简述
在当今社会中，汽车作为重要的交通工具与我们的日常生活息息相关。当我们一谈起汽车，就会想到奔驰、宝马、大众等众多德国品牌的汽车。的确德国作为汽车主要生产大国，不仅为我们创造了这几大知名品牌的汽车，而且汽车工业（包括整车、发动机以及零部件的生产）作为支柱型产业在德国的经济发展战略中也起着决定性的作用。同样，作为发达的汽车主要生产和使用国，其交通问题也成为当今德国社会的主要问题之一。
一、德国的汽车工业发展状况
德国作为汽车和发动机的诞生地，汽车生产有着十分悠久的历史。长期以来，随着德国工业化过程的不断推进，汽车工业也逐步成为德国经济的支柱产业，在一定程度上决定着德国整个国民经济的发展。
（一）
1885年10月，卡尔·奔驰设计制造了世界上第一辆三轮汽油汽车，由他的妻子贝尔塔驾驶它时走时停地开了100多公里。1886年1月26日，奔驰取得了专利权，德国人便把1886年称为汽车的诞生年。同年戈特利布·戴姆勒也发明了一部四轮汽油汽车。随着汽车的发明和使用，德国的汽车制造厂纷纷出现，一些其他行业的厂家在看到汽车带来丰厚的利润后也转向汽车生产。1901年，德国共有12家汽车厂，职工1773人，年产884辆，而到1908年，汽车厂达到53家，职工12400多人，年产5547辆。到1914年“一战”前，德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门，年产量达2万辆。
由于受第一次世界大战的影响，到1925年，与当时的美国相比，德国的汽车工业显得相对落后。当时美国的汽车保有量已近1750万辆，可是德国才17.1万辆。当年德国的汽车产量只有6.3万辆，而美国的福特汽车公司已开始进入大批量生产。1926年，为了实现现代化生产、提高生存能力，德国的戴姆勒和奔驰两家公司合并重组为一家公司。
20世纪30年代，德国政府开始扶持汽车工业的发展。从1932到1934年，政府为了促进汽车销售，先后降低并彻底取消了汽车税，从而推动了汽车消费需求的增长。1934年，为了使汽车大众化，政府又鼓励设计和开发经济型汽车。此时著名设计大师波尔舍联合34万人合股成立了大众汽车公司，经过4年的设计，第一辆大众汽车终于问世。1937年政府授权“劳工阵线”接管了大众汽车的生产。大众车采用的是流线型设计，这种设计是1930年前后经济和社会危机的产物和艺术表现，同时它也适应了功能及技术上的要求，20世纪20年代的赛车普遍采用这种设计，到了30年代开始流行，它不但可以从空气动力学上为提高车速提供保障，在外形上也是速度的象征。并受当时飞机造型的启发，赋予汽车以机鼻造型。流线型很快从美国开始征服了世界，成为一个新时代的象征。大众汽车迅速成为国际性的汽车厂商，到1938年，德国汽车保有量从1932年的49万辆增加到127万辆。
二战期间，德国汽车工业全力投入到军工产品的生产制造。直到1945年才恢复民用生产。1948年货币改革后，汽车制造开始突飞猛进。1950年的汽车产量达30多万辆，比1949年差不多翻了一番。战后，约有30个汽车生产厂家都试图推出微型汽车，此时大众的甲壳虫轿车占整个轿车产量的40％。这些微型车起先虽然满足了价廉物美的大众化需求，但由于各生产厂家竞相压价和顾客需求的日益提高，到20世纪60年代中期微型车生产商只剩下奔驰、大众和奥迪三家。到1955年，德国的汽车生产开始位居世界第二，仅次于美国。生产的急剧增长推动了生产率的大幅提高、生产成本的下降和工资水平的上升。
