世界大战期间的第一次多头市场在1916年10月达到顶点，随后市场便遭遇了空头下跌波动。通过上节中的图我们可以看出，在这次下跌之后，1918年出现了持续全年的反弹走势，期间铁路股票和工业股票保持了同样稳健的上涨态势。但是自政府所有与担保控制了铁路股票持股人的命运开始，这两种价格平均指数的走势就开始分道扬镳了。铁路股票平均指数在1918年10月创下了高点，而工业股票的多头市场走势一直到1919年11月才到达顶点。当时铁路股票由于有政府担保，引起了第一次冲动性抢购，而紧接其后铁路股票便遭遇了一次崩盘。直到1919年仲夏，铁路股票才重新又有了些恢复。不过这次轻微的恢复之后，铁路股票又进入了持续下跌的状态，而工业股票却在不断上涨，不过此时1920年工业股票暴跌的初步走势已经开始暗中形成了。到了1920年两种平均指数彻底分道扬镳，工业股票平均指数持续下跌，铁路股票平均指数却不断上涨，两者在1920年秋季形成了交叉。而且在铁路股票平均指数不断攀升的同时，债券市场也显示出了相应的反弹走势。
《阿尔泽特-康明斯法案》
我们可以看到，铁路股票平均指数在1919里的下跌走势，以及在1920年里的反弹走势，实际上和那两年中40只代表性债券组成的债券价格平均指数变动走势相平行。读者们请注意，这两者的走势与当时的通货膨胀程度以及之后生活成本的下降之间存有多么紧密的联系。1919年春夏季，当威尔逊先生远在欧洲的时候，常有报道说威尔逊很不满政府所有制带来的高成本与低效率，他希望找到一个机会尽早将铁路公司所有权归还给私有业主。我们有理由相信，威尔逊先生的确计划，或者说至少是希望能够在1919年8月1日将铁路公司所有权归还给私有业主，因为那时正是国会可能通过相关法案的时候。当时国会正在制定《阿尔泽特-康明斯法案》（The Esch鄄Cummins Act），也就是我们现在所说的《铁路运输法》（The Transportation Act）。这部法案的制定过程比较拖沓，拖过了夏季和秋季，直到11月16日，众议院才通过了这项法案。也正是在这个时候，或者说是12月初，总统先生明确宣布他将在1月1日交还铁路公司所有权。不过参议院直到1920年2月底才通过这项法案，因此总统先生被迫将自己制定的最后期限延长了两个月。
出售“无管制”
在9个月之前，也就是1919年5月的时候，铁路股票平均指数形成了“双重顶”的第一个顶点，7月的时候完整地形成了整个“双重顶”。《华尔街日报》此时发表评论说：“在面对现在如此萧条的盈利报告时，股票却能表现得比较强势，这大概是因为此时人们正开始出售‘无管制爷。”7月份股市出现反弹之后，又重新下跌至1920年的低点，这毫无疑问是因为政府所有制已经造成了严重的伤害，导致企业营运成本高于营业收入。由于管理层是出于政治目的而不是经济目的进行经营，他们将铁路公司主要的账目———工资薪水，提升到了不可理喻的水平。在他们的经营管理下，铁路公司的所有成本都在翻倍上升。在战争期间，战时政府是铁路枕木的唯一买家，他们已经将缅因州的铁路枕木价格从0.37美元哄抬到了1.40美元的水平。在当时大幅提升铁路运费是很必要的，因为只有这样铁路公司才能在私营的情况下自己养活自己，但当时这一措施才刚刚开始被国会列入讨论范围。事实上，一直到这一措施显示出其必要性及有效性的时候，州际商业委员会才勉强同意了这一措施。
完全不同的性质
在签署《阿尔泽特-康明斯法案》之后的两天，也就是1920年2月28日，联邦政府对于铁路公司的管制才真正宣告结束。不过这一法案同时也将联邦政府的赔偿延迟了6个月，而且还创造出了劳动委员会，并订立了一项运费制定规则，即铁路公司需向州际商业委员会上缴6%的净利润。铁路运输费用直到来年8月才开始上涨，不过华尔街知道铁路运费一定会上涨，所以和往常一样，华尔街提前6个月就将这一信息反映在了股价中。
如果要考虑世界大战对商业以及生产所造成的影响，我们有理由相信，这次战争所造成的形势不论在性质上还是在程度上都与之后的战争完全不同。这是一次性质不同的战争。在没有其他因素的帮助下，工业股票独自开创了一个多头市场，而这样的现象是之前从未发生过的。我们之所以在这里强调这种性质上的差异以及造成这种差异的原因，是因为只有我们很好地理解并解释它们，将来的老师和学生们才能在面对看起来不可调和的矛盾与难点时，不至于变得困惑和气馁。我之后还会举出其他例子来加强检验我们的探索。
判断力与幽默感
我们不必爱上自己的理论，也不必像一些追求时尚的狂热分子那样从一种错误的视角来看待自己的理论。如果你伸直手臂拿着一块银元，那你就能够正确地看待它以及周围的事物；如果你把它拿得离眼睛很近的话，那么它和其周围事物的关系就会被扭曲，它本身也会被夸大；而当你把这块银元拿得特别近的时候，你的视线就会被它挡住而看不见别的任何东西了。上帝不允许我创立这样一个经济学派，这个学派里的人誓死坚持“世界是沿着平均指数摇晃着运动的”这一理论。我并不是要在这里招募信徒。人们会原谅一个学派的创始人，但不会原谅一个学派。让我们与晴雨表保持一段合适的审视距离，不至于让我们把晴雨表看得比它预测出的天气更重要。我们相信自己已经拥有了一个很可靠的理论基础，否则之前的那些章节都是白费的。但是，我们也要提醒自己不要像一些统计学家一样，对这一理论过于崇拜。科学家们，甚至是最伟大的科学家们都倾向于过度崇拜自己的假说，其结果往往使得自己很难堪。伟大的实证主义哲学家赫伯特·斯宾塞曾经对已故的赫胥黎教授说过：“你可能不相信，我已经写出了一个悲剧的开头和整体框架。”“我相信，”赫胥黎教授回答道，“而且我还知道其中的情节。它是关于一个完美的理论如何被一个丑陋的微小事实给毁了。”我们的素材几乎都是现代的查尔斯·道本人关于他自己的股票价格运动理论少有阐述，也很少从这一理论中引申出什么推断，更不用说从这一理论的应用中发展出有实际意义且有用的真理。对此，很多人都曾表示过失望。不过在当时严重缺乏资料的情况下，查尔斯·道能够有这样的发现已经很神奇了。1902年下半年，查尔斯·道去世了。
当时的工业股票平均指数只包含12只工业股票，而且其中只包括今天的20只工业股票中的6只。10年前，根本就无法找到足够数量的工业股票来构成平均指数，因为这样的股票必须是既具有代表性又很活跃。我多么希望我能举出1860年股票走势的例子，哪怕是仅由15只股票组成平均指数也好。但是15年前的平均指数已经不具备今天价格平均指数这样的双重优良属性了。我们已经了解过两种平均指数相互调整、相互映证是多么重要。但是当麦金利重新当选为总统的时候，由于无法找到足够数量的交易活跃的股票，只好将西部联合股票（WsternUnion）也纳入了铁路股票平均指数之中。我们既不需要贬低先驱者，也不需要过分赞颂他们。他们当时不得不为自己开辟道路，为自己制作工具。而我们现在全然受益于他们的经验，从事的工作不但没有什么创造性，而且还常常不那么真诚地工作。
