2008年11月以来，重庆城区、海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地发生一连串出租车罢运事件。综观各地罢运事件，不难发现其中两个最大的共同点，那就是“份儿钱”过高，“黑车”太猖狂。而当地政府都在第一时间表示，要加大打击黑车的力度。北京市交通管理部门和部分专家认为，非法运营的三轮车等运输工具严重干扰了交通秩序，是导致交通事故的重大隐患，为社会带来了很多负面影响，因而对此采取了“堵”
的解决思路——严格制止、坚决取缔。但是，这些非法运营的交通运输工具非但屡禁不止，反而呈不断扩大的趋势。
从经济学的角度来看，有需求才会有市场，该现象正是市场需求催生的产物。只要市场需求存在，上述现象就会发生，管制手段作用十分微弱。如果各交通枢纽、换乘节点规划合理，乘客可以便捷地利用转换系统，并且交通不便利地区的公交系统彻底完善，方便人们出行，即让市场需求降低至零，是最理想的解决方式。但是，在既有条件下，短期内这种需求不可能消失。
因此，我们认为，在“十一五”规划期间，若要解决非法运营的三轮车等运输工具所带来的负面外部性的问题，应采取“疏导”的办法，即采用适当的政策和措施，对其进行统一规范管理。2008年，国务院发展研究中心曾提交一份全国出租车行业研究报告，提出了行业存在的五大矛盾：一是市场准入制度不合理；二是出租车经营权管理混乱；三是“黑车”监管缺失冲击行业秩序；四是司企关系不清，司机负担过重、收入偏低；五是行业管理体制不顺。事实上，我国政府对于出租车行业管制成本与社会公正的关系也逐步重视起来。而我国在出租车行业规范与管制方面取得的成功经验及遇到的问题，对于政府如何采用“疏导”方法，制定三轮车规范化运营的有效政策也具有重要的借鉴指导意义。
本研究报告对于北京市三轮车运营调研情况进行了总结，对这种运输现象存在的原因和社会效应进行了剖析，对现象背后的相关经济学问题进行了理论层次研究。最后，结合前面几方面的情况，本研究报告站在以“疏导”为主的解决思路上，借鉴出租车行业管制的成熟模式与经验教训，提出了规范三轮车运营的有效对策及建议。
（第一节）北京市节点交通三轮车运营调研情况
一、三轮车运营现状调查
调研时间：2006年11月份-2007年5月份。
调研地点：
①交通运输节点——西直门、东直门、军事博物馆地铁站附近，六里桥公交站点；②远郊公交系统欠发达区域——回龙观、上地、天通苑城铁站附近，清河公交站点；③批发货运人流高频区域——大红门服装城附近。
调研对象：三轮车运营从业人员。
调研方式：调研人员逐个访问非法三轮车运营人员，根据访问内容填写调查问卷。
样本数量如表21所示。
(一)车主情况
本次调查的85位非法运营三轮车车主中有81位是男性，4位是女性，男性占其中大部分的比例。经过观察发现从事非法三轮车运营的车主也绝大多数是男性，这与三轮车需要一定体力有关系。三轮车从业人员年龄大多分布在20~50岁(见图21)。家中都有3口人以上，需要抚养孩子和赡养老人的车主占多数，可以说都是家庭负担较重的人群。
被调查的85名三轮车车主中，65位来自于外省，可见三轮车从业人员大都是外来人员，一般外来人员享受到的城市待遇较低，较容易因为一些政策门槛对外来务工人员要求高而使其沦为弱势群体。
他们的家庭月收入并不乐观，80%的调查者月收入仅为1000元以下，余下的20%的月收入大都分布在1000~2000元之间。与之相对应的是他们的家庭月消费负担却并不轻松。家庭月收入与月消费对比图如下(见图22)。可见，非法运营三轮车车主因为家庭收入极低，因此他们一方面要省吃俭用，尽量压低家庭消费；另一方面也要加长工作时间来获得更多收入，用以支付孩子上学等必需支出。
非法运营三轮车从业人员从业时间长短不等，长者七八年，短者从业才几个月。如图23所示，从业短者和长者均有，而且出现比较均匀分布的状态。从业时间短的三轮车运营人员的存在，说明尽管政府对三轮车进行取缔，但近期进入三轮车行业的人还是很多的，政府的“堵”
和“禁”的做法并没有达到预想的取缔效果。
非法运营三轮车从业人员以前的职业以农民和进城打工者为多，也有一些原来做小买卖的，如卖水果、卖菜的转行来从事三轮车运营。他们选择此行业的原因主要有以下几项，①比较自由：自己可以掌控时间。