20世纪中叶以来，汽车出口对德国汽车生产的影响越来越大。1954年，出口量达到29.8万辆，占德国汽车生产总量的44％。德国汽车的高技术水平对出口增长起了决定性作用。早先的出口主要是西欧和美国市场。此外，自20世纪50年代起德国开始在海外建立第一批汽车生产厂，从而开始向国外出口成套的汽车部件。当时的大众汽车公司已积极在巴西、南非和墨西哥进行参股、合资、兼并和合作生产。20世纪60年代，由于出口和国内需求增长等原因，德国汽车工业保持连续增长。从1959年到1966年之间，汽车产量从172万辆增长到305万辆，增长率为77％。这一阶段对汽车工业投资的重点有两个：一是扩大生产能力以满足需求，缩短供货时间；二是实施新产品开发方案。1973—1974年的世界性石油危机大大加剧了经济衰退。汽车行业发展一度疲软，使得德国汽车工业面临着严峻的挑战，生产下降了20％。为了降低费用开支和保证清偿能力，德国采取了一系列短期调整措施，缩小了投资，减少了就业人数。1974—1975年间，汽车工业就业人数从75万减到67.7万，裁员近10％。
1976年经济衰退很快得到了控制，需求水平开始反弹。由于油价不断上涨，顾客购车时态度谨慎，优先购置排量小、油耗小的汽车。汽车生产企业成功地用耗能少的轿车唤起了需求，稳定了市场。此时，德国汽车制造商已开发出高功率的柴油发动机。1976—1978年间，德国汽车行业在国内投资了330亿马克，主要用于开发新产品以满足市场和生产技术多种要求；采用现代化的生产技术，增加机械化和自动化设备，特别是机器人的数量；提高柔性制造技术以及时调整生产，满足个性化需求；采用更好的材料和生产控制系统，优化物流体系；扩大跨国联合生产。20世纪70年代的后半期，汽车制造业生产率逐渐提高，增加值增长了28％，汽车制造业的职工从68万增加到80.5万，增幅为19％。同一时期，德国汽车生产厂家重新扩大出口，并不断扩大在国外的生产规模。1980年，海外生产已占德国汽车产量的25％，达130万辆，主要产地在北美和南美。20世纪80年代，良好的国际经济环境和优越的竞争能力，使德国汽车工业在各出口行业中名列前茅。这一时期，汽车特别是轿车的实际平均价值一直在上升，上升的原因是采用更新的技术和配置更高级的装备，如自动变速箱、安全气囊（气带）和动力传动技术等。同时随着环保的重视，德国政府为了适应环保的要求，开始制定了减少排放的法律规定。在1984年的时候，德国政府就决定用法律手段来推动催化净化器的使用。国家通过减少税收来鼓励购买装有推动催化净化器的汽车，这不仅促进了新车配备推动催化净化器，而且带动了旧车补装。在1984年，政府要求使用无铅汽油后，1985年又开始在全国范围内进行尾气检查。到1990年，新发照汽车的催化净化器的安装比例从1986年的17.8％增加到86.3％。这一阶段的汽车设计技术、主动和被动安全系统、维修诊断系统、碰撞性能和行使特性等都得到进一步改善。
进入上个世纪90年代，东西德的统一带来了需求量的大幅增长。统一后的西部地区1990年国内生产总值提高了4.7％，轿车消费者的收入也出现超水平的增长。原东德地区大量需求二手车，引起了西部地区的换车热。另外，汽车出口对德国汽车工业也产生了重大影响。1994—2000年间，轿车出口从227万辆增加到390万辆，年均增长9.6％。德国汽车出口成功的主要原因是扩大了新产品的供应，加之海外市场的经济增长状况良好，出口的重点市场仍在西欧、北美，此外对中欧和东欧市场的出口也出现了成倍的增长。
（二）
国外生产也进一步扩大。1993年德国汽车生产商在国外生产了200万辆汽车，2000年的产量达400万辆，相当于每年平均增长10％。这一时期，德国汽车制造商增强了在世界市场的地位，原因应归功于生产竞争能力的增强和海外生产能力的扩大。德国汽车生产商不断扩大其全球联合供货和服务，以增强竞争力。
