2.租船运输
租船运输包括航次租船运输、定期租船运输和光船租船运输。航次租船运输是船舶出租人依合同约定的一个航次或几个航次为承租人运输货物，而由承租人支付约定运费的海上货物运输。定期租船运输和光船租船运输又被称为船舶租用合同，其船舶的经营权在租方，严格地说，由船舶经营人为别人提供货运服务的方式只是班轮运输、航次租船运输和国际多式联运，因此，在我国海商法中将定期租船运输和光船租船运输合同放入船舶租用合同一章中。
3.国际多式联运
国际多式联运是联运经营人以一张联运单据，通过两种以上的运输方式将货物从一个国家运至另一个国家的运输。这种运输是在集装箱运输的基础上产生发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，将海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等传统的运输方式结合在一起，形成了一体化的门到门运输。这种运输方式速度快、运费低、货物不易受损。
二、海上货物运输的主体与运送的对象
（一）承运人（Carrier）与实际承运人（Actual carrier）
依《海牙规则》第1条a 款规定，“承运人”是指与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。《汉堡规则》第1条第1款规定的“承运人”是指由其本人或以其名义与托运人订立海上货物运送合同的任何人。这两条的规定措辞不同，但含义是基本一致的。具体讲，承运人是与托运人订立运输合同，并负责履行运输义务的一方当事人，承运人可以是船舶所有人，也可以是船舶经营人，或是租船人。承运人可以自己签订运输合同，也可以是其代理签订运输合同。在班轮运输的情况下，承运人的识别并不困难，承运人一般就是船舶所有人。但在租船运输的情况下，情况就比较复杂，这里的租船人没有限定，应当包括航次租船人、定期租船人和光船租船人，但除了光船租船外，航次租船和定期租船下，船员和运输均是在船舶所有人的控制下，提单也往往是由船舶所有人雇佣的船长签发的，在此种情况下，船舶所有人是否要对货主承担责任，常引起争议。实践中，有时提单上会加入“承运人识别条款”（也称“光船租船条款”），规定船舶所有人是承运人，但多数国家的司法实践仍会判定租船人为承运人，而非船舶所有人。
《汉堡规则》第1条第2款规定了实际承运人，我国《海商法》也引入了此概念。依该条规定，实际承运人指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的人，包括受托从事此类运输的任何其他人。依该条规定，实际承运人并不是与托运人订立运输合同的当事人，但却实际上从事了合同要求的运输活动。实践中，在租船、转船、联运的情况下，会出现承运人在订约后不是自己去运输，而是将全程运输或部分运输转由他人进行，实际完成运输的人就被称为“实际承运人”，也有人称其为“履约承运人”。《汉堡规则》第一次引入了实际承运人的概念。
实际承运人的确定依情况的不同而不同，当船舶所有人以自己的船舶进行运输时，实际承运人为注册的船舶所有人；当船舶由船舶经营人进行营运时，实际承运人为船舶经营人。从表面看，实际承运人并不是海上货物运输合同的当事人，因此，实际承运人常常以此为由推卸其运输责任。《汉堡规则》对实际承运人进行了规定，规定承运人和实际承运人对海上运输的货物都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
（二）托运人（Shipper）与实际托运人（Actual Shipper）
