交通运输业与一个国家的现代化进程具有非常重大的关系。在交通不发达的状况下，货物的运输成本昂贵，商品经济很难得到发展。中国的现代交通运输业虽然起步很晚，但在国民政府统治的前十年，还是有若干可圈点之处。具体到浙江省，二三十年代浙江交通设施有了很大的改善，铁路建设和公路建设的速度超过了以前任何一个历史时期。
中国铁路的建筑始于1876年，到1912年，全国的铁路线只有9618公里，而且这些铁路基本上是外国列强在华投资的结果。而从1928年至1937年九年的时间，中国新建铁路达7995公里。这是历史上铁路建设比较快的一个时期。浙江省境内的铁路在南京国民政府建立前，只有连接上海和杭州的沪杭线，全长195公里（省境内长119公里），杭州至宁波的杭甬线只有宁波至曹娥江段开通，杭州至曹娥江段一直未能开工。1927年国民政府建立后，在浙江启动了横跨浙江腹地的重大铁路线――浙赣线的建设。该线首先是从浙江省境内的杭（州）江（山）铁路开始的。它以杭州钱塘江边的西兴为起点，中经诸暨、义乌、金华、兰溪、龙游、衢县、江山，最终至江西的玉山。由于该路主要是在浙江境内，故以浙江境内的起点和终点而定名为杭江铁路。应当指出的是，该路的修建除了经济的因素外，国民政府还有政治上的考虑，即便于调运兵力“围剿”****在江西的革命根据地。杭江铁路分两段施工，从钱塘江边的西兴到兰溪称为江兰段，共长195公里，1930年3月开工，1932年3月通车。金华至江西玉山段共长164公里，于1932年11月开工，1933年11月竣工，金华至兰溪段改为支线，至此，杭江铁路全面修通。杭江铁路建成后，国民政府拟进一步将该线扩展至江西的萍乡，使浙赣全线贯通。1934年，国民政府铁道部批准成立浙赣铁路联合公司，并设立理事会作为管理铁路建设事务的最高执行机关，将原杭江铁路工程局改组为浙赣铁路局，从此开始了浙赣路全线的修筑工作。整个修筑也分两段进行：先筑江西玉山至南昌段，全长292公里，称玉南段，于1936年1月完成；接着展筑从南昌至萍乡段，全长263公里，称南萍段，于1937年9月完成。整个浙赣线全长947公里，在浙江境内的里程为325公里，前后修筑了达八年之久，成为中国东南铁路网的主要干线。
浙赣铁路的修筑与此前的其他铁路不同，其资金基本上来自本国。以中国银行杭州分行为主并有浙江兴业银行、浙江地方银行、中国农民银行等先后发放了8次建设贷款，共计2590万元，开创了国内银行投资铁路建设成功的先例。另外，中国银行杭州分行还担保了德国公司出借的铁路材料垫款，因此浙赣铁路也还是有一些中外合资修建成分的。在修筑浙赣铁路的过程中，为了连接钱塘江南北两岸，进一步沟通南北交通，浙江省政府决定修建钱塘江大桥。1934年成立了钱塘江大桥工程处，委派茅以升为处长，罗英为工程师。经过专家的反复论证，选定桥址在河道较狭、主流稳定、便于铁路和公路联络的杭州市南端闸口与六和塔之间。正桥跨度67米，铁路与公路分层，下层为标准轨距单线铁路桥，上层为双车道公路桥，桥的全长1453米，其中正桥长1072米，南北各设引桥。钱塘江大桥是由中国工程技术人员自行设计的全国第一座铁路公路两用大型桥梁。1935年4月，大桥全面开工。在施工过程中，工程技术人员克服了流沙、涌潮、台风等困难，打破传统的施工方式，采用基础、桥墩、钢梁三种工程同时并进的新方法，到1937年9月26日，先是铁路桥通车，11月，公路桥也通车。浙赣铁路线沿途经过许多城镇，这些城镇又联系着许多公路或县道，通向广大的农村，该线的修筑，极大地改善了浙江交通的基本面貌。
公路建设与铁路建设相比成本较低，在民国以前，浙江省基本上没有适合汽车行驶的现代公路。但从1928年到1937年的九年间，浙江省共增加通车里程3307公里。1928年至1931年建成的公路主要有：海宁至袁化、杭州市内拱宸桥至三廊庙、绍兴五云门至蒿坝、鄞县至奉化、杭州至长兴父子岭等线，共583.61公里。1931年至1935年修筑的公路有乍浦至金丝娘桥、金华至永康及武义支线、华埠至婺源、丽水经云和至浦城、江山至浦城、丽水至永嘉等十条干支线，四年增长2343.65公里。1936年至1937年又增加了吴兴至平望、松阳至碧湖、永嘉至平阳等线，共380.12公里。到抗战爆发前，浙江已初步形成了以省会杭州为中心的公路交通运输网络。全省除定海、玉环、庆元、泰顺、仙居等数县外，其他各县均已互相贯通。省际公路线可通江苏、安徽、江西、福建及上海等市。在扩大公路建设的同时，有关交通的各项设备也已逐步充实，省政府公路局计有客货汽车300余辆，在杭州设有规模较大的汽车修造厂，在各重要路线设有修车、停车、材料场所20余所。
