如果土地开发利用在先，交通设施建设在后，交通可达性的提高导致土地升值的利益就会归私人所有，不利于为城市公共交通建设筹集资金。例如，北京在回龙观一带划出大片土地进行房地产开发，然后才建轻轨，这不仅增加了建设的难度，而且建设轻轨导致土地和房地产升值的利益落入开发商或业主的腰包，而城市轨道交通建设要由财政买单，实际上是纳税人出钱，由此造成了利益向开发商和业主的再分配。如果交通设施建设在建设时序上过于超前沿线的土地开发，那么在交通项目建成后也难以投入运营，或在投入运营初期，沿线没有足够的客流，公共交通设施建设也无法发挥作用，不能获得较好的经济收益。
正是由于城市交通在不同时期对城市形态的影响作用不同，在决定城市交通建设的时机和时序方面就显得更为重要。特别是公共交通设施，滞后的交通建设往往形成“交通追随型”的发展模式，适当超前的交通设施建设才可能形成“TOD”的发展模式。北京目前正处在快速发展时期，特别是新城建设即将全面展开，这正是发挥轨道交通对城市形态引导作用的好时机。应把握好这一时机，并在新城的交通建设和土地开发使用的时序上，适当提前进行轨道交通建设，至少应当使轨道交通建设与土地的开发使用同时进行。
北京的轨道交通运营里程规划在2010年达到270公里以上；2020年规划建成的轨道交通线路总里程达570公里。目前北京市每年在城市交通基础设施上的投资为50亿~55亿元，并准备继续按这种投资规模进行轨道交通和道路交通设施建设，这实际上是一种线性发展模式。上面的理论分析说明：为实现公共交通导向的城市开发模式，轨道交通不能采用线性平均的发展模式，轨道交通应适当超前发展，在城市发展较快的时期，轨道交通应当以更快或至少应与土地开发同样的速度发展，因此在最近几年要特别加大轨道交通建设的规模，才有利于发挥其塑造城市形态的功能。
（第三节）发展轨道交通与城市形态、城市规划的关系
一、轨道交通的特点与轨道交通的“时空收缩”效应
城市轨道交通作为一种大容量快捷的交通方式，具有运量大、速度快、自成体系、对环境负面影响小等特点，能进行比较集中的客流大规模输送，有效地把城市经济社会活动地点连接起来，对引导城市形态的演变、缓解城市交通压力具有积极深远的影响。
轨道交通主要类型有地铁和轻轨，轨道类型可以有地下、地面和高架运行线等几种形式。由于使用的交通工具具有专用的运行路线(如高架和或地下)，不受行人及其他车辆的干扰，在平交路口不受信号灯管制，能够以高速度和密集班次运行，实现快捷安全的服务。轨道交通运输成本低，能耗和环境污染小，运输效率高。从运输能力、运输效率和占用城市用地面积等角度考虑，轨道交通方式都是解决大城市交通拥挤问题的一种有效手段，特别是在满足大量城市人口的通勤交通及日常出行交通需求方面，地铁每小时可运送乘客达3万~6万人次以上，城市轨道交通的运量几乎是公共汽车的10倍。轨道交通的速度一般在40~60km/h，是公共汽车速度的3倍左右，轨道交通在准时和大运量方面，相对于普通道路交通方式有着不可比拟的优势。
与城市其他各类客运交通工具相比，轨道交通从运送速度、客运能力方面具有显着优势，如图14和表11所示。
资料来源：黄建中我国大城市用地与客运交通模式研究同济大学博士学位论文，2003从图14中可以看出，在相同出行距离下(如30km)，可供选择的交通方式有公交汽车、小汽车和地铁，作为轨道交通的地铁却有最大的客流密度，运量是三种交通方式中最大的。同样，在相同的客流密度下[如3000人/(km·单向·日)]，在可以达到该密度的三种交通运输方式(步行、公交汽车和地铁)中，轨道交通的运行距离是最长的，运输速度是最快的。
