实现一般意义上的经济低碳化，即碳排放总量下降，中国尚存在很多困难，最大的困难是作为处于快速发展中的国家，碳排放总量不可避免会出现增长，经济发展与碳排放之间难以脱钩。从“内生型”低碳化来看，尽管也存在较多困难，诸如产业结构的约束、城镇化的要求以及能源结构的限制等，但这些困难可以在经济总量扩大和技术进步得到自然的克服和解决，也即难度较小。
从“外生型”低碳化来看，经济低碳化是碳排放弹性系数的函数，也是碳排放总量增速、经济总量增速或人口总量增速的函数，其中影响两个增速的关键因素是经济结构，包括产业结构、消费结构、城乡结构、外贸结构等。
C=f（碳排放强度系数）=f（排放总量增速，经济总量增速/人口总量增速）=f（产业结构、消费结构、城乡结构、外贸结构）
C——经济低碳化系数
（一）产业总体技术水平低
1.高耗能产业的“悖论”
从我国能源平衡表来看，产业发展耗能最多，碳排放量也最大，我国产业碳排放量占总排放量的71%，超过2/3.这与世界排放结构以及发达国家排放结构有很大不同，我国终端能源消费中运输所占比例比世界平均水平约低16.6个百分点，民用、商业、农业所占比例比世界平均水平约低7.6个百分点。从排放强度来看，产业排放中工业排放强度最大，其次是交通运输和仓储邮政业。
从排放量的结构来看，工业排放集中在六大高耗能产业部门，主要是石油加工、炼焦及核燃料加工业、化学原料及化学制品制造业、非金属矿物制品业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、电力、热力的生产和供应业等6个产业耗能就占我国全部能耗的51%，而且这些产业也是煤炭和石油等高碳能源使用最为集中的产业，6个产业占我国煤炭消费总量的82%，综合起来看，六行业碳排放量占排放总量的比重要超过50%。
从碳排放强度指标来看，高耗能行业的排放强度较高，六产业单位产值的碳排放强度是全部工业产业碳排放强度2倍多，是经济发展碳排放强度1.5倍；而机械制造业增加值占工业增加值的18.2%的产值仅消耗了4.2%的能源，碳排放水平相当于工业平均水平的1/4左右。
因此，从碳排放量的供给者来看，高耗能产业碳排放总量大、排放强度高，是影响我国经济低碳化的关键因素，许多研究认为应该限制高耗能产业的发展，推动实现低碳化。但这只能解决部分问题。我国高耗能产业的过快发展，是由旺盛的国内外需求和不完善的体制导致的，必须从根本上认识和解决这一问题。
但分析尽管我国一些高耗能行业的用能效率不高，但除了个别行业差距仍大外，其他行业差距已经有相当程度的缩小，2003年大部分高耗能行业的能耗水平与最先进水平差距已经在1.2～1.4倍左右。尤其是，随着近年来淘汰落后产能的步伐加快，2006～2008年全国共淘汰低能效的炼铁产能6059万吨、炼钢产能4347万吨、水泥产能1.4亿吨、焦炭产能6445万吨，截至2009年全国累计关停小火电5545万千瓦（经济日报，2009.12.19），再加上上一轮经济周期以来，东部沿海地区建设的钢铁、化工、电力等企业，大多数是规模庞大、技术水平较高的企业，综合来看，我国高耗能工业的能耗水平与世界先进水平差距已经有了相当程度的缩小。
2.产业总体技术水平偏低导致能源消耗和碳排放强度高
问题在于，我国以不足世界10%的GDP消耗了占世界40%的钢材（2009年），据世界钢铁协会发表的报告，2009年全世界的钢铁总产量为12.2亿吨，2009年中国的钢铁产量达到5.678亿吨，在世界钢铁总产量中所占份额也攀升至47%，刨除净出口钢材5000万吨左右，我国消费钢铁达到5.1亿吨，占全世界钢铁消费量的40%。我国还以不足世界10%的GDP消耗了占世界的45%水泥（2008年数据）。这说明，我国经济对高耗能产业的过量消耗，才是拉动高耗能产业发展的主要动力，从经济低碳化角度来看，是由于我国产业总体水平不高，对高耗能产品的利用效率不高，由此引起了碳排放强度居高不下。