德国汽车在中国的投资就是这一决策最成功的佐证。1978年，随着中国对外开放，欧美日众多汽车厂商纷纷投向中国市场。但面对政策不太明朗的改革开放初期，做出投资的决策要冒一定的风险，此时理性的德国人十分看好中国市场，提出了比美、日汽车公司更优惠的条件。经过七年的谈判，1985年3月21日，大众公司与上海汽车公司合资成立了上海大众汽车有限公司，双方股份各占50％。上海大众一出生就得到了从中央政府到地方政府的普遍关心，生产规模日益扩大，15年间桑塔纳累计产销超过140万辆，上海大众目前已成为中国最大的合资企业，大众汽车已在中国消费者的心中深深扎了根。
德国大众在继上海获得成功后，又继续北上。1991年11月，大众公司与长春一汽集团合资成立一汽大众有限公司，生产捷达、奥迪轿车，前者现已成为家用和出租车的主力车型，而后者则是公务车、商务车的首选。德国大众依靠一南一北两个生产基地，占领了中国轿车市场的大半个江山。
本着长远发展的目标，德国在海外的直接投资近年来有了大幅度增长。德国海外投资政策的主要目标是在发展潜力大的市场扩大生产能力，在中国的市场就是成功的例子，为部分在世界范围生产的车型系列提供新产品，通过投资与各国家或地区相适应的机械化和自动化设备来提高生产效率和灵活性，扩大跨国联合生产以实现全球化配套作业。这种着眼于世界的投资战略使其在海外工厂的增加值越来越高。同时不断增长的资本、工艺和关键技术的转让为发展中国家提高工业增加值也做出了有益的贡献。
（三）
大众汽车发展历程成立于1934年的大众汽车目前已成为与中国合作成功，并最为重要的汽车生产商之一。大众汽车经过一个多世纪的辛勤耕耘，目前旗下已有9个品牌的公司在汽车领域内保持着各自品牌的最大优势。从成立之日起，大众汽车就致力于新品牌、新技术的开发和研究。1934年至1938年间弗迪南波尔舍开发设计了“Volkswage”，并在现在的沃尔夫斯堡建厂生产，生产被称作为“甲壳虫”的小汽车，在汽车史上写下了辉煌的一笔。二次世界大战结束后，大众汽车开始生产民用汽车，并形成了以产品质量、组织严密的服务和销售网络为特色的世界一流的汽车生产商。1949年一种命名为“Samba”车问世，它既可作公共汽车，也可作为消防车，其实用价值、帅气的外形及可靠的性能吸引了众多用户。
1952年大众汽车在海外首家投资公司“大众汽车加拿大有限公司”成立。之后逐步向巴西、美国扩展，开发其海外市场。
1960年，国家制定了一部“关于向私有经营者转让大众公司股权法”。大众汽车有限公司开始向公众发行股份。在随后的几年里，大众汽车不断壮大，陆续收购了几个汽车公司，形成了一个大型的汽车制造集团。
20世纪70年代，大众汽车开发出新的产品“高尔夫”替代了甲壳虫，以其高舒适度和实用性强，成为大众汽车发展史上又一重大产品，很快在德国和欧洲成为最畅销的车型。
上个世纪90年代，大众汽车通过收购菲亚特和斯柯达，成为欧洲最大汽车制造集团。顺应市场发展的需求，大众汽车积极以客户为中心，实施多品牌战略。1998年收购了布加迪、兰博基尼、本特利和劳斯莱斯，使这一理念被贯穿到豪华车和超级跑车的生产销售当中。通过参与瑞典斯堪尼亚AB公司的经营，大众汽车公司开始涉足重型卡车领域。
2000年夏，大众汽车公司推出了路波FSI。不断的创新使大众汽车产量不断创造记录。
（四）
德国汽车工业的竞争力德国的汽车工业之所以能够在世界上占据前几位并经久不衰。关键靠的是：一注重品牌效应；二注重研发效应；三注重多元化战略效应；四不断增加固定资产的投资，提高开发新产品的能力。
1.注重品牌效应。汽车工业的发展历史表明，从1890年的手工生产到福特生产方式的产生，从欧洲技术的诞生到日本经济型生产方式的出现，游戏规则随时间不断变化而变化，其中众多品牌汽车随着时间的流逝逐渐被人淡忘，但大众、宝马、奔驰却一直成为各个时代的宠儿。这几个经得起时间检验的品牌是德国汽车业的骄傲。充分说明他们在培育品牌、保护品牌、发展品牌方面具有一套独到之处。归纳起来为：“树立品牌大旗，扩展系列品牌群”。戴姆勒—奔驰公司兼并美国克莱斯勒公司，成为全球强强联合的典范。之后又将斯玛特收买，并与三菱、现代合作，实施品牌的全球化覆盖。目前该公司拥有6个生产厂家，7个商标。