《汉堡规则》第1条第3款对托运人和实际托运人进行了界定，依该条规定，托运人是指由其本人或以其名义或代其与承运人缔结海上货物运输合同的人，或是由其本人或以其名义或代其将货物实际交给海上货物运输合同承运人的人。我国《海商法》的规定与《汉堡规则》的规定基本相同。这里的托运人实际上包括了“托运人”和“实际托运人”，“托运人”是与承运人订立运输合同的当事人，“实际托运人”没有与承运人订立运输合同，而是在装运港实际将货物交付给承运人的人。通常在采用CIF和CFR 价格条件的情况下，从事“缔结合同”及“向承运人实际交付货物”行为应当是国际货物买卖中的卖方，而在采用FOB价格条件的情况下，与承运人订立运输合同的应当为买卖合同的买方，即收货人，而将货物在装运港交给承运人则是买卖合同的卖方，此时，称为实际托运人。《汉堡规则》及中国《海商法》将实际托运人也纳入了法律调整的范围，实际托运人也应遵守托运人应当承担的相关义务，并享受托运人的权利，同时又可以与订约承运人和实际承运人的概念相呼应。北欧国家的海商法已直接采用了“订约托运人”和“实际托运人”的称谓。
（三）收货人（Consignee）
《汉堡规则》第1条第4款对收货人进行了界定，收货人是指有权提取货物的人。《海牙规则》和中国《海商法》没有关于收货人定义的规定。对于谁是有权提取货物的人，应视海上货物运输合同的规定及提单的转让情况而定。在航次租船的情况下，如是要提单没有发生转让，则货物应向海上运输合同中规定的收货人交付。在签发提单的情况下，如果签发的是记名提单，记名的收货人有权提取货物。在签发不记名提单的情况下，提单的持有人有权提取货物。在签发指示提单的情况下，提单的被背书人有权提取货物。当然，以非正当手段取得提单的提单持有人不能成为真正的收货人，因而无权提货。
（四）货物（Goods）
货物是海上货物运输合同运送的对象，关于货物的适用范围，《海牙规则》与《汉堡规则》有不同的规定，依《海牙规则》第1条款规定，“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。该条规定明文排除了对活牲畜及舱面货的适用。
《汉堡规则》扩大了对货物的适用范围，依《汉堡规则》第1条第5款规定，“货物”包括活动物，如果货物是用集装箱、货盘或类似装运工具集装或者带有包装，而此种装运工具或包装系由托运人提供，则“货物”应包括此种装运工具或包装。我国《海商法》第42条有关货物的规定与该条相同。与《海牙规则》相比，《汉堡规则》明确包括了活动物及集装箱、货盘或类似装运工具集装的货物，因该条规定没有排除舱面货，因此，也被认为包括了舱面货。而且《汉堡规则》第9条专门对舱面货进行了规定，规定承运人只有在符合协议，或符合习惯，或符合法律的情况下才有权在舱面装货，并承担相应的责任。
三、提单
（一）提单的概念和法律特征
《汉堡规则》第一次明确了提单的概念。依《汉堡规则》规定，提单是指用以证明海上运输合同的订立和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。我国《海商法》第71条有关提单概念的规定采用的就是《汉堡规则》的规定。从上述定义中可以看出，提单具有下列法律特征：1.提单是海上运输合同的证明。《汉堡规则》和我国《海商法》均采用了提单是运输合同的证明的观点。提单是运输合同的证明只是就承运人与托运人之间的关系而言。提单在承运人与提单的受让人之间就不仅是运输合同的证明，而且是运输合同本身。
导读案例一“提单是运输合同的证明案”涉及提单是海上运输合同证明的问题。该案承运人在Carthagena 港的代理人通过口头向原告承诺直驶伦敦，而货轮Ardennes 号未直航伦敦，而是先开往比利时安特卫普再转道伦敦。迟到使收货人因关税提高和柑橘价格的下跌而受损，原告向法院请求赔偿其受到的损失。被告仅同意赔偿未交付货物的损失，而依据提单中绕航及转船自由条款的规定拒绝原告所主张的关税损失及已交付货物的市场损失。本案英国高等法院判决：被告应依在提单签发前的口头约定运输该批货物，因此，被告应赔偿原告所受到的损失。其依据的理由为：提单并不是合同本身，合同在提单签发之前就已存在了，后者只是由一方签发的，而且是在货物装上船时才将其提交托运人的。该案第一次明确了提单是海上运输合同的证明，而不是运输合同本身。本案是关于提单是合同证明的着名案例。