②收入可以直接拿到现金：在建筑工地上干活，取工钱很难，而三轮车运营的收入可以直接以现金的形式体现。③进入门槛低：三轮车车主大多没文凭，没有其他的就业技能，只能靠卖力气挣钱。④以前找工作或做工作时曾上当受骗，而从事三轮车运营自主性较强。⑤不受年龄的限制：很多年龄较大的人极难找到工作。⑥部分三轮车运营人员是因为身有残疾，找不到工作养家糊口，三轮车是他们养家糊口的谋生途径。
⑦做小买卖有风险，如水果或青菜卖不出去会腐烂，就会亏本，而从事三轮车运营不存在这样的风险。⑧部分下岗国企职工，总也等不到再就业的安排，出去找工作很难，为了养家糊口只能边从事三轮车运营，边等分配工作。⑨有个别三轮车车主是因为来北京上访，待的时间较长，为了维持生活，又很难找到其他工作，只能边从事三轮车运营，边等待上访结果。
(二)工作时间、主要工作区域
三轮车车主的工作时间较长，除了生病以外，不论寒暑他们几乎天天出来工作，而且每天的工作时间都很长。
一天的工作时间分为两种，一种是中间有间断的，另一种是中间几乎没有间断的。如图24所示，上一列为几乎不休息的不间断工作者，下一列为中间有所休息的工作者。从一天的总体工作时间来看，他们绝大多数人都是每天工作8个小时以上的，工作负荷较大。
(三)运价(结合运距)和收入情况
从以上分析可知他们的工作时间较长，但是他们的收入状况并没有与其长时间的工作成正比。他们的载运乘客主要是按次收费，每次2元、3元、5元不等(见图25)。运价低与运输距离短有关系，他们运输的客人大都只是走两到三站地，但多数情况下这两三站由于站牌设置原因所处地点较远。每天的载运乘客次数又有季节之分，夏季一般每天30次左右，冬季一般每天10次左右。一般地，他们平均的每天运载人数为10~15人(见图26)。
(四)车辆购置成本和运营成本(油耗、维修等)
三轮车购买成本和维修成本具体分布如图27和图28所示，究其原因，是因为人力三轮车和机动三轮车及全新车与二手车的种类不同而异，车的类别如表22所示。从购买成本来看，1000元以上和1000元以下的车辆数大致相等。由于我们调研的车主都是随机的，因此可以推断北京人力三轮车与机动三轮车数量大致相等。在分布上，一般在远郊多为机动三轮车，据调查是因为远郊的市民乘坐三轮车一般要赶时间上班或坐地铁，因此要求节约时间的运输服务，机动三轮车速度比较快，能满足乘客的时间需求。而在市区里，如西直门地铁站附近，人力三轮车比较多，据调查是因为在市区里车辆比较多，机动三轮车一般速度快等的优点都没太大“用武之地”，用人力三轮车就能满足乘客“乘坐方便，价格便宜”的要求，因此从买车和耗油费用上考虑，车主大多选择运营人力三轮车。
对于机动三轮车来说，另一个重要的成本是耗油的运营成本(见图29)。三轮车平均每天的耗油成本绝大部分在20元以下，一方面是因为三轮车每天载客量可能并不大，另一方面是因为三轮车机动装置耗油成本并不高。
(五)监管情况(罚款、没收)
目前政府对三轮车的监管措施主要是两种方式——对三轮车车主罚款或者没收三轮车。被调查的三轮车车主三轮车被没收次数分布如图210所示，可见三轮车大多数都有过被没收的经历，而且被没收3次以上的人数所占不少。
与被没收经历相似的是，三轮车车主也有不少有被罚款的经历(见图211)，而且被罚款次数在3次以上的不在少数，被罚款金额分布从100元罚款到500元及以上不等(见图212)。
另外，我们定性地研究了监管部门的监管力度变化情况，绝大部分被调查的三轮车车主认为管理部门的监管严厉程度在不同时期会有所不同，管理严格的最主要形式是有更多警察或城管进行监管，也会有监管人员延长监管时间来进行监管。
(六)安全措施、事故发生概率
被调查者中大都声称没有发生过事故，只有1位说发生过一次事故，但其后来又含糊其辞，不肯多说。较多三轮车车主阐明的情况是：“城管不抓不追，就不会发生事故。”
(七)三轮车从业人员对三轮车管理的建议
三轮车从业人员认为政府不应该取缔三轮车，他们只是辛辛苦苦卖劳力，并未犯法，而且他们没有更好的职业选择，只能这样靠卖力气挣钱。他们对政府的建议是：①建议政府能组织、规范起三轮车市场，并且愿意缴纳一定的费用。他们能够承受的费用为100~200元/月，能承受的最高上限为300元/月。②希望政府能够发给牌照，给予合法化地位。
二、三轮车乘客调研情况
调研时间：2007年4月份-2007年5月份。
调研地点：
①交通运输节点——西直门地铁站附近，六里桥公交站点。
②远郊公交系统欠发达区域——回龙观、上地城铁站附近。
调研对象：乘客(包括三轮车乘客和非三轮车乘客)。
调研方式：发放调查问卷让乘客进行填写。
(一)被调查乘客乘坐三轮车情况