大众公司先后与BUGATTI、劳斯莱斯/BENTLEY等公司联手之后，其子公司奥迪又收购了运动车生产企业LAMBORGHINI和英国发动机生产厂家COSWORTH。它目前拥有6个独立的商标。
2.注重研发效应。汽车工业的竞争力不仅体现在合理的价格、良好的性能上，还在于产品不断更新，出现新的品种。德国在这方面始终走在世界前列。德国汽车在以质量高著称于世同时，更注重追求个性化及舒适性方面的技术创新。为此，德国汽车工业的研发力量已大大超过其他行业。从1981年到2001年期间，德国汽车工业用于研发的支出从39亿马克增加到约200亿马克，年平均增长8.6％。其中1999年该行业研发支出为223.65亿马克。同一时期，全德各行业的专职研发人员约有30万人，其中汽车行业占到21％，约为6万多人。对研发部门投入的增大，使德国的汽车工业通过挖掘产品和生产技术中的创新潜力不断增强国际竞争力。作为研发的直接成果，德国汽车行业拥有的专利大大提高了自己在本行业的竞争地位。据最新统计，全球在公路交通工具方面申报的专利共计9342个，其中，德国2940个，占31％，日本2308个，占24.7％，美国1736个，占18.6％。德国的专利数创造了一个新的世界记录。也就是说，每三个专利申请中就有一个是德国的。由于不断的技术革新，德国汽车在新车型的设计、技术配套以及环保性能方面，领导世界汽车业的潮流。
另外德国在世界范围内积极实施平台战略和创新战略，意味着它的汽车及零部件工业的研发不只是立足国内，而是放眼全球，进行国际协作来挖掘研发潜力，缩短开发时间。比如近几年来世界各国对环境保护的呼声和要求越来越高，德国汽车界的研发部门就把工作重点放在了开发保护环境和资源的产品及生产过程上，通过改进驱动系统、减轻车体重量、优化材料结构、开发代用能源等为汽车工业的可持续发展奠定了基础。
3.注重多元化战略效应。虽说德国汽车工业在整个德国经济中是老大，在欧洲也可以说是名列前茅，但就全球范围来看，在6家最大的汽车生产企业中，德国占有2家，按产量计算分别位于第四名（大众）和第六名（奔驰），按销售额计算，戴姆勒－克莱斯勒公司以1546亿美元位居第二，但大众只位居第六。差距不仅仅在于规模上，还在于产品结构。例如，奔驰历来有“贵族车”的皇冠，受消费层次的限制，市场需求弹性小，难以在更大范围内扩大规模。多元化战略的目标在于，通过研发，开发出适合各种消费档次的新品种，同时通过兼并重组，涉足不同档次车领域并致力于抢占更大的市场份额。兼并重组可以达到集中采购和生产，增强研发力量以及拓展销售渠道之目的。合并也体现在生产厂家根据价值扩张业务。兼并大潮中，不仅企业面貌发生了巨大变化，而且在企业之间以及整个价值链的结构都随之改变。整个汽车工业的格局出现了一些新变化。这一战略已在德国各大汽车公司得以实施，反应之快、力度之大，是前所未有的。
4.不断增加固定资产的投资，提高开发新产品的能力。在近20年中，德国汽车工业通过巨额实物投资，使固定资产得到了明显增强。1981到1990年期间，投资总额为1189亿马克，而1991到2000年期间的投资总额达1452亿马克。从投资走向来看，决定因素有两个：一个是总体经济环境；二是汽车生产厂家的产品开发与创新战略。近年来，德国汽车工业的投资政策是针对整个生产过程进行结构调整。投资的主要目标是减少每个车型系列的投资费用，提高每个职工的增加值，增强灵活性，提高产品质量。结构调整的措施集中体现在实施平台战略。实施平台战略可以重新调整生产过程和采用新技术，改善批量结构和各类产品的互补性，特别是对同类部件的全球性优化，这样不仅为汽车制造商的跨国生产带来了明显的优势，也为实现经济规模化奠定了基础。
