企业改革、政府正确的评估企业及提高城市公共交通的效率是很有意义的。
在微观层面上，我们认为，运营效率是诸多改革政策成败的具体体现，满意的运营效率也是社会资金得到合理利用的重要依据。公交公司运营效率的测算，对政府配置有限的运输资源、改善经营制度、建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度等都有积极影响。
由上不难看出，城市公交公司效率测算有其特殊性。由于城市公交受到政府干预，这些企业无法自控的因素对运营产出会有较大的影响。
比如，服务于不同的网络区域，造成的运营产出与成本也不相同，在对企业进行运营效率的评估时，需要充分考虑这些因素的影响，以免影响评估的合理性。
对城市公交企业运营效率的评估研究中有一个较为重要的问题：哪些因素是企业可自控的，哪些是不可自控的？如何对这些因素的影响程度做出测量？特别是当企业处于成本低效率的状态时，区分它在多大程度上是由外生变量引起、多大程度上是内生变量引起的研究就具有十分重要的管理意义。
二、研究意义
本章采用的方法来自国外文献，是国外应用城市交通研究领域中的一些新动向，本章将利用这一方法分析我国城市公共交通企业的效率。
该方法的优点在于首先，截面数据和时间序列数据的混合使用可以获得技术效率的一致估计；其次，面板数据不用对单边的非效率项的分布形式做出假设，并绕开了非效率项与解释变量不相关的假设；第三，在测度城市公共交通企业的效率时，选用了变截距面板数据模型，即城市各个公共交通企业的回归系数相同而截距不同，将各个公交企业的回归系数看作是相同的，实际上是把每家公交企业的数据看作取自同一个总体，这样可以增加估计参数时的样本容量，利用更多的信息使参数估计更准确，统计检验更加有效。
三、研究方法及思路
(一)研究方法
城市公共交通行业本身受外部因素影响很大，例如：若运营的网络线路是在市区，人流密集，乘客较多，车辆及司乘人员的产出高，效率就高；若运行网络线路是在郊区，人流很少，效率就很低。还有，如果停车站牌的设置比较密集，使更多的人能够乘坐公交巴士，效率就相对较高；若是停靠站牌设置的比较稀疏，乘坐的人较少，效率相应的就较低。公交巴士的发车时间及频率一般是政府规定好的，在非高峰时期，乘客较少，效率就很低；在高峰时期，乘客很多，效率相对就高。但是，运营网络线路、停靠站牌的设置、发车时间和频率等这些因素是城市公共交通企业自身无法控制的。因此，在对城市公共交通企业的效率进行测量时，就不能忽略这些因素对效率造成的影响。
对效率的测量方法很多，如：单要素生产率分析法、全要素生产率分析法、数据包络法、随机前沿法等。在这些方法中，单要素生产率分析法、全要素生产率分析法、数据包络法等方法都不能很好地将企业不可控的因素纳入对效率的计量中，而随机前沿法采用双误差结构，可以把这些企业不可控制的因素很好地融入到测量效率的随机前沿模型中，在测量效率的时候，将这些不可控制的因素对效率造成的影响剥离，使最后得出的效率更加符合企业的实际情况。因此，本章采用随机前沿分析法来测量城市公共交通企业的效率。
(二)研究思路
首先，我们要解决的问题是：在明确研究意义和研究目的的基础上，正确理解什么是企业的效率。
其次，通过对国外文献的阅读学习，了解国外研究效率的主要方法，并对这些方法进行分析比较，看哪种方法适合我国城市公共交通的效率研究。目前，在国际上，对效率的估计主要分为非参数和参数两种方法。非参数方法无需估计前沿生产函数的参数及函数具体形式，参数方法根据不同假设选定生产函数的不同形式并对其中的参数进行估计。