高耗能行业的产品多是中间产品，是其他产业的主要原料，换句话说，其他产业的需求拉动了这些产品增长。利用2007年涉及42个部门投入产出表对这些行业进行分析，由于投入产出表所统计的行业稍有区别，没有涉及六大高耗能产业。这些高耗能行业产品大部分作为中间品，投入到其他部门中去，作为中间品的产值占总产出的比重均超过85%，而且除了自身需要外，这些产业投入的行业多是我国目前支柱产业和未来发展的重点产业，石油加工产业作为中间品主要投入到交通运输及仓储业、化学工业等产业内；非金属矿物制品业主要投入建筑业，金属冶炼及加工业主要投入建筑业，通用、专用设备制造业以及电气机械及器材制造业等；大部分高耗能行业的投入覆盖面较广，涉及国民经济的大多数部门。可以推断认为，这些高耗能产业的载能量随着中间投入品已经分散到国民经济的各个部门；因此，碳排放水平较高是由于产业总体技术水平不高引起的。
投入中所占的比重石油加工、炼焦及核燃料加工业96.58-3.02交通运输及仓储业27%，化学工业18%，金属冶炼及压延加工13%，石油加工炼焦6%，电力、热力的生产和供应业6%，建筑业6%化学工业88.23-2.68化学工业42%，农林牧渔业6%，纺织业5%，卫生、社会保障和社会福利业6%非金属矿物制品业88.244.45建筑业61%，非金属矿物制品业17%金属冶炼及压延加工业90.281.22金属冶炼及压延加工业33%，建筑业16%，通用、专用设备制造业14%，电器机械及器材制造业12%，金属制品业10%，交通运输设备制造业6%电力、热力的生产和供应业92.480.14电力、热力的生产和供应业37%，金属冶炼及压延加工业9%，非金属矿物制品业5%，因此，要实现经济低碳化，不能仅从供给上即碳排放量大的产业进行控制，限制高耗能产业的发展，更重要的是提升我国产业总体技术水平，才能从根本上解决这一问题。
（二）高碳排放强度产品净出口量过大
目前，中国出口产品层次多，种类丰富，除了以机械电子和纺织产品为主，高耗能产品占有一定比重。2008年，中国钢材净进口达4380万吨（其中出口5923万吨，进口1543万吨），出口水泥2604万吨，其他还包括焦炭、矿产品等。高耗能产品的出口意味着对全国总体碳排放强度存在上拉作用。
需要进一步测算现状出口结构下，出口商品的碳排放强度，即出口商品的单位增加值排放的温室气体状况。根据国家发展改革委能源研究所的测算，我国重要的单位出口产品的载能量（全生命周期）如表所示，据此测算出了单位产品的碳排放量（Cex）。
单位出口产品的增加值（Pex）。根据产品出口量与出口总额得出该商品的产值，但还需要将产值换算成增加值，换算方法是通过产值与增加值率的乘积得出的。据测算，2007年我国出口制造业商品的贸易附加值率总体上为38.47%，炼焦、煤气和石油加工业的附加值率为42.37%，电气机械及器材制造业为32.75%，纺织服装类仅为34.29%，化学工业31.45%；其中加工贸易附加值率仅为20%左右。
主要出口商品的碳排放强度（CIex）。利用如下公式，测算主要商品的碳排放强度。
CIex=Cex/Pex
对比我国万元GDP的二氧化碳排放量，焦炭、钢材、水泥、生铁、塑料制品都是远远超过了平均水平，除了熟知的高耗能产品，塑料制品也远超过了平均水平，铜材由于价值量较高，单位排放相对较小。从测算结果来看，高耗能产品和塑料制品等的出口不利于我国低碳化进程。
（三）“本末倒置”的城镇化模式和资源浪费型城市发展模式
1.“本末倒置”的城镇化模式
