世界经济体系的转变导致中国成为边缘区，而拥有水路之便的东部沿海成为半边缘区，位于其中的海港在经济贸易中则显得越来越重要。上海港和宁波港的地理位置并未发生变化，但随着世界经济体系的转变和中国由闭关转向开埠，处于半边缘区的上海、宁波两港都面临着发展的机遇。中国东部沿海相邻港口之间也经历着中心和边缘的转变，其中营口和大连、烟台和青岛、宁波和上海、广州和香港最具代表性。
一、营口—大连
根据《天津条约》，1860年牛庄开埠通商，成为当时东北唯一开放的商埠。1861年，由于辽河下游河道迁徙，牛庄的通航条件渐趋恶劣，英国领事重定牛庄下游40里的营口为商埠，但在正式公文中仍沿袭牛庄之号。
从1861年直到20世纪初，作为全东北唯一对外通商的商埠，以营口为中心的商业运销网络逐渐形成，“舶来之品，土产之货，水陆交通，皆以此为总汇”。1899年中东铁路南满支线修建到营口，1900年京奉线的沟帮子站到营口通车，营口的贸易繁盛达到顶点，贸易额1897年达900万两，至1904年竟达1700万两。
1907年大连港开埠通商以后，东北三省原来运往营口的货物纷纷转运到大连港。由于辽河天然结冰期、淤浅以及货运制度等诸多方面因素的综合影响，营口港腹地面积逐渐萎缩，港口贸易额徘徊不前。《奉天通志》载：“营口为本省南部之商港，自大连开港，辽河航运不畅，盛况顿减于曩昔。然油坊、织布、烟、草、炼瓦、织袜各业尚未衰退。”1904年营口港在北方五港贸易额中占19.91%，1913年下降到14.08%，下降了近6个百分点，而大连港的贸易额比重虽有起伏，但1913年和1904年相比上升了4个百分点，贸易额的此消彼长直接反映了营口和大连港口相对地位的转变。大连港除热河（今河北北部、辽宁西部一带）西部、鸭绿江流域、图们江流域及东北北部中俄边境一带以外，其余东北各地，均为该港腹地，而营口港的腹地与大连相同，只是港口的规模、吞吐能力远远不及大连港，其贸易分工以对关内贸易为主。总之，大连港崛起之后，营口由原先东北第一国际大港变成专营国内贸易的地区性港口，东北南部的经济重心随之转移到大连。在中国的主要通商口岸中，大连港开放最晚，但发展的速度非常快，港口贸易量在1918年以后已达到中国第二大港的地位。
二、烟台—青岛
自1863年烟台开埠通商至1899年青岛开埠，烟台港（即芝罘）一直是山东省唯一的通商口岸，“省之商港，惟芝罘一地，芝罘当渤海湾入口之冲，且海底深，冬无冰冻之患，实一好泊港也”。同期，“山东同南方的大部分贸易都从胶州（青岛）转向烟台”。在1880年以前，朝鲜所需要的布匹、杂货等舶来品也都由牛庄（营口）和烟台提供的。因此，在青岛开埠之前，烟台港的对外贸易非常兴盛。然而烟台港“其背多山，与内地交通甚不便，故此港之用，长在作泊港，商港不相宜也”。青岛开埠后，大量的贸易则从烟台转向了青岛。
1897年巨野教案发生，德国人以此为借口强占青岛，并对胶州湾进行大规模建设。1898年至1913年，共有来自德国国库1.6亿马克的拨款和来自青岛当地收入的0.36亿马克的资金被投入到对青岛的基础设施建设中。其中耗资0.5亿马克以上，建成了一座现代化海港；筑成了一条和山东省省会济南连接起来的胶济铁路；同时还得到了德国政府的特许航运津贴，以便德国的船只可以新辟青岛—欧洲定期航线，以及实行了过去德国在远东地区还没有过的自由港体制。青岛港的开埠给烟台港带来了很大的冲击。开埠仅两年后，位于青岛的胶海关税务司阿里文就预言：青岛“不仅将来可以成为本省的贸易中心，而且亦有可能成为江苏、河南和直隶等各个邻省的贸易中心”。
在山东半岛，铁路的兴建对烟台、青岛港口的发展产生了很大的影响：“铁路未设以前，山东全省殆以烟台为惟一之贸易港，胶济路通，而分其一部分东走青岛，津浦路通，又分其一部分北走天津。故烟台之贸易额，当光绪二十七八年间（1901—1902年）已达四千五六百万两，洎光绪三十年（1904年）胶济全路通车，青岛日盛，烟台日衰，不数年而贸易额退至三千万两以内，其后又稍见恢复，民国四年（1915年）复达四千三百万两，比及津浦铁路通车，烟台灌输之范围愈狭，近年竟减至一千余万两，然青岛则增至一亿五千万两，是山东全省之进出贸易三十年来已增四倍。”
