第一批留学生
1922年4月24日，在京绥铁路的沿线青龙桥火车站，人山人海，锣鼓喧天，原来这里正在举行詹天佑铜像揭幕仪式。参加这个隆重集会的有北洋政府的官员，有工人、农民、大学生，还有一些碧眼金发的外国人。随着帷纱缓缓被揭开，詹天佑的铜像渐渐呈现在人们的眼前。人们望着塑像那双深邃坚毅的眼睛，不由得想起了那过去的年代。
詹天佑，字眷诚。1861年4月26日出生于广东南海县。他七八岁时入乡村私塾读书，兴趣广泛，好奇心强，尤其对当时还罕见的机器颇感兴趣。
1871年底，詹天佑读完私塾，正赶上清政府在香港挑选幼童赴美留学，詹天佑的父亲决定带着儿子去试一试。他们来到香港，参加了选拔考试。詹天佑对答敏捷，知识丰富，受到主考官容闳的青睐，当即予以录取，随后到上海预备学校学习。
1872年8月11日，詹天佑和其他29名幼童一起，作为第一批官费留学生踏上了通往大洋彼岸的航程。经过几十天海上漂泊，他们来到了美国东部沿海康涅狄格州的纽哈文城，开始了异国的求学生活。这一年，詹天佑才12岁。
为了学习语言，适应美国的生活和学业，詹天佑先被送到一个美国家庭中去。不久就进入了西海文小学读书。人们经常看到，在小洋楼外的草坪上，一个梳着长辫子的中国男孩手捧书本，专心致志地学习。由于詹天佑成绩优秀，1876年他考入纽哈文中学，两年以后又提前通过了大学及格考试，进入了耶鲁大学雪费尔科学学院。当时，他在土木工程科学习，专攻铁路。詹天佑学习非常刻苦，整天埋头在教室和图书馆里，老师们都非常喜欢这位黑头发黄皮肤的年轻人。詹天佑天资聪敏，再加上学习努力，所以各门课程成绩都很优异，特别是在数学方面，被评为该校最优秀的学生，多次获得学校颁发的奖学金。
当时的中国，正饱受外国侵略者的蹂躏。詹天佑虽然身在美国，却十分关心祖国的命运。他通过报纸了解到各列强是如何欺辱自己的祖国后，非常气愤，深感由于中国贫弱而遭受到种种不幸，发誓要学成回国，用自己的才智去报效祖国。1881年，詹天佑完成了他的毕业论文，获耶鲁大学土木工程科学士学位，随即，他踏上了归国的征程，以实现他多年以来以科学救国的夙愿。
为祖国不辞辛劳
詹天佑回国之时，正逢国内几条铁路开工。他非常希望充分施展自己的才能，主持设计修筑一条铁路为中国人增光。但是，他的愿望没有实现，他的才智没有得以发挥，清政府派他到福州船政局船政学堂学习驾驶。
驾驶与修路毫不相关，但詹天佑深知此时正值祖国用人之时，掌握好驾驶技术同样可以为国效力。所以，他刻苦钻研，用很短的时间，熟练地掌握了驾驶技术，以“技艺素优”被清政府赏以五品顶戴，派往福建水师旗舰“扬武”号，任驾驶官，指挥操练水师，开始了他的军旅生涯。
1884年中法战争爆发，8月23日法国舰队向我马尾港内福建水师舰船发起突袭。詹天佑毫不畏惧，率领水师反击。在战斗中，他所指挥的“扬武”
号战舰不幸被水雷击伤，但他仍不顾个人安危同全舰官兵一起用尾炮轰击法军的旗舰。在詹天佑的鼓舞和指挥下，“扬武”号全体官兵，同仇敌忾，击毙侵略军多人，受到嘉奖。从此，詹天佑的名字开始传播开来。
马尾海战以后，两广总督张之洞邀请詹天佑回到广东，担任博学馆（即以后的水陆师学堂）的教习，他在学堂里教英文。当时外国侵略者气势猖獗，随时准备进犯我国，广东又处我东南前哨，为了加强沿海防务，张之洞命詹天佑绘制一幅沿海地形图。詹天佑利用课余时间，组织一批人，走遍了山山水水，踏遍了广东沿海的岛屿暗礁，不辞劳苦，用科学的方法进行测量，很快即绘制出一幅非常精确的地形图。
回国6年间，詹天佑带过兵，打过仗；做过教师，绘制过地图。他从北到南，从沿海到内地，跑遍了大半个中国。多年的用非所学，使他耽误了许多宝贵的时间。当他听说与自己一同赴美留学的好友一个个学用一致，在自己的专业领域内做出成绩的时候，更加梦想有朝一日，自己也能亲手为祖国的铁路事业绘制一幅宏伟的蓝图，为中国人争一口气。但是詹天佑明白，当前正是祖国用人之时，无论是做什么，只要能使自己的祖国富强起来，不再受外国人的欺辱，就是粉身碎骨也心甘。他常对别人讲，为祖国服务是不能讲价钱，不能惧辛劳的。
机会终于来到了，1887年，清政府决定将唐胥铁路向南延伸，经塘沽至天津，这样可以把沿线的盐场、集镇和码头连为一体，既有利于经济发展又可以加强海防。当时，新组建的中国铁路公司急需修路的技术人才。经人推荐，1888年詹天佑受聘于中国铁路公司，参与修建“天津——塘沽”铁路。
