第7章第7节千呼万唤始出来——燃油税改革
家住上海浦东的黄女士工作地点在上海宝山区，平时都是开车上班，单程需要３５公里左右，目前他准备尝试新的上班出行方式：先开车到附近蓝村路地铁站，再通过地铁换乘到达工作地点。“这样既可以保证上班时间，又比全程开车节省不少开支。本来每天上下班油费就要４０多元，现在来回交通费用只有十几元。燃油税费改革后，省油的经济效益更加明显，相信会有很多人像我这样改变出行方式，采用私车＋地铁的方式，既省油也省钱，还给交通减负。”
多开车，多付费；多耗油，多交税。对普通有车族来说，燃油税费改革新政策实施后，用车习惯将直接影响成本支出。汽车业内专家认为，我国燃油税费改革方案实施后，一般消费者将会核算汽车使用成本，科学降低汽车使用频率，更多使用公共交通方式出行。“有车族可能会减少不必要用车，再者出租车也会减少空驶。”
早在1994年，国家就提出开征燃油税。1997年，又提出以“燃油附加费”替代养路费，1998年又改名为“燃油税”；但由于油价过高和“费改税”重点转移没有实施，2005年1月22日，国务院发布报告称，燃油税征收方案已经制订，并将择机推行；2007年1月26日，国家税务总局提出，考虑重新制订燃油税改革方案。很多人认为，国际油价的不正常波动阻碍了燃油税改革的步伐。其实，燃油税改迟迟不能推出的原因是由于其背后庞大的利益相关方的复杂博弈。
最引人注目的莫过于中央和地方的利益协调问题。按照修订后的《公路法》，燃油税将替代养路费。众所周知，作为一项行政事业性收费，养路费目前由交管部门征收，最终形成地方财政收入。而作为一个税种，燃油税是共享税，税收首先要划入国家财政，然后再通过转移支付实现国家与地方的再分配。一收一放间，地方政府认为吃了大亏：因为费改税后，地方政府面临的公路养护、交通基础设施及新增道路建设等方面的负担没有变，而原有收益却被割去了一大块。这使地方政府很难有推行费改税政策的积极性。
垄断油企也在这场利益角逐中扮演着重要角色。一直以来，鉴于原油资源的战略性地位，国家一直对油企实行补贴政策。无论国际油价如何波动，国内油价如何管制，垄断油企都是旱涝保收。而这部分实际上来自于纳税人的补贴款，多年来已经作为一种隐性燃油税被垄断油企收入囊中。一旦实行燃油税改革，也就意味着这部分隐性收益会被显性化，并且收入国家财政的腰包，这自然是垄断油企所不愿意接受的。
对交通部门而言，开征燃油税也意味着“前途坎坷”。一方面，养路费的巨额收入荡然无存；另一方面，全国数十万征费人员的安置也是一个巨大的难题。十几年来，养路费的征费人员逐年膨胀。据统计，全国有近30万的养路费征收人员，很难全部实现系统消化。
不同行业间的利益冲突难以有效平衡。对于大多数拥有私家车的人来说，费改税也许无关痛痒。但对于公交、出租等用油大户来说恐怕就是一记重锤了，按照1万公里/月计算，每月油费约6000元，开征燃油税后每月成本增加2000~3000元，显然公交公司和出租司机都不愿意负担这部分支出，消费者必然成为税负的最终承担者。另外，除汽车行业外，农业、船舶、航空、发电及其他行业的用油问题也不能忽视。这些部门不使用道路，对他们同样实施费改税是否公平？是否考虑实行退税？如何退税？如何监督以遏制相关投机行为？
值得庆幸的是，虽在重重的势力包围之下，燃油税改革终于迎来了突围的契机。
国际油价的波动是推动燃油税改革的一个重要因素。面对目前国际原油的低价徘徊，国内多名专家指出，此时推出燃油税改革方案恰逢其时。
2007年3月以来，国际油价疯狂运动，由60美元/桶，一路刷新纪录，飙升至2008年7月的147美元/桶的高峰，随后又急转直下，连连跌破重要关口。在国际指标性油价暴跌的过程中，中国成品油市场出现了批发价格大幅下调、零售价格不变、批零价差达2000元/吨的罕见现象。消费者的不满情绪日益加剧，成品油价格形成机制改革的呼声高涨。
2008年12月5日，国家四部委联合发布《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，2009年1月1日起实施，标志着这场旷日持久的改革争论迈出实质性的步伐。
2008年12月5日，国家发改委、财政部、交通运输部、税务总局联合发布《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，征求意见时间至12月12日。按照这一方案，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升02元提高到1元，柴油由每升01元提高到08元；同时取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。至此，历经磨难的燃油税费改革方案终于破茧成蝶。