战前浙江省公路的营运基本上是以省营为主。省营公路的资本来源主要是靠加征田赋附捐和发行公路公债。省营运输业的主管部门是浙江省公路管理局（隶属于省建设厅），该局负责主管公路的保养、营业、运输及其他业务。1927年全省省营运输线路只有48.58公里，1928年，随着新建公路的不断增加，省营线路也进一步扩展，到1937年6月，省营运输量占全省总营运里程的63.22%。这一时期的运输状况是客运量大于货运量，由于运输成本低于规定运价，各线基本上每年均有盈余。
民间资本的介入是浙江公路建设的一个重要特色。1928年以后，浙江省政府允许并鼓励商民集资经营承筑公路、办理营运业务，并许以20-30年的专营权，这些措施对商民是较有吸引力的。这一时期有7家汽车公司共承筑公路221.23公里，但由于商人所集资金多用于筑路，在添置和改进汽车设备上资金就较为短缺，所以这些商营者只有个别公司如绍曹蒿、金武永等能够盈利，多数公司经营效果不佳，最后只得请省政府给价收回。从1931年起，浙江省又采取了省筑公路租商营业的办法，即民营公司付给省政府一定数目的筑路借款和保证金后可获得15-30年的专营权。这些措施实施以来，商人纷纷租营，如绍兴的金汤侯在1933年向省政府建设厅租办了萧（山）绍（兴）公路，1934年租办了蒿（坝）新（昌）公路，1936年经营了苏（州）嘉（兴）湖（州）公路，并租办了新（昌）天（台）临（海）公路。到1937年抗战前，全省有23家商营汽车公司经营着1297.82公里的路线，占全省营运里程的35.63%，而且绝大多数能够获利，从而在浙江各行业中成为民族资本比重较大的行业。
浙江省的公路运输中还有一种形式是官商合营。较为典型的是“衢广”与“缙丽”两家官商合营的汽车公司。“衢广”最早是1929年由浙江的江山、衢县和江西的广丰三地绅商倡导，他们集资2000万元申请承筑三个地区内的公路，以期在完成后取得该路的营运权，浙江省政府为了控制该地区的交通，拨出8万元作为官股加入修筑，从而开始了官商合营，但合营后不久，两方为了各自的利益出现了分歧。1933年，国民党当局为了调军进攻红军，频繁地征调“衢广”公司的车辆，故使商民无利可图，商股只得请省政府收回，这样该路便完全纳入了官办。“缙丽”公司是1934年由缙云、丽水一带商民以10万元商股，省政府以90万元作官股投资建立的，其营业收入40%津贴省公路管理局作为行车消耗费，60%归公司收益，其经营活动基本上是由官方掌握。
浙江境内内河纵横，又且属于沿海省份，因此航运业也构成了整个交通业的重要方面。浙江的航运业在30年代也有了较大发展，外海轮船航运业中轮船吨位等级有了明显提高，1000吨级以上、3000吨级以下的轮船由1911年的3艘到1935年增至9艘，500吨级以下的小轮船由1911年的7艘到1935年增至78艘，增长了10倍多。外海轮船业的中心在宁波、海门、温州等地，基本上形成了中国民族轮船占优势地位的航运格局。杭嘉湖地区的内河航运竞争激烈，到1932年共有小轮企业43家，拥有汽船86只，计988.13吨，航线遍及各主要内河，并延至上海、苏州等地。这些内河航运企业多为民营，但规模最大的内河航运企业还是1930年浙江省建设厅承租的“招商局内河轮船公司”（承租后改名为“浙江省内河轮船营业处”），该公司由政府经营，但由于管理不善，1935年又交还招商局。
总之，国民党统治初期的浙江交通运输业虽然不能说有很大的成就，但它毕竟比以前有了较大发展，如果没有战争的巨大破坏，交通状况的改善必将会对整个经济建设产生重要的推动作用。
1937年11月，日军侵入浙江，先是交通比较便捷的杭嘉湖地区沦陷，此后，日军不断扩大占领区，到1942年，日军又发动了规模更大的浙赣战役，浙江境内的沦陷区进一步扩大，至抗日战争结束时，浙江全省沦陷的地区计有1市69县。战前迅速发展起来的交通业在八年战争时间里遭到了巨大破坏。