城市轨道交通运量大、速度快、自成体系的特性可以节省人们大量的出行时间，可以在不增加出行时间的前提下扩大出行范围，城市地理空间上的距离由于通勤时间上的缩短而拉近了。据国外的统计分析，乘坐城市轨道交通通常要比地面普通公交节省1/2~2/3的时间。北京在没有开通地铁5号线以前，从西直门到天通苑乘坐公交汽车需一个半到两个小时，自驾小汽车需50~70分钟，地铁5号线开通后，乘坐地铁只需40分钟左右。有调查显示，约70%的5号线沿线乘客在地铁开通后由坐公交车改坐地铁，自驾车主和其他地铁线路乘客各占15%。他们大多来自方庄、亚运村、北苑、立水桥、天通苑等社区。60%的乘客单程节约了20~30分钟的时间。
轨道交通的连接使得不同地点间的可达性大大提高，出现了“时空收缩”效应。由城市轨道交通产生的“时空收缩”效应表现为：城市中地理空间距离较远的两个地点，由于有轨道交通连接，实际的旅行时间缩短；城市中地理空间距离较近的两个地点，由于没有轨道交通连接，乘坐其他公共交通要很长时间才能到达；轨道交通使得两地之间的距离不再是起点与终点之间的地理空间距离，而是起点与终点分别离地铁站的距离，轨道交通造成了两地之间时空距离的收缩。
轨道交通可以使人们在相同时间内出行距离远远扩大，这也是轨道交通实现“时空收缩”效应的表现。举一个例子来说，从北京西站到国贸，可以从北京西站步行到军事博物馆后换乘地铁到达国贸，从北京西站到军博距离约1.71km，步行约需25分钟；从军博到国贸距离约15km，乘坐地铁约需30分钟；整个行程约需55分钟。从海淀区北太平路附近到国贸，可以从北太平路步行到玉泉路后换乘地铁到达国贸，前一行程约0.6km，步行约需9分钟；后一行程约23km，乘坐地铁约需46分钟；整个行程同样大约需要55分钟。但是就地理空间距离来看，从北太平路到国贸的距离远远大于从北京西站到国贸的距离(见图15)。由于北太平路比北京西站距轨道交通近，所以两者到达国贸的时间却是相同的，这是因为城市轨道交通具有“时空收缩”效应。
美国学者屈菲尔提出“45分钟定律”，该定律指出：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，即多数人不愿花超过45分钟的时间在一次交通出行上。城市规模和最快交通工具的速度成正比，生活的品质也将与快速的交通系统息息相关。轨道交通具有的“时空收缩”效应，使得城市能够延轨道交通更远地延伸。在城市轨道交通这种大容量、高速度的运输方式出现后，城市可能沿着轨道交通线、以轨道交通站点为中心形成“串珠”式发展形态。
城市道路交通具有高密度网状结构，汽车是道路交通的主要交通工具，汽车可以达到城市道路交通网的每一个角落，以道路交通为支撑，城市倾向于形成“摊大饼”的城市形态。城市轨道交通的线路布局与道路交通有显着区别。轨道交通受技术条件的限制，轨道线路不可能像公路交通那样在短距离内改变走向，这一特征使得轨道交通线路走向在相当长距离内要延单一方向延伸。城市轨道交通一般仅具有低密度网状结构，并可能线性延伸，因此轨道交通可引导大城市空间结构由“摊大饼”
式的扩张型发展转变为沿着轨道交通延伸的轴向发展。
二、轨道交通能够引导城市形态轴向发展基于城市交通与土地利用的相互作用机制，不同的主导交通方式、人口密度、土地利用方式决定了不同的城市形态。最基本的城市空间结构主要有3种。
①点状结构(pointstructure)，即紧凑型城市(compactcity)，这种城市形态是围绕城市中心区密集布局。
②线形结构(linearstructure)，城市沿着大容量交通干线成线形建设，成为轴向或带状城市。