用SPSS软件对1899年至1936年烟台港和青岛港进出口总值进行相关分析，烟台港和青岛港进出口总值的相关系数是-0.816，这从数理统计的角度显示出两港有很强的负相关性，结合以上历史文献的记载，说明两港有此消彼长的竞争关系。这从一个侧面反映了烟台港的进出口贸易被青岛港所夺，青岛港成为山东半岛的进出口转运中心，而烟台港趋于边缘化。
三、广州—香港
自秦汉时期广州古港形成以来到第一次鸦片战争之前的两千多年里，除宋元之际的泉州港外，广州港的对外贸易几乎一直处于全国的中心地位。黄盛璋认为：“中国商业都市，历二千年而不衰的，在内陆有成都，在沿海则有广州。”
康熙二十二年（1683年），清廷收复台湾，三藩之乱也已平息，清廷决定次年正式停止海禁。1684年，清廷设立粤海关、闽海关、浙海关和江海关管理对外贸易和征收关税。由于外商往往违例到浙江等地贸易，乾隆二十二年（1757年），清廷封闭了闽、浙、江三海关，规定“番商将来只许在广东收泊贸易”，之后广州在全国的对外贸易中长期处于垄断地位，中国对西洋的贸易也进入了一口通商时期。
近代五口通商之后，广州港的对外贸易地位相对衰落，一方面是由于上海港的迅速崛起，吸纳了不少曾经进出广州港的货物，另一方面是相邻港口香港逐渐确立了中心地位。
1840年，英国发动对中国的侵略战争，1841年1月，英军以武力强占了香港岛，1842年8月29日，清政府被迫与英国签订了中国近代史上第一个不平等条约——《南京条约》，将香港割让给英国，“其始不过一荒僻小岛耳，地为不毛之地，兼之山石岩岩，崎岖斜曲，虽竭力经营，亦仅成平常镇埠”。此后港英当局锐意经营，“以故外洋商船视之为中国领海内第一碇泊处所，并将运来货物，先在该岛起卸存储，然后分运中国各处销售，广州进口洋货遂因减少”。到1870年以后，香港成为华南进出口货物的分配中心，“香港商务益见发展，且以其地需要海员骤见增加，华商前往经营船用杂货者，为数亦为复不弱，广州贸易坐是日形萧索”。而广州则失去了全省货物集散地的地位，“鸦片战争以前，各省货物必先运来广州，再运去外国，外国货物亦先运到广州，乃运进各省。举国内外咸以广州为独一口岸，故豪商大贾、珍物奇货皆于斯焉萃。咸丰九年（应为道光二十二年，1842年——引者注），开广州为通商口岸，同时复割香港于英，于是直接之国外贸易悉移于香港。光绪二十三年（1897年），广西龙州开埠，郁江一带之贸易，与海防直接。光绪二十三年，梧州开埠，浔江、桂江一带之贸易与香港直接。光绪二十八年（1902年），江门及惠州开埠，西江、东江一带之贸易又与香港直接，而间接之国外贸易亦逐渐衰落。至江西、湖南、云南、贵州等省因轮船及铁路之关系，均渐渐与广州脱离。至是，而素称中国第一商场之广州，工商两业一落千丈，无复昔年之盛矣”。货物可以“直接由香港运至许多内陆城市，这一便利诱使购买商寻找代替广州的市场”。随着香港地位的上升，以香港和新加坡为轴心的亚洲地区交易圈重新形成，并且更加多层次化。
香港成为“华南货物吐纳之中心，中国对外贸易之枢纽，所处地位之重要，仅逊上海一筹”。在这个过程中，香港和广州的地位也发生了深刻的变化。据毛立坤的研究，两港逐渐形成一种内港与外港的分工，即广州港成为大批土货出口香港和洋货分销内陆的集散地，香港则是这些货物的国际市场。海关贸易统计来看，尽管在19世纪80年代以前广州尚与其他口岸有一定规模的土货出口贸易，但80年代以后，80%以上的广州土货通过香港出口，到1904年这一数字上升到90.42%，反映出80年代以后香港的极化效应明显增强。进口贸易则一直以来几乎全部是与香港进行的，广州对香港的依存度极高，在1869年至1904年的35年间，99%左右的洋货都是通过香港进口的。由此可见，在华南港口体系中，香港港和广州港之间形成了中心—边缘的模式。
四、宁波—上海