（五）
德国汽车工业发展趋势德国汽车工业，一直在世界汽车工业扮演重要角色，并主导西欧汽车发展潮流。近年来，为增强国际市场竞争力，降低生产成本，德国汽车工业更进一步向专业化、集成化、模块化方向发展；愈加注重加速产品开发和提升技术创新能力。总的看来，德国汽车工业最新的发展趋势呈现出：更精益、更省、更巧、更柔性、更加注重环保和可持续发展的趋势。而这些也是整个汽车工业发展的必然趋势。
1.进一步缩小自身做事的范围。为使自己专注于核心业务和技术，培育核心竞争力，也为了最大限度降低成本，近年来，德国各汽车公司不断缩小自身做事范围和减少自己的工作量。过去，一般印象是，德国汽车工业的零部件自制率较高，而现今已发生重大变化。概而论之，德国汽车工业主机厂的零部件自制率不足20％，一般为10％到15％。像戴姆勒－克莱斯勒公司的子公司MCC斯玛特微型轿车厂，零部件自制率仅为6％。在该厂，汽车制造工时仅为4.5小时，而世界汽车工业通常都超过10小时。
过去常说的四大工艺，在这里实际上只剩下车身焊装、油漆和总装配，绝大多数零部件在周边地区或全球采购，总成厂租借整车厂厂房进行现场装配，主要零部件、总成的库存量约为72小时或更短。以这种方式生产出来的汽车，大部分工作量实际上是由外面的公司完成的，但由于主机厂掌握了核心技术和业务，因此，产品的品牌和知识产权仍归其所有。在此情况下，汽车工业原有的概念已发生重大变化。
2.生产组织方式发生新的变革。为适应新的市场竞争形势，德国汽车工业在生产组织方式上，已经和正在发生深刻而巨大的变化，越来越多的总成制造厂独立出来而组建成子公司，自主经营、自负盈亏。
戴姆勒—克莱斯勒公司的发动机、变速器、车桥、转向机等总成制造部门，过去都是总厂下面的分厂。现今，发动机、传动系部门已成为独立的股份公司，既向戴—克供货，也向社会供货。当然，在初级阶段，母公司对这一类刚“放虎下山”的子公司还是给予尽可能的支持。
位于杜塞多尔夫市的戴—克原转向机制造厂，也已构建成戴—克转向机股份公司，下辖研发技术部门、轿车转向机、商用车转向机等若干个子公司，每个子公司又都是自主经营、自负其责的股份有限公司。
3.研发领域里出现新的趋势。一个时期以来，世界汽车工业产品研发周期越来越短，各大汽车公司对研发的投入也越来越大，德国汽车企业也是如此。例如大众、戴—克等公司，过去一个全新的系列产品，研发周期一般为四年左右，甚至更短。主机厂是如此，协作配套厂家亦如此。如20世纪90年代，德国汽车零部件产品的生命周期平均为7.8年，研发周期为2.8年。2001年，产品生命周期缩短至5.8年，研发周期缩短至1.4年。据预测，至2005年，汽车零部件的生命周期将进一步缩短至5.5年，研发周期缩短至1年左右。
现在，零部件厂家对研发的投入也越来越高。上世纪90年代初，研发费用占其销售总额的比例平均为3.7％，2001年提高至5.3％，据预测，至2005年，该比例将更进一步提高至8.1％。
据分析，德国汽车工业主机厂研发周期得以缩短的原因，除了得益于电子计算机普及应用外，还与其越来越多地减少自己的开发量、更广泛地寻求联合开发有很大关系。例如大众，1989年时，自身承担的研发工作量占其总研发业务量的60％，委托别人或联合开发占40％。1999年，自己仅承担20％的工作量，外部承担80％。
据有关研究机构的预测，至2005年，世界各大汽车公司承担的研发工作量均将低于50％，其中，像大众那样自己仅承担20％或更低也会很普遍。基于这一发展趋势，德国近年来新诞生了一些专门的汽车研发设计公司，它们自己既不制造、也不销售汽车，而是专门承揽汽车公司（主机厂或零部件厂）委托的研发设计任务。