③区域结构(areastructure)，这种城市形态呈低密度蔓延式发展，没有明显的中心层级结构。
除了这3种基本的城市形态，不同的土地利用和交通方式还可以构成不同的组合。例如，轴状系统就是几个线形结构指向城市中心，这是带状城市与紧凑型城市的组合。
轨道交通的出现对城市空间形态也产生了巨大影响。在城市化的进程中，城市的扩展是一个长期的和必然的发展过程，以轨道交通为主的城市大运量公交，作为城市发展的“轴”，是促进和带动沿线其他产业发展的基础设施。对于大城市来说，当城市发展到一定规模时，轨道交通的作用不仅在于其承担的客流量上，更大程度地表现在对特定交通走廊的疏解及作为都市发展的先导轴的作用上。城市轨道交通作为骨干的城市交通发展战略是新的城市空间结构布局的基础和脉络，是城市规划实施的骨架。
西班牙工程师索里亚·马塔(AutoroSoriaYMata，1844-1920年)曾经提出建立“带形城市”。按照他的想法，城市应当是沿着交通线布置的长条形建筑地带。今天看来，这种城市结构尽管十分原始，但它还是探索了一种把土地利用和交通结合起来发展城市的途径。
带状发展模式即在轨道交通线路经过处，形成连续的带状土地开发密集区域，形成沿快速轨道交通的城市发展走廊。随着轨道交通的兴建，缩短了沿线土地与城市中心区的空间距离，有效减少了进入城市中心区的时间和费用，沿线区域的可达性大大提高，改善了沿线土地相对区位条件，对居民产生巨大的吸引力，沿线土地价值升高，促成轨道交通沿线居住密度的提高，在线路两侧形成住宅、职业场所的带状分布区域。
这种带状区域将中心地带和其他地域连接起来，也将人口聚集地区和边缘地区连接起来。轨道交通线路便成为城市的发展轴，城市的结构也将随之发生变化，轨道交通带来的快速交通走廊效应引发了对沿线土地利用的带状加点状的轴向发展模式。
点状发展模式即在轨道交通站点区域的附近，形成较密集的土地开发圈层，距轨道交通站点较近区域的土地开发强度和土地价值一般高于其他区域。城市快速轨道交通为全封闭式的，仅靠站点来与外界进行联系，其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通与城市的连接界面，城市空间新的增长点，站点周边用地布局主要受可达性影响，即各功能用地与站点的距离成为用地布局的主要决定因素。
因此，站点影响范围的用地呈围绕站点紧凑的环形布局形态，沿站点径向呈同心圆环状向外扩展。轨道交通每个大型站点都将形成一个商圈，辐射半径可达1000米。
这种站点周边点状形态布局模式将沿轨道交通线依次展开，如果站距较小，相邻站点周边用地扩展后连在一起，形成沿轨道交通线的带状发展；而在城市新区或郊区站距往往较大，此种情况下将形成轨道交通沿线“串珠形”的城市空间形态(见图16)。
无论是带状或是串珠形的形态，都是由轨道交通从市中心向外延伸的一条条发展轴，从而引导整个城市沿着轨道交通轴呈放射状发展，将周边地区与中心地区连接起来，这种轴向发展城市空间布局与放射状轨道交通线网的结合是一种较理想的特大型城市空间发展形态。通过放射状的轨道线路为轴向发展结构的城市提供发展轴，城市建设沿轨道轴线以轨道交通站点为中心进行高密度的开发建设，车站之间和轴线之间形成城市建设的控制区域，进行有条件的低密度开发，形成城市的开放空间，使城市空间形态富有变化，也提供了较多的交通缓冲空间。轴向发展的城市与轨道交通的结合，既可以利用轨道交通满足大众运输要求，同时，对个体交通发展也具有一定的适应性。因此，轨道交通线路可以成为城市的发展轴，对城市的发展和城市空间形态的塑造具有举足轻重的作用。