首先来看铁路方面的损失。沪杭铁路连接上海与杭州，早在抗日战争爆发之前，在上海一二八事变中，该线即开始遭到战争的破坏。据当时的统计，沪杭铁路损失客车6辆，货车3辆，损失价值15.8万元。沪杭路路轨、桥梁、建筑物受损价值2万元左右，营业损失91.4万元。
全面抗战爆发后，随着杭嘉湖地区的沦陷，沪杭线也被日军控制，杭甬线的杭州至曹娥江段，是在抗战爆发前刚刚完工的一段铁路线，却因战争的爆发无法发挥其作用。
抗战期间浙江铁路损失最大的还是浙赣铁路线。浙赣线的损失首先是钱江大桥的被破坏。1937年12月，国民政府军从杭州撤退之前，为了防止该桥资敌，自行炸毁该桥。随着钱江大桥的破坏，钱塘江边西兴至湄池段国民政府军也做了自动破坏。到1938年10月武汉、广州沦陷时，浙赣线湄池至株洲段还比较完整，该路一度承担着重要的运输任务。当时浙赣路计有机车100辆，客货车1200辆，多数车辆抢运浙盐，大批军用品也经金华内运。1939年3月，日军向修河进犯，浙赣路西段受到威胁，中国守军自动将南昌附近莲塘至向塘路轨拆除，稍后从向塘向东拆至进贤，向西拆至樟树，路线因之中断，只留东乡以东机车29辆，樟树以西车辆则运往湘桂路存放。在此时期，东段浙江境内的湄池至诸暨段也开始拆除。浙赣线只剩下东段诸暨至邓家埠435公里，西段的樟树至株洲281公里。
1942年，日军沿浙赣线发起了大规模的浙赣战役，浙赣线受到了更为严重的破坏，同年8月，日军在玉山以东开始拆除浙赣铁路，一直拆到兰溪，并将拆下的铁轨、枕木等设施运到沈阳制造武器。该战役结束后，国民党当局于1943年8月修复了江山至上饶段，当时仅余机车9辆，客车13辆，货车89辆。在整个抗日战争时期，浙赣线只能维持部分路段的营运，而且营运线路也是逐年下降，1938年为998公里，1939年为438公里，1940年为414公里，1941年为414公里，到战争结束时只有86公里。
除沪杭线和浙赣线外，浙江境内还有一条京沪线支线――苏嘉铁路线。这条线本来是国民政府在战前为了国防运输修建的一条线，它连接浙江境内的嘉兴和江苏境内的苏州，全线长74公里，建成于1936年，它的修建，使由南京到杭州的运输不必再经过上海，但战争期间该线被日军拆除。
再看公路运输方面的损失。
公路运输损失主要表现在两个方面。第一个方面是战争的直接影响所导致的公路毁损，如日军通过空袭等手段对道路实施的破坏，此外也包括中国军队出于防止资敌的战略考虑，不得不对原有道路所进行的破坏。第二个方面是日本侵略者在占领区内利用原有设施实施“以战养战”的战略，形成对公路营运的霸占，从而造成政府和民间的间接损失。
抗日战争爆发后，京沪各地相继沦陷，浙江省政府公路局奉命迁移衢州，浙西沦陷区内的各公路线，相继被日军破坏。杭州修造厂内的一应设备及浙西各路储存的器材、油料等大部分物资遭毁，所存各种车辆也多尽落敌手，仅有150辆车撤到尚未沦陷的金华等地。此外，1937年年底，国民党当局出于防止资敌的考虑，对浙东沿海公路自动实施了破坏，造成了重大损失。随着日本侵略的不断扩大，浙江的交通路线越来越短。到1941年，浙江的公路仅剩下江山、金华、丽水、浦城的一圈以及金华、寿昌、淳安通徽州的一线。1942年浙赣战役期间，日军深入浙东腹地，各条公路线更是遭到了重大破坏，全省的公路只剩了云和赤石至福建浦城枫岭的195公里。事后虽然修复了江山至浦城一段以及常山至皖南一段，但由当时的临时省会云和到淳安，须经过福建的浦城、江西的广丰、上饶、玉山等地才可到达。除了公路遭到破坏外，在金华、丽水等地的交通器材设备大部损失，仅有的一些汽车也缺乏燃料，不得不使用樟脑油、松香提炼油、木炭作燃料。更多的运输工具则是靠极为原始的手拖双轮车，在有些地方则多赖老百姓肩挑。时任省政府主席的黄绍0就曾看到缙云壶镇至仙居的路上，挑盐的民夫不下二三千人。浙江省的交通元气大伤。
日军在尚未占领的地区对公路线及设施实施了破坏的战略，而对其所占领的地区即沦陷区则是通过各种手段霸占原有的公路线并垄断营运权，从而全面操纵了浙江沦陷区的汽车运输业。1938年11月，日伪成立了“华中都市公共汽车股份有限公司”（日名“华中都市自动车株式会社”简称“华都”）统制了华中（包括浙江）各主要都市的公共交通业。该公司总部设在上海，另在上海、杭州等地设了营业所。“华都”杭州营业所的业务主要是开设了四路车，但由于当时战争的影响，原料供应不足，物价飞涨，四路车时开时停，最后仅服务于日军和日本侨民。