当时，公司的总工程师是英国人金达，詹天佑以分段工程师的助手身份，主持塘沽至天津的铺轨工程。从此，詹天佑开始致力于我国的铁路事业，直至他生命的最后一刻。
詹天佑一到天津，立即来到工地，和工人们一起工作。他风餐露宿，终日奔忙在工地上，只用了80天的时间就指挥民工铺设铁轨50多公里。他指挥的路段，不仅工期短而且质量高，路基平稳坚固。全线通车以后，李鸿章亲自勘验了工程，对詹天佑指挥修筑的路段非常满意。通过“津塘”铁路的铺筑，第一次显示了詹天佑的专业才能，公司提拔他担任分段工程师。
1892年，公司在修建关东铁路的时候遇到了麻烦。工程进展到滦河的时候，需要架设一座铁桥，身为总工程师的金达，不把中国人放在眼里，不相信中国的技术人员能够修筑铁道桥梁。他把这项任务依次交给了英国人、日本人和德国人。没有想到他们逐一失败，最后，只得求助于中国的工程师詹天佑。詹天佑来到工地上，仔细分析了几位外国工程师的打桩办法，又研究了滦河河床的地质土壤情况，经过缜密的测量和调查，决定改变打桩的地点，派中国潜水员潜入滦河深处，采用中国的传统方法，配合必要的机器打桩。
他身穿工作服，与工人一起在工地上劳动，不断听取工人们的意见，以改进自己的施工方案。在詹天佑的指挥下，顺利地奠定了桥基，完成了滦河大桥的全部工程。
詹天佑的出色成绩，使外国工程师感到震惊，他们开始认识到，中国工程师不仅有吃苦耐劳的精神，而且富有巨大的创造力。1894年，詹天佑被选为英国土木工程学会的会员，这是中国人第一次被外国吸收参加其有较大代表性的学术团体。詹天佑以他聪明的才智、实干的精神为中华民族赢得了荣誉。
关东铁路的内段工程竣工以后，詹天佑一直为祖国的铁路事业日夜奔劳。1895年他被调任“天津——卢沟桥”铁路工程师；1898年又被调任“山海关——锦州”总段工程师；以后，应铁路总公司督办盛宣怀之聘，赴江南主持“萍乡——醴陵”铁路工程；1902年受直隶总督、北洋大臣袁世凯调派，参加与沙俄交涉，接收关外段铁路的修建任务。
1903年，詹天佑被清政府指派任“新易”（新城——易县）铁路总工程师，这是中国工程师第一次全面负责设计、修筑一条自己的铁路。这条铁路没用洋人，没用外资，全靠中国自己的人力、物力修建。为了满足西太后祭扫祖陵的愿望，清政府限定4个月内完成这条长46公里的铁路。詹天佑接受了这项任务后，立即奔赴工地，亲自进行勘查与设计。当时正值隆冬时节，寒冷的天气，滴水成冰，给施工带来了极大的困难。詹天佑深知这条铁路的深远意义，因为这是中国人第一次不靠洋人修建的铁路，困难再大，也要保质保量地按时竣工。詹天佑和工人们一起奋战在工地。天气寒冷，对打夯不利。他带领工人凿开地表冰层，然后进行夯实。交通工具不足，他就设计了冰道，让工人泼水为路，在冰道上滑运原料。按照洋工程师的规矩，路基必须风干一年后才能使用，而詹天佑打破了这一惯例，他带领工人边垫基边铺轨，在确保质量的前提下按期完成了任务。在修建铁路的日子里，詹天佑每天工作15个小时，有时竟彻夜不眠。4个月后，新易铁路正式通车。詹天佑的实干精神和创新精神，再一次令中外专家赞叹不已。
中国人的“争气路”
为了加强中央政府与蒙古和我国西北地区的政治、经济联系，清政府决定修筑“京张”（北京——张家口）铁路。由于这条铁路具有十分重要的战略意义，各帝国主义国家对这条铁路的修筑非常感兴趣，尤其是英俄两国，彼此斗争很激烈。他们威胁清政府说，要不，由中国人自己修筑；要不，由他们来修，否则就进行干预。在帝国主义的百般阻挠和重重压力下，清政府决定由中国人自己修筑京张铁路。詹天佑年富力强，众望所归，修筑这条铁路的重担自然就落在了他的肩上。
1905年，詹天佑出任京张铁路总工程师，开始领导了京张铁路的设计和施工工作。
詹天佑任职以后，立即组织人员对北京至张家口的施工路线进行实地勘测。他和他的助手们，身背干粮和仪器，翻山越岭，条件十分艰苦。有时遇到风沙更是寸步难行，稍不留神就会掉进无底的深渊。但是，他们不怕困难，仅用两个月的时间，就完成了对京张全线近200公里的实地勘测，为整个工程的设计提供了准确可靠的科学依据。