周武从经济空间和文化版图两个角度考察了近代上海的崛起，并与苏州和杭州进行比较，认为开埠之前的上海，“始终处于江南的边缘，可以说是江南的上海；开埠以后，上海在通商及一系列‘突发事变’的推动下快速走向繁荣，并取代江南传统的中心城市苏州和杭州，成为江南新的中心城市”。从长江三角洲的经济中心或文化中心的转移来看，近代苏州、杭州和上海的转变确实非常引人关注。而从长江三角洲港口体系来看，上海港和宁波港在开埠前后地位的转变也非常明显。第一章已详述开埠之前，宁波港在长三角港口体系中所处的重要地位。而直到清中叶之前，上海港的地位比宁波港低，港口所在城市的行政级别也仅是县，而宁波那时早已是府治所在地。开埠之后，由于上海的迅速崛起，宁波港的对外贸易地位相对下降，进而成为上海港的支线港，日趋边缘化。
同广州之于香港一样，随着上海港的崛起，宁波的洋货进口和土货出口都是通过上海港进行的，这就导致了宁波港从开埠之前对外贸易的中心沦落为边缘角色，在港口空间关系上宁波港逐渐成为上海港的支线港。
五、相邻港口的不同类型
中国沿海港口众多，相邻港口之间的关系复杂，可以简单地把这些港口分为三种类型：广州—香港、宁波—上海为第一种类型，可以称之为此消彼长型；烟台—青岛、营口—大连为第二种类型，可以称之为后来居上型；还有福州—厦门为第三种类型，是独立发展型。
广州—香港，宁波—上海都是差不多同时开埠的。开埠之前，广州和宁波对外贸易的地位主要是在政治制度的安排下兴起和发展的。广州和西洋的一口通商是由清廷规定的，宁波在朝贡贸易中的地位也是由朝廷规定的。开埠之后这种垄断不复存在，在经济规律的作用下，两港很快失去原来的地位。香港和上海一方面都有良好的区位条件，另一方面也得益于外人的刻意经营。而广州则有反入城运动，宁波的洋商受到行会的排挤，外人在两地的作用不如在香港和上海的作用大。这一类型的另一特点是当香港和上海崛起后，承担了广州和宁波的中转港的角色。广州和宁波的土货大多通过香港和上海出口的，其洋货绝大部分是通过香港和上海进口的。实际上，香港和上海成为枢纽港，而广州和宁波成了它们的支线港。当然，香港和上海还是有很大不同的，香港的港口类型是中转型的，上海的港口类型是复合型的（第五章第一节对此有所论述）。所以当香港快速发展时，并未侵占广州的腹地，而是通过中转土货出口和洋货进口成为广州的中心。而随着上海的发展，其对腹地的辐射也越来越大，所占有的腹地范围也越来越广，原来属于宁波的腹地很大一部分被上海占有。
烟台—青岛、营口—大连又是另一类型。烟台和营口都是在《天津条约》签订之后开埠的，其对外贸易地位的确定是因为当初它们分别是山东和东北的唯一贸易口岸。青岛和大连开埠后，犹如从烟台和营口原来独享的蛋糕中切掉了一大块。青岛和大连开埠很迟，但开埠之后发展迅速，其发展离不开外人的经营，德国和日本都想把青岛和大连打造成英国的香港，也都实行自由港模式，而且铁路在港口的发展中发挥了很重要的作用。但和第一种类型不同的是，虽然随着青岛和大连的开埠，烟台和营口的对外贸易相对来说有所停滞，但并未像广州和宁波那样成为支线港，其仍保持有一定的直接对外贸易，只是腹地的部分土货改走青岛和大连。这可能与青岛、大连并未在短时间内发展成为像香港和上海那样的枢纽港有关。由于烟台、青岛、营口和大连都是腹地型的港口，都享有共同的腹地，所以青岛和大连都侵占了烟台和营口的腹地，使得烟台和营口的腹地日渐缩小。
第三种类型是福州—厦门，它们虽然差不多同时开埠通商，也位于同一省内，但并未发展成为中心—边缘模式。这一方面和其地形特征有很大的关系，福建沿海都是河流独自入海的，构成独立的流域，因此陆向腹地较少交叉，两港的腹地区分较为明显。1900年，闽浙总督许应骙认为福建省的进口可分为三个渠道：“闽省洋货一由福州进口，行销福州、福宁、延平、建宁、邵武五府；一由厦门进口，行销兴化、泉州、漳州三府，龙岩、永春二州；惟汀州毗连粤东，系由汕头进口，行销府属各县。”另外，两港的进出货物也有很大的不同，福州出口红茶，厦门出口绿茶，厦门进口豆饼和化肥，福州几乎不进口这些东西，即使进口也都复出口到厦门。由于腹地的范围和进出口货物有较明显的差别，两港进出口货值及占福建省的比重也相差不多），所以两港并行发展。