近年来，德国汽车工业采用面向全球的产品战略，其特征是大力拓宽产品品种范围，使产品尽可能覆盖从微型车到豪华车的所有等级，甚至包括一些边缘车型、变型车和专门用途车型。面向全球化，德国汽车制造商采用多品牌战略和平台战略也为其充分挖掘所有级别汽车的生产和销售创造了前提条件。不同产品和品牌形象通过多种销售渠道被投放全球市场。目前，发展配置高级、排量大以及功率大的汽车是德国汽车研发的一个重要方向。特别是在拥有高能效、噪音小和良好行驶功率的柴油机技术方面，德国汽车生产商具有全球竞争优势。
二、交通政策
德国，作为汽车生产和使用大国，对许多人来说，汽车仍然是上班和外出旅游不可缺少的重要交通工具；没有汽车也不可能做到快速送货。即使在将来，汽车也还是人们主要的交通工具。但汽车在给人们带来丰厚利润和众多便利时，也带来了许多害处，除了污染环境外，最直接和最突出的表现，就是导致道路交通的严重拥挤。为此德国在发展汽车的同时，在交通政策方面积极鼓励发展公共交通和铁路交通，并通过加税、高速公路收费和实现私有化等措施来发展交通。
（一）
目前在德国，客运的90％是由汽车承担的。在西部，五分之四的家庭就拥有一辆汽车，在德国东部，也达到了三分之二的家庭拥有一辆车。即使在货运中，60％以上也是由公路运输来承担的。
目前在德国已注册的机动车达到了创记录的约5100万辆。据预测，至2010年德国的小汽车保有量将从现在的4000万辆增加到4550万辆。随着机动车数量的增加，道路上的“瓶颈口”也相应增加。德国的道路交通网，特别是德国的高速公路系统，在世界上是首屈一指的，特别是在欧盟国家内部边境开放后，由于它位处欧洲中央，具有越来越重要的交通枢纽作用，高速公路承担了公路运输能力的30％，但根据联邦政府的道路建设报告，高速公路网的1/4已超载。在过去的几年里，道路基础设施的扩建始终跟不上交通量的发展，像科隆这样的大城市，现在平均每辆车只有4米的行车道；又如，汉堡为了减轻易北河上惟一的过道—北易北河桥的交通压力，于1975年建成了长3公里、6车道的易北河隧道，但仅在4年后，易北河隧道即超载，而北易北河桥又承受了在建隧道前的同样交通压力。开汽车的人每年平均有65小时是等在红绿灯和困在交通堵塞中。交通的其他参与者，如行人、骑自行车的人和乘公交车的人也因为道路的超载而深受其害，不能很快地到达目的地。
汽车的高速发展所带来的道路、能源和环保等方面的问题也不能忽视。在德国，汽车的害处日益成为广大公众讨论的焦点，而不只是少数环保组织的宣传行动。但汽车的固有优点以及它在经济生活中的重要地位，决定了它不可能轻易被取代，它的灵活使用性非常符合现在和将来的需要，在交通政策中，重要的是建立公路和铁路这两个陆上交通网的有益的、优化的组合。德国联邦交通线规划早在1992年就已确定，直至下一个年代的中叶，德国仍将致力于大量建造公路、铁路和发展航运，到2012年，光是在联邦老州就必须将4800公里长的高速公路扩建为6车道及8车道。
（二）
德国的许多汽车、交通和环保方面的专家们认为，目前德国的交通政策面临着重大挑战：欧洲内部大市场以及向东欧开放使德国越来越成为欧洲心脏地区经济与交通流量的转车台。这一挑战使现在德国的交通政策正处于转折点上。汽车工业和交通政策是一个矛盾的统一体，各利益集团立场不同，其解决问题的观点和方法必然不同，关键在于如何使公众关于汽车和交通政策方面的各种讨论具体化，如何在现有的系统中找到一个切实可行的、容易实施的解决办法。就当前的状况而言，普遍认为可在交通政策中实施以下三条必要的措施；
一、扩建公路网
提高公路网的建设速度，进一步优化高速公路网，消除“瓶颈口”。目前跨地区交通网长约231000多公里，其中高速公路11000多公里。到2012年，高速公路网的总长将扩展到13091公里。同时加快环路的建设，用于进一步减轻城市和人口稠密地区的交通压力。尽快在人口稠密地区规划和实施交通引导系统，就如在法兰克福—维尔茨堡A3、卡塞尔—法兰克福A5和纽伦堡—慕尼黑A9等公路上使用的那样，以解决和灵活控制较大的交通量。