改革开放以来，我国城镇化速度较快，年均增长达1个百分点左右，2009年，我国城镇化率46.6%，拥有6.22亿城镇人口，与改革开放初期仅有不足2亿城镇人口相比，增加的城镇人口比美国、日本等国人口总和还要多。直到2030年左右，我国仍将处于快速城镇化过程中，城镇化率将再提高25%～30%，还要有4～5亿农村人口转为城镇人口，这是我国现代化中的必然过程。
问题在于，长期以来我国形成了“本末倒置”的城镇化模式，不利于经济低碳化进程。我国城镇化模式的“本末倒置”，是指过分关注土地城镇化和经济城镇化，忽视城镇化之本是“人口城镇化”，导致目前我国土地城镇化快于人口城镇化，即城市建成区面积扩张速度大大超过人口城镇化速度。1996～2004年，全国城镇人口由2.99亿人增加到5.2亿人，增长74%，城镇建设用地面积却从1.3万平方公里扩大到3.4万平方公里，增长了160%。2000年以来，我国城区面积增加61.7%，人口仅增加32.1%。也就是说土地城镇化的速度几乎以两倍人口城镇化的速度在增长。
土地利用方式向建成区的转变，意味着碳排放源增加，尤其是我国大多数城市是以“摊大饼”的方式向外蔓延，大部为建设用地是由城郊农田转变而来，根据国土资源部对我国不同类型用地方式的碳排放监测数据显示，建设用地的单位碳排放水平是耕地排放水平的100多倍。
也即现有的城镇化模式下，城镇化率每增长1个百分点，拉动经济增长6个百分点；同时拉动建设用地增长2个百分点，由于土地利用变化和投资、消费增长引起碳排放增长8～10百分点左右，综合来看，碳排放弹性系数大于1，目前的城镇化模式是不利于“低碳化”的模式。
未来，到2030年，中国还将有4～5亿农村人口转变成为城市人口，快速城镇化进程还将持续20年左右的时间，如果不改变这种土地先行的城镇化模式，将会对我国经济低碳化过程造成大的制约。
2.资源过度消耗的城市发展模式
国内许多城市在发展中都采取了“A”模式，这种模式是以美国为首的发达国家的发展模式，其主要特征为城市低密度蔓延、私人轿车为主导的机动化、化石燃料为基础、一次性产品泛滥等。在国内主要表现为城市低密度蔓延、跳出旧城建新城、过早推动郊区化等。我国城市人均用地面积已由2000年的105.5平方米增加到2006年的133平方米，远高于发达国家人均82.3平方米的水平，作为特大城市的北京、上海等人均建设用地面积超过100平方米，而东京人均用地仅有78.7平方米、香港仅为35平方米左右。跳出老城建设新城的思路，是降低建设成本的方法，但却浪费了大量的土地资源，造成老城区建设密度低、改造进程缓慢。我国许多城市过早推动了郊区化，世界城镇化的一般经验表明，郊区化等是在城镇化率较高时期出现的，但我国目前城镇化进程进行到一半的时候就采取了这种模式。郊区化的发展模式拉大了美国城市面积，增加了建设用地（包括产业用地、交通用地等）比重，也使得城镇居民出行过多依赖私家车，这种模式使城市消耗了80%以上的美国能源，占世界5%的人口消费了1/3以上的世界能源，而中国部分大城市盲目追求“超前意识”，过早大规模推动郊区化，在郊区集中建设连片别墅群、高档住宅群，并蔓延至许多中小城市，郊区化的直接后果是削弱了市政设施的规模效应，引起家庭轿车的大规模增长，并且加速拉动城市空间的拓展，导致能源资源的大规模消耗，增加碳排放量。
现有的城市发展模式还表现在城市资源消费水平偏高。按目前我国城镇化的统计口径，6亿多的城镇化人口中包含了人均占有资源量很少的半城镇化人口——农民工，数量达到1.5～2亿，占全部城镇化人口的1/4～1/3，这些人口对城市资源的占用远低于真正的城镇化人口。真正实现了城镇化的人口所占有的资源包括土地、水、能源等水平还要提高10%左右，以房屋居住面积来看，目前城市人均居住面积为28平方米左右，但如果刨除人均面积很小的半城市化人口，则城市人均居住面积将达到35平方米左右，提高25%左右。如果不改变现有的城市发展模式，考虑到示范效应，未来半城市化人口实现完全城市化后，人均碳排放量将会爆发性增长。