1944年6月，日本将英法在上海的电车公司的设备作价并入“华都”，并改“华都”为“上海都市交通股份有限公司”，经营范围仍为上海及华中主要城市的公共汽车。除了“华都”外，1939年5月，日本侵略者与伪维新政府合办了一个“华中铁道股份有限公司”（简称“华铁”），统制江苏、浙江、安徽都市以外的公路运输。其总公司仍设在上海，在浙江设有杭州自动车区及萧山、绍兴两个办事处。“华铁”在浙江共配有客车、货车共42辆，1939年6月开始运营，先开了杭州―余杭的客运，后又有嘉兴―桐乡、长安―崇德、杭州―湖州等的客运，前后共运营626公里路线。实际上由于抗日军民的打击，“华铁”的运营到战争结束时只维持了455公里。
1942年7月，日本通运株式会社联合了“华铁”等几大运输公司组织了“华中运输有限公司”，在浙江的杭州、金华、嘉兴等地设有支店，其经营业务范围包括货物中转、装卸、驳运、仓库保管、报关、保险等，这些支店凭借特权大获厚利。如杭州支店规定中国商民不得直接向铁路托运或揽运货物，从而独霸了一切有关转运业务。据统计，仅1942年上半年该支店即获利185000元，下半年达到363000元。日本侵略者所得便是浙江商民所失，这也是抗日战争时期浙江交通运输业蒙受损失的一个重要方面。
除铁路和公路损失外，浙江航运业在战争期间也遭到了巨大损失。海上航运和内河航运在日军的军事封锁下，很难开展，运输设备多被日军所毁。
战时交通运输的损失包括直接损失和间接损失。直接损失主要指的是铁路、公路、县道、桥梁及运输工具等方面的损失，间接损失主要指的是因交通的破坏使交通部门和商家所蒙受的经济损失及相关的其他经济损失。对于直接损失我们可以从各种统计中看出一个大致情况，而间接损失一般是很难统计分析的，本文重在分析直接损失。
从1939年开始，浙江省根据国民政府的统一部署，就开始了对各项战争损失的调查，其中交通运输损失也列入调查范围。抗战结束后，浙江省政府根据国民政府的有关规定，在全省更是进行了大范围的战争损失调查。其中，关于铁路方面的损失由国民政府的铁路部门负责调查，其他交通损失都是由省政府组织各地县市政府展开的。从调查的结果来看，交通运输业是浙江省损失比较大的一个行业。
根据调查，战时浙江的交通运输损失主要表现在以下几个方面：第一，浙江省公私车辆损失（包括手车）；第二，交通工程器材、油料、汽车修理机械等损失；第三，主要公路及各县县道的损失；第四，航运船舶损失。兹将战后浙江省交通损失的调查情况列表分述于下：
（1）公私车辆损失
（2）交通工程器材、油料、汽车修理机械工具
（3）主要公路及各县县道损失
（4）航运船舶损失情况
综合以上各项，我们可以得出抗日战争时期浙江交通损失的大致结论：浙江省公有汽车损失218辆，估计价值37600万元，商有汽车损失300辆，共计36000万元，公私手车损失9913辆，共计198286万元；交通工程器材损失估计价值38600万元，汽车油类损失估计价值12600万元，修理汽车机械工具损失估计价值10000万元；公路被破坏2770公里，电讯被破坏2037公里，桥洞被破坏2340座，渡口破坏31处，站屋破坏210所，估计价值581285万元，各县县道损失214300万元；船舶损失估计价值238476万元。浙江省战时的交通损失总计达1367147万元（尚未包括铁路运输的损失在内）。按当时美金与法币1：20的比价，损失数近7亿美元。就当时中国的经济状况而言，这已经是一个很大的数目。
世界近现代历史表明，交通运输在一个国家和地区现代化的进程中起着至关重要的作用，没有交通的现代化就没有整个经济和社会的现代化。近代以来浙江的交通现代化进程虽然不敢说有很大的成就，但毕竟还是比以前有很大的进步。抗日战争时期浙江交通的损失一方面是白白地耗费了浙江人民经历了几代人所付出的人力、物力和财力，另一方面，浙江人民不得不在战后相当长的时期再花费更大的人力、物力和财力来修复被战火所毁的铁路、公路等基础设施，这必然会影响到浙江现代化的整体进程。