被调查的52位乘客中有40位乘坐过三轮车，占其中的76.92%，没有乘坐过三轮车的乘客占其中的23.08%。由此可见，市民中大部分人都是有乘坐三轮车的经历，或多或少都是有这样的需求。
①乘坐的距离大都是在1~5公里之间，有三位回答10公里。乘客乘坐三轮车距离都比较短，说明三轮车的功能适合用于短途运输。
②从乘坐频率上来看，有27位受访乘客称很少乘坐三轮车，占了一半多，有11位乘客称偶尔乘坐三轮车。以上数据说明乘客乘坐三轮车的频率较低，这可能与受访乘客较多是学生，而学生外出和使用交通工具的频率较低这一情况有关。但是推及到社会上的需要较多外出的市民，他们外出使用交通工具的频率较高，可能乘坐三轮车的频率也会相应地提高。
③从选择三轮车这种交通方式的理由上来看，有52.5%的乘客称是因为其随叫随走、很方便，这是选择三轮车这种交通方式的首要理由；有30%的乘客称是因为其价格低廉；还有22.5%的乘客称是因为同情三轮车车主而乘坐三轮车。另外，部分乘客称，有时外出拿着重东西或东西多时需要坐三轮车。此外，当出发地与目的地距离近时，坐公交车很不方便，坐出租车又不合算，坐三轮车是权衡利弊后较好的交通方式。
④从对此种运输服务的满意程度来看，有72.5%的乘客对这种运输服务较满意，有12.5%的乘客对这种运输服务方式满意。当然也有10%的受访乘客称对三轮车运输服务不满意，有5%的受访乘客对三轮车服务很不满意。认为“满意”与“较满意”的乘客比例之和占了八成以上，可见乘坐过三轮车的乘客对这种运输服务大多持比较肯定的态度。
⑤从满意的原因来看，有65%的乘客认为满意的原因是方便；另外各有22.5%的乘客认为是便宜和节约时间。其他满意原因包括：三轮车可以走小路；坐三轮车不晕车；没有其他车而物品又携带很多时，很需要三轮车服务。
⑥从不满意的原因来看，不安全是最重要的原因。有55%的乘客因为三轮车的不安全而不满意这种服务。另外比较多的不满意原因是价格高和不环保，分别有25%与10%的乘客对三轮车的这种特点感到不满意。
(二)乘客对现行三轮车运营管理政策的看法
政府认为此种运输方式必须取缔，让其完全消失，但有38位乘客认为不应该完全取缔，占了被调查乘客的73.08%；还有14名乘客认为应该取缔三轮车，占了被调查乘客的26.92%。从被调查乘客回答来看，大多数乘客还是认为不应该完全取缔三轮车。
乘客认为不应该完全取缔三轮车的原因主要是从关注三轮车车主的就业困难和方便群众的角度考虑的，具体的原因如下：
①这是三轮车人员的生计问题，在未给他们提供其他工作之前完全取缔，可能会造成混乱，社会治安更差；②这是一种商业形式，多一种就业渠道可以分担社会负担，可以提高就业率，如果取缔会有很多人失业；③方便群众，对百姓实惠方便，对群众还是有好处的；④在城市公交车不完善的情况下可以解决一部分人的需求，弥补公交运输的死角，像有些小地方公车到不了、离公车站远、出租车又进不去时需要用三轮车；⑤人力三轮车比出租车和公交车环保；⑥市场经济原则，有需求才有市场；⑦不应取缔，而应疏导；⑧三轮车方便出行，且价格比出租车便宜；⑨同情业主，很多业主是生存有困难才有此举。
乘客认为应该要取缔三轮车的原因主要是从乘客乘坐安全和对整个交通规则的影响两个方面考虑的，具体包括以下观点：
①可能造成城市交通状况下降，扰乱交通秩序，有时会在路上与汽车抢道，容易造成交通拥堵；②安全措施不到位，容易出事故；③机动三轮车不环保、有噪声污染；④影响市容；⑤取缔这种运输方式后，政府需要引导三轮车业主就业。
三、三轮车运营主要竞争者——出租车司机调研情况
调研时间：2007年3月份-2007年5月份。
调研对象：出租车司机。
调研方式：逐个访问出租车司机，调研人员根据访问结果填写调查问卷。
(一)被调查司机的基本情况
被调查的出租车司机全部为男性，年龄在30~40岁的居多，40~50岁的年龄段的出租车司机也不在少数。出租车的月收入有62.62%在1000~2000元之间，考虑到出租车每个月要上交给出租车公司的“份儿钱”——出租车经营权——就需要近千元，因此我们认为，大部分出租车司机回答的这个收入应该是扣除“份儿钱”、“油钱”等以后的净收入。尽管这并不是我们调查问卷所要关注的重点，但是从数字中还是可以得到这样的信息：出租车司机的收入远远高于三轮车车主的收入。
(二)三轮车影响出租车生意的调查
有83位出租车司机认为三轮车影响了出租车的生意，占的比例还是比较大的，占了77.57%。另外也有24位被调查出租车司机认为，三轮车不会影响出租车生意。