非参数法中以数据包络分析(DEA)为代表，无界分析(FreeDisposalHull，FDH)也是常用方法之一。在参数法中，以随机前沿方法(StochasticFrontierApproach，SFA)为代表，自由分布方法(DistributionFreeApproach，DFA)与厚前沿方法(ThickFrontierApproach，TFA)也是比较常用的方法。
非参数法具有无需估计成本函数和函数参数的优点，但其缺点也很明显。首先，不考虑随机误差对效率的影响，如果存在随机误差的话，会使估计结果发生偏差；其次，与参数法相比，非参数法不能对结果进行检验。参数法的优点是能够考虑到样本数据具有的随机性因素，能对参数估计量进行统计检验。缺点是需要事先指定生产函数的形式，因此会产生因为生产函数设定不准造成的效率计量偏差。
综合比较以上方法的优缺点，以及在城市公共交通行业实践应用中的具体因素，如：受外部因素(环境因素、网络因素等)影响很大、存在随机误差。因此参数法，尤其是随机前沿分析法(SFA)更适合本章研究的需要，故采用SFA作为本章主要的研究方法。
在确定研究方法之后，选取北京的城市公共交通企业进行实证分析，因为北京的城市公共交通在全国各大城市中具有较强的代表性。为随机前沿模型选取合适的指标，计算各个公共交通企业的效率，并对结果进行分析。最后，根据对结果的分析，提出能提高效率的建议，图61是本章研究思路流程图。
借助于随机前沿成本函数，尝试性地分析了我国城市公共交通企业的效率，内容安排如下。
①（第一节）简要介绍研究背景、研究思路方法和研究意义。
②（第二节）阐述城市公共交通的含义、地位和作用，接着对国内城市公共交通及其效率的研究成果、文献进行综述。
③（第三节）阐述效率的定义，介绍测量效率的几种方法，并对两种主要的测量方法进行比较。
④（第四节）对城市公共交通进行实证分析，测量城市公共交通企业的效率，并对影响效率的因素进行研究分析。
⑤（第五节）根据实证分析的结果，提出能有效改善城市公共交通现状的建议。
⑥（第六节）研究结论，介绍了课题主要研究内容和对未来研究的展望。
（第二节）城市公共交通概述及文献综述
一、城市公共交通概述
(一)城市公共交通的含义
城市公共交通是一种专为城市地区居民出行活动(生产、工作、学习、生活等)的需要提供服务的营业性客运交通，它是城市客运的主体。
城市的交通功能依靠交通运输系统而实现，城市交通系统按服务特性可划分为城市公共交通和个体交通两大类；按业务性质可划分为客运交通和货运交通两大类；按服务特性和业务性质可交叉划分为公共客运交通、个体客运交通、公共货运交通和个体货运交通。
城市公共客运交通包括轨道交通和地面交通，轨道交通包括地铁和轻轨，地面交通指的是公交巴士。本章研究的城市公共交通企业，主要是指地面交通。因此，为方便起见，以后本章所说的城市公共交通都指的是地面交通，即公交巴士。
(二)城市公共交通的地位和作用
中共中央和国务院在1990年颁布的《关于当前产业政策要点的决定》、《关于加快发展第三产业的决定》和国家计委(现发改委)在《关于制定国务院当前产业政策要点的实施办法》中明确界定城市公共交通是国民经济和社会发展具有先导性影响的基础产业，主要是由国家兴办。
它是城市客运主体，是城市人民生活和生产必不可少的社会公益事业，是以社会公益目标为主的政策性亏损的特殊行业，是重要的城市基础设施，是城市经济发展的命脉，是政府的窗口行业。
综观城市公共交通发展的过程，我们可以认为，城市公共交通不仅仅是城市赖以生存和发展的最基本的条件，在城市政治、经济、文化、技术等活动之间起着桥梁和纽带作用，同时还体现着政府行为，影响着城市整体功能的发挥。由于它兼而有生产和社会公益的双重属性，不但给城市的发展以种种有利条件，使之特别富于活力，而且使自己在城市体系中起着独特的、难以替代的重大作用。
(三)城市公共交通的双重属性