詹天佑将全路分为三段：第一段自丰台至南口，长52公里；第二段自南口经关沟到岔道城，长165公里；第三段由岔道城经怀来、宣化到张家口，长1115公里。在这三段当中，以第二段最为艰险，过了南口，地势一步比一步高，尤其是居庸关、八达岭一段，全是悬崖峭壁。当外国工程师听说京张铁路要从这里经过的时候，竟讥讽说“能够修筑这条铁路的中国工程师恐怕还没有出世呢”。面对外国人的冷嘲热讽，詹天佑觉得自己肩上的担子更重了。他告诫中国的工程技术人员，发誓要拿下这条铁路，为中国人争口气。
以后有人管这条铁路叫作“争气路”。
1905年10月2日，京张铁路正式插标动工。第一段自丰台至南口，沿途道路平坦，施工较容易，再加上詹天佑设计合理，准备充足，第二年9月底即告竣通车，詹天佑首战告捷。
第二段工程是关键路段，为了保证工程的顺利进行，詹天佑将总工程师的办公室移到南口一间石砌墙壁、铁皮盖顶的屋子里。詹天佑日夜守在工地上，下决心一天不完成这段工程就一天不回北京。经过科学地分析研究，詹天佑认为建筑这段铁路的关键有两点：一要解决铁路的爬高问题；二要解决开凿越岭隧道问题。从南口到八达岭高低相差60米，按一般的施工要求，铁路每升高1米就要有100米的路线。詹天佑打破常规，大胆地提出采用33％的爬高坡度，将原来的坡度提高了两倍多，大大地缩短了线路的长度。坡度增大了，必然使阻力加大。为了解决这个困难，詹天佑设计了“两辆机车推挽”的方案，所有岔道两旁，多备一辆机车，以便上下斜坡用两辆机车推挽，保证列车的速度和安全。他又根据八达岭周围的地质情况，设计了“之”
字形线路。他在青龙桥附近石质坚硬的山坡上走一段，又升高一层。十几节车厢在两个机车的交替推拉下顺利地爬上了高峰。铁路爬高的问题解决以后，剩下的就是开凿隧道问题。八达岭山高体宽，气势磅礴。当时，施工机械简陋，几乎全用铁锤钢钎手工开凿，要从这里开通一条千余米长的隧道，谈何容易！外国工程师一直怀疑中国人能够开凿这条隧道，他们讥讽詹天佑“只不过花几个钱试试而已”。面对重重困难，詹天佑毫不动摇，他为了缩短隧道的长度，把隧道抬高；为了加快开凿的速度，他设计了中距离凿井的方案，在隧道通过的山坡上开凿两口坚井，将一条隧道分成3段，这样可以有6组工人同时开凿一条隧道，使工程进度提高了两倍。在隧道的开凿中，詹天佑始终和工人们战斗在一起，他现场指挥，现场设计，经常是满身泥土。
经过8个月的奋战，长达1091米的八达岭大隧道终于被打通。这样高的速度，这样优质的工程，令外国工程师感到震惊。在事实面前，他们不得不被中国人的创造力所折服。
早在第二段工程开工的同时，詹天佑就决定将第三段工程同时并举修筑。所以当第二段工程竣工之时，即是全线大功告成之日。1909年7月4日，京张铁路全线铺轨工程全部完成。从北京至张家口，全线1785公里，一路上逢山凿洞，遇水架桥，原计划6年完成。在詹天佑的带领下，只用了4年的时间就胜利完工，比预定计划提前了2年。工程费用预算729万两白银，实用693万两，为国家节银36万两。京张铁路果真成了为中国人争气的路。
京张铁路完工以后，詹天佑又开始主持规划从张家口至绥远（今呼和浩特）的铁路修筑。1910年他又应河南铁路公司之聘，任该公司顾问工程师；应广东粤汉铁路公司之聘，任该公司总理兼总工程师。
辛亥革命以后，詹天佑被民国临时政府任命为粤汉铁路会办，并仍兼任粤汉总理和总工程师。为了响应孙中山提出的“要在10年内修筑20万里铁路”的号召，詹天佑日夜操劳，积极筹措。1914年，詹天佑受命为粤川汉铁路督办，在此期间，为了维护中国铁路的自主权，他同英、法、德、美等国进行了不懈的斗争。1917年，他担任了交通部“铁路技术委员会”会长，主持拟定了中国国有铁路标准。1919年，詹天佑以中国代表的身份参加了协约国西伯利亚铁路和中东铁路监管委员会。为了收回中东铁路的管理权，他抱病出席海参崴会议和哈尔滨会议，由于心脏病发作，被送回汉口治疗，4天以后、经抢救无效，与世长辞，享年只有59岁。
詹天佑生前热爱祖国，忠于职守，他为祖国铁路事业的发展，呕心沥血，贡献出毕生的精力。他一生成就卓著，功勋累累，尤其是他领导修建的京张铁路，表现了我国人民的伟大精神和智慧，为当时深受侮辱的中国人民争了一大口气。詹天佑所表现出来的自力更生，发愤图强，不怕困难，为国争光，艰苦奋斗的精神，永远激励着我们前进。