2.提单是承运人出具的接收货物的收据。提单是在承运人收到所交运的货物后向托运人签发的，提单的正面记载了许多收据性的文字，如货物的标志、货物的包装、数量或重量及货物的表面状况等。如运输合同在开航前解除或于中途终止合同，托运人可依提单的记载领回货物。关于在承运人对提单上的记载有异议时应如何处理的问题，依《海牙规则》第3条第3款规定，如承运人或其代理人有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，则不一定必须将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上。该条第4款又规定提单应作为承运人收到提单所载货物的初步证据。我国《海商法》第75条也有同样的规定。第76条又规定如提单上不进行批注，则承运人签发的提单就是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据。所谓初步证据，指如承运人有确实的证据证明其收到的货物与提单上的记载不符，承运人可以向托运人提出异议。因为提单中有关货物的记载事项一般是依托运人提供的资料填写的，例如，在收货人根据提单记载发现货物有短少而向承运人请求赔偿时，如承运人能提出足够的证据证明短少的货物并未装上船，则承运人就可以不对短少的货物负责。
但在托运人将提单背书转让第三人的情况下，提单在受让人与承运人之间是否也是初步证据，《海牙规则》没有规定。对此，《维斯比规则》进行了修改补充，依《维斯比规则》第1条规定，《海牙规则》第3条第4款有关初步证据的规定增加一条但书，即提单对于受让人来说即成了最终证据。我国《海商法》第77条也有同样的规定。因为提单的受让人是根据提单上的记载事项受让提单的，他对货物的实际情况并不知情，如提单中的记载不实是由于托运人的误述引起的，承运人可以向托运人提出抗辩，但承运人不得以此对抗提单的受让人，这样可以保证提单的流通性。当提单成为终结性的证据的情况下，如不作批注，则应认为货物的表面状况良好，日后如发现货物损坏或短少，除了法律规定的免责事项外，承运人对此类损失均应赔偿。
可见，提单的证明作用在托运人手中和托运人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。提单在托运人手中时只是初步证据。但在托运人将提单背书转让给第三人的情况下，对于提单受让人来说，提单就成了终结性的证据。
导读案例二“提单的证据效力案”涉及提单的证据作用。该案货到目的港卸货后，发现其中930袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少25%，于是，收货人提起诉讼，认为承运人所交货物数量与提单的记载不符，要求承运人赔偿短卸损失。承运人则认为，首先，在装船时，未对所装货物一一进行核对，所以承运人不应对此负赔偿责任。关于在承运人对提单上的记载有异议时应如何处理的问题，依我国《海商法》规定，承运人或其代理人在签发提单时怀疑已装船的货物与提单记载不符，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。如提单上不进行批注，则承运人签发的提单就是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据。所谓初步证据，指如承运人有确实的证据证明其收到的货物与提单上的记载不符，承运人可以向托运人提出异议，因为提单中有关货物的记载事项一般是依托运人提供的资料填写的，例如，在收货人根据提单记载发现货物有短少而向承运人请求赔偿时，如承运人能提出足够的证据证明短少的货物并未装上船，则承运人就可以不对短少的货物负责。但在托运人将提单背书转让第三人的情况下，依《海商法》第77条规定，对于提单的受让人来说，提单就成了终结性的证据。因为提单的受让人是根据提单上的记载事项受让提单的，他对货物的实际情况并不知情，如提单中的记载不实是由于托运人的误述引起的，承运人可以向托运人提出抗辩，但承运人不得以此对抗提单的受让人，这样可以保证提单的流通性。当提单成为终结性的证据的情况下，如不做批注，则应认为货物的表面状况良好，日后如发现货物损坏或短少，除了法律规定的免责事项外，承运人对此类损失均应赔偿。本案涉及的正是承运人与运输合同的第三方——提单的善意受让人，即收货人的关系。承运人既然没有在提单上进行记载，即应认为货物没有出现案中重量不足或松袋现象，因此，承运人应承担赔偿责任。