（四）消费结构升级引起的碳排放叠加效应
该领域的制约主要在于消费升级预期，消费结构升级会引起碳排放总量的增长，尽管消费升级可能会拉动经济增长，综合来看，将会提高经济发展的碳排放强度，影响经济低碳化进程，这是下一阶段低碳化的重点所在。
1.中国正面临着以“住行”升级为重点的消费结构升级
我国正面临着以“住行”升级为重点的消费结构升级，带来碳排放总量的迅猛增长。消费拉动碳排放大幅增长是发达经济体的普遍特征，发达国家的碳排放结构中生产、生活、交通各占1/3，按照一般规律，我国碳排放结构也将向发达国家的结构演进，即交通和生活（主要是住房）的碳排放总量将有大幅上升。
从可获得资料来看，自2004年以来，我国全体居民消费结构变动最大的领域是居住和交通通信。到2020年，我国城镇化率可能达到甚至突破60%，全国基本进入城市社会，全社会消费特征更多体现出城市消费特征；目前全国城镇居民消费特征与中等偏上户的特征基本一致。未来，城镇居民消费特征将向目前的高收入户特征转变，最主要的升级表现是住房和交通通信等比重提高，可得出，住房和交通通信分别在消费支出中的比重上升1.92、4.72个百分点，是比重上升最快的两个项目。
2.交通消费升级拉动碳排放强度上升
交通消费升级的典型特征是私家车的普及，在我国还表现在航空出行的比重大幅度提高。2008年底，我国私人载客汽车保有量（因缺乏家用汽车保有量的统计，用该数据进行代替，其间差距存在于私人拥有的小客车，数量不大，不会影响到整体结论）为2880.5万辆，我国总户数大约为3.7亿户，则2008年底，我国每千户居民汽车拥有量为76辆（根据2009年统计年鉴显示，2008年我国每千户城镇居民汽车拥有量超过88辆）。自2000年以来，我国私人载客汽车保有量均超过24%，考虑到人口增长和家庭规模缩小化趋势，预计2009～2015年，千户家庭汽车拥有量增速约为20～25%。
按20%的增速计算，2015年，我国每千户居民家庭拥有汽车量为272辆；按25%的增速计算，2015年，我国每千户居民家庭拥有汽车量为362辆；预计2015年，我国每千户居民家庭汽车拥有量可达到300辆，是2008年的4倍左右。到2020年，我国每千户居民家庭汽车拥有量可达到500辆，是目前的7倍左右。
2008年汽车工业占GDP的比重超过8%，考虑到2015年GDP翻一番，汽车存量翻两番，那时候汽车产业占GDP的比重大约为15%左右，而私家车的排放量却是以十几倍的速度增长，根据我院对石家庄市作的实地调研报告显示，交通出行的GHG排放量，高收入组家庭是低收入组家庭的18.7倍；因此，到2015年我国交通排放的总量将增长几十倍。即使考虑到汽车产业对经济的拉动效应，交通升级引起的碳排放强度也将处于上行区间。
3.居住结构升级进一步扩大碳排放量
我国人均住宅面积处于迅速增长中，房地产建筑过程和使用过程是一个高碳排放的过程，房地产的生产和建筑施工过程的能耗和排碳量也很可观，其中的碳排放情况通过建筑业排放表现出来，住宅使用过程中的碳排放是持续的。
建筑使用过程中的碳排放属于生活排放部分，目前我国的建筑多是耗能量较高的建筑，单位建筑面积采暖能耗相当于气候条件相近发达国家的2～3倍；商业建筑能耗是住宅10～15倍。因此，以每年新建成量为10亿平方米，每平方米碳排放量0.8～1吨计，则每年建筑新增排放8～10亿吨碳；我国存量大量建筑看，还存在着因结构不合理、材料使用不当而引发的高耗能、高排放。要将这些建筑改为绿色建筑，除能源结构改变外，由于房屋结构本身的问题，总体改装成本将会相当高。