二、改善人口稠密地区的交通
一是提高短程公共交通的服务质量，增加公共交通的利用率。要使人们改乘公交车关键取决于公交公司的服务质量和服务态度，对于短程公共交通，必须提高乘车的舒适性和安全性，特别是在高峰时间增加班次。为了能方便人们便捷地换用地区公交，必须在联邦范围内大量建造停车—乘车系统（简称P R），并在高速公路上醒目地标志换车点，P R位置必须容易到达，并且不用绕弯路，最理想的情况是能直接从小汽车换乘公交车。
二是对于个人交通，必须在高速公路上使用交通引导系统和在市内使用停车引导系统，从而尽可能及时地将交通堵塞情况和对应的选择路线通知司机。如果市中心已车满为患，必须在城市的边缘地区为外来的司机提供足够的停车位置和供选择的公共汽车、地铁和有轨电车，以便利他们换车进城。
除此之外，为了鼓励人们使用短程公共交通，必须给予乘坐短程公共交通的人以及如参加搭车小组等的人税收上的优惠，至少与使用小汽车的人在税收上平等。同时，还可以从劳工政策方面予以考虑，如进一步实施日和周弹性工作时间制，以切实缓解和改善上班交通。
三、改善铁路网
铁路始终是大宗货物运输以及联运和客运方面特别有利于环境的不可缺少的交通工具。因此，铁路网的现代化将进一步加快。1991年德国联邦铁路在西部已将其第一批新的高速路段投入使用。它们使新研制的城际特别快车的速度达到280公里/小时。1998年汉诺威—柏林高速路段投入使用。其他高速路段正在也在不断规划和落实。2002年科隆—法兰克福/美因河高速路段建成使用。德国西部和东部各州之间的铁路联系正在扩建和从根本上得到解决。以柏林为中心的铁路枢纽正在根据联邦首都对交通的要求进一步的扩大。“统一的德国铁路”交通项目已落实到位，过去分开的网络之间的缺口已经合龙。除此之外，将目前38000公里长的全部铁路网络与现代化要求相适应。
为了加大对铁路网络的有效管理，1994年1月，联邦铁路实行股份制改革，将分离出来的运输企业、铁道系统和火车站也都变成了不同的股份公司单独上市，进一步提高铁路的竞争能力。这是联邦政府为实现交通事业的现代化走出的决定性的一步。新的铁路公司已经具有了适应市场经济的所有必需的条件，它将采取一些必要的措施，证明在市场上是有竞争力的、能吸引住乘客的和富有成效的、真正成为公路/铁路联合交通的集中点和分配点，从而优化公路/铁路联合运输的组合。对于公众来说，铁路改革的成败首先在于票价。
要实施以上措施，关键在于财政问题。根据联邦交通线规划，从1991年到2012年用于“紧急需要（费效比大于3）”项目的总投资为4144亿马克。
在交通发展事业中，税收不仅始终有重要的财政作用，而且还有部分的调控作用。德国税收的四分之一来自于汽车的生产、销售、维修和使用，汽车在生产、销售及使用中创造的毛价值几乎占当年国民生产总值的五分之一。1992年，全年国家总收入为7320亿马克，而开汽车的人付了约1800亿马克。1999年国家从汽车工业获得2000亿马克的税收，相当于当年国家税收总额的四分之一。另一方面，消费者在使用汽车时还有一些特殊的支出，例如，石油税、增值税、车辆税等，也能为国库增加大约800亿马克的收入。为了解决当务之急的交通任务，在财政上必须进一步开源。自1995年1月1日起，德国和外国载重汽车必须交纳高速公路费，所有仅用于货运且允许总重量至少达12吨的载重汽车都有义务交纳该费用。德国的汽油价格现在在欧洲已名列第三，联邦政府环境问题专家委员会在1994年的环境鉴定报告中提出汽油价格应在2005年达到4.50和5马克之间，和现在相比大致增加2倍。在新的交通政策中有个“三点目录”，其内容就是德国高速公路网的私有化、高速公路部分路段收费以及作为过渡方式导入高速定时收费，这将成为德国交通政策近期内重要的筹钱手段。