（五）体制机制中的缺陷
碳排放问题具有较为复杂的属性，一方面它具有较强的负外部性，是典型的环境问题。短期来看，治理污染意味着生产成本的增加，使得企业生产可能点右移，这种“移动”必须依靠环境产权制度的约束才可能实现。不同在于，如果只考虑生产过程中减少碳排放，主要途径是提高能源利用效率的提高，这将带来企业生产效益提高，减少碳排放使企业的生产可能点由Q1右移到Qn，这说明完善的市场经济体制会推动低碳化进程的加速。因此，实现低碳化既需要依靠完善的市场经济体制，也必须依靠环境产权制度。
1.能源和资源价格形成机制不合理
我国社会主义经济体制还不完善，一些重点领域和关键环节的改革还没有突破。尤其是对应于提高碳生产率的要求而言，能源和资源价格形成机制不合理，能源资源价格水平偏低，煤炭等能源价格大多只反映了资源开发、运输成本，而不反映资源稀缺程度及环境损失的外部成本。这使得企业可以以低价格的资源要素和低水平的环境成本获得利润，而较少考虑通过技术进步提高资源利用效率进而实现利润扩张，这导致我国碳生产率的下降幅度不够，导致了扭曲和不合理的投资行为以及矿产、水、环境等自然资源的过度消耗，致使我国的产业结构始终锁定以“高排放、高消耗、高污染”阶段。另外，由于能源价格相对较低，高耗能产业大规模扩张，国内无法消化产能时，只能依靠大规模出口高耗能产品，这也是造成我国高耗能产品大量出口的原因。
2.“碳”制度的缺陷
由于“碳”领域内的市场机制不完整，碳排放效率的高低无法引导产业结构的升级，不能为经济低碳化提供持久的动力；要提高碳生产率，使得“碳”能够成为调控资源流动的重要工具，从根本上来说还需要建立碳产权制度，而中国目前还没有建立科学合理的碳产权制度，表现在碳资源的分配、使用、流动等方面的制度还远远没有建立起来。2008年，中国相继成立了上海环境能源交易所、北京环境交易所、天津排放权交易所，迈出了构建碳交易市场的第一步。但由于该市场建设中还存在诸如排放权初始分配制度缺失、排放源难于检测、政府监督管理力度不足、技术条件相对落后等问题，建立起完整的碳交易市场还很困难。如北京环交所目前的主要三大业务板块为：第一是节能减排与环保的技术交易；第二是排污权交易；第三是条件适宜时，探索碳排放交易。其中前两者为主，而碳排污交易则处于空白状态，原因就在于国家并没有对碳排放权进行总体分配。
CDM机制是促进经济低碳化的重要机制，目前我国已经成为CDM项目注册数量最多以及经核证减排量（CERs）签发量最大的国家。截至2009年7月19日，中国已在CDM执行理事会（EB）注册成功588个，约占全球CDM项目总数的1/3，预计年减排量约为1.9亿吨，CDM执行理事会已签发121个项目，已签发减排量约为1.44亿吨，约占全球总签发量的2/3.但中国开展CDM，主要是从与国际合作的角度开展，而且主要是与发达国家展开交易，是进一步承接和服务发达国家产能的项目，一方面，这种项目很难同时兼顾我国低碳化进程中的利益，采取的是国际标准，较少考虑我国低碳化标准，另一方面，也是变相推动我国碳排放总量的增长。
（六）各种制约因素方向解析
从我国经济低碳化的难点来看，影响碳排放强度的因素有“正”有“负”，即有的因素是现代化进程中自然会出现，包括消费结构升级、城镇化进程等，限制低碳化的主要是这些进程中的不合理环节和成分，对其调控方向应是减少其中不合理的环节，但另有一些影响碳排放强度提高的因素则是负向，如高耗能产业过快增长、产业结构技术水平较低等，以及单纯追求增长的外贸结构、不完善的市场体制、未建立的碳交易体制等，这些因素是负向的，是需要采取各种手段进行调整和修改的。
