富豪档案
姓名：约翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）
国籍：塞浦路斯
年龄：65岁
行业：造船、航运、石油等行业
净资产：2010年以77亿美元位居《福布斯》全球富豪排行榜第88位
现居住：英国
婚姻状况：已婚
当新闻记者问及65岁的约翰·弗雷德里克森是否考虑过退休问题的时候，他倚靠在座位上，脸上掠过一丝微笑。
在他扮演主要角色的干散货船运市场，船舶日租金刚刚创下历史纪录。他旗下的一些油轮如今每天能进账10万美元的净利润，而他的石油钻塔每天正在钻出60万美元甚至更多。
“你不可能在如今我们正经历的这个市场退休，”他用其挪威母语的单音调说，“这是自北欧海盗时期以来的最好时光。”
迷人国度
约翰·弗雷德里克森出生于地中海上的岛国塞浦路斯。
如果说世上真有世外桃源的话，那么地中海上的岛国塞浦路斯应该算是其中的一个。塞浦路斯位于地中海的东岸，毗临希腊、土耳其、以色列和埃及，是地中海的第三大岛。国家虽小，却处在通往欧、亚、非的交通要道上，所以历史上希腊人、罗马人、波斯人、埃及人、腓尼基人、拜占庭人纷纷统治过这片土地，都妄想据为己有，但都是枉然。昔日的统治者早已灰飞烟灭，留在这里的只是他们曾经创造过的灿烂文化。现如今岛上到处都是古人留下的遗址，有罗马人的大剧院、希腊的神庙、拜占庭的建筑和十字军的城堡，她们默默矗立在那里，仿佛在诉说岁月的沧桑。
塞浦路斯是个美丽迷人的地方。说起她的美丽，就要提起她的悠久历史。通常人们一提起欧洲的文明，就会想起希腊文明对她的贡献，但希腊的文明是源自塞浦路斯的，是她的源泉滋养了古希腊文明。据考证，塞浦路斯已经拥有9000年的文明史了。这里是希腊神话中的爱神与美神阿佛洛黛特的诞生地。站在岸边，远远望去，在翡翠色的海面上有三块巨石，两块紧依着靠在岸的左边，另一块略靠右边，美神就是从那里冉冉升起的。据文字记载，远在6000年以前，就有希腊人来到这里繁衍生息。如今岛上的居民绝大部分是希腊人的后裔。由于历史悠久，整个岛就好比一个露天博物馆，陆地上、海底下到处散落着各个时代的遗迹。随便捡起一块瓦片，也许是几千年前打碎的一只瓦罐；随便靠一下柱子，也许这柱子就是古希腊神庙的遗址。置身在这样一个文物宝库中，仿佛空气里也弥漫着一种尘埃的、浓厚的古老文化气息。
当地居民笃信东方正教。初到这里，你会惊讶这里的教堂如此之多。例如港口城市拉纳卡，人口仅3万，但拥有的教堂却不下几十座。教堂都是用坚硬的石头砌成的，显得古朴、肃穆。其中相当一部分已经经历了千年的风风雨雨。目前塞浦路斯已有21处古迹被联合国列为世界文化遗产。塞浦路斯的气候是宜人的。夏天平均气温为32℃，冬天16℃，每年有300天整个岛屿都沐浴在地中海温暖的阳光里，所以这里也被称为“阳光之岛”。这里的沙滩洁白细腻，海水清澈碧蓝，蓝中透着碧绿，仿佛是镶在海上的一块块翡翠，让人忍不住想跳下去遨游一番。
这个地中海很小的岛国照样可以诞生亿万富豪。如同美丽的神话，让我们无限遐想。
马不停蹄地策划公司上市
作为已持续5年的船运业繁荣时期的主要受益者之一，他还是一名船运、石油和各类股票市场的爱好者，一直是现货市场的一位特别热心的玩家。在现货市场，租船费用按航程计算，费率波动非常之大。
他定期买卖船舶和公司，并以事实证明自己可能是有史以来最成功的干散货船运企业家——他在10家上市公司中持有29%到80%不等的股份，这些公司的总市值约有220亿美元。
有估计称，他的个人财富高达110亿美元，这使得人们不可避免地将之与20世纪最出名的船王亚里士多德·奥纳希斯（Aristotle Onassis）相比较。但奥纳希斯的船运企业并未公开上市，而弗雷德里克森在过去5年间却一直在融资、买入和投资上市公司。
他表示，在他旗下首个上市公司——1997年7月上市的Frontline中，包括用于再投资的股息在内，他的每1000欧元投资现在已经变成2.318万欧元。
经历的低潮期
即便是弗雷德里克森也对当前船运市场的繁荣势头感到迷惑不解。5年以前，他减少了在船运业的投资，因为此前的1998年和2002年行业低迷让他相信，行业的复苏将会是短暂的。
“我们决定收回一些投资，因为我们经历过两次低迷时期。”弗雷德里克森说。
“当然，我们本该添置更多的油轮和干散货船，并进入现货市场。”
弗雷德里克森在奥斯陆以一名船舶经纪人开始其职业生涯，他的父亲是当地一名码头焊接工。1973年，他买下了自己的第一条船，“一艘1400吨的小型干散货船”。之后，他在新加坡与另一位挪威船东合作，从事交易员工作，与此同时他开始有规律地以自己的账户买卖船舶。
“那时我产生了做船东的强烈欲望。”他说，“在1979年后期、80年代初期之前，我成为真正的船东。然后我正式开始大举买船。”
在20世纪80年代的行业低迷时期，他只能在1980年-1988年的两伊战争期间在海湾地区为其油轮揽活。1986年行业低潮再次出现，就在这时有人指控他的船长将运输的原油挪用作燃料，挪威当局展开调查的同时将他监禁了4个月。
在他的油轮“海上皇后号”在威尔士外海泄漏了7万吨原油后，他最终决定于1996年完全退出油轮市场。“那时我的头发都白了。”弗雷德里克森说，“我又开始抽起了烟。”
重心转移
但与退出市场相反的是，他开始买入被低估的油轮上市公司，以回避在当时市场困难情形下从银行融资的问题。他将好几家公司与首个收购而来的Frontline合并到一起。
弗雷德里克森拥有35%股份的Frontline如今拥有80条船（包括现有和在建的数量）。他持股47%的Golar LNG如今是全球最大的液化天然气船运公司。他持股40%的Golden Ocean拥有33条干散货船，并租用了其他公司的几条。在他持股34%的Seadrill，公司的市值已从2005年上市时的2亿美元猛增到如今的100多亿美元。
听起来，他对已失去的市场博弈机会非常渴望。“如果我没有上市——可能是在油轮业务这块——那我会将所有业务都放在现货市场。”弗雷德里克森说，“这是我们过去常做的事。但我们一直在努力保护股东免受业绩下降风险的侵害。”
惊人言论
被公认为世界第一船东大亨的Frontline船运公司董事长约翰弗雷德里克森有惊人言论，他断言目前的集装箱运输业仅仅处在新一轮上升期的最初阶段。
舆论普遍认为由于创纪录的新船订造数量，到2006年市场将因为运力过剩开始走下坡路。但这位挪威首富却对长期牛市充满了信心，他最近对两家航运巨头企业进行投资，而目前这两家企业的股票价格不容乐观。
由于同时持有铁行渣华和东方海皇的大量股份，弗雷德里克森将在新一轮行业整合中占有举足轻重的地位。
但他对集装箱贸易的支持态度也给那些急于部署运力的公司提了个醒：目光应放在长远的市场上。各公司业绩将全线飘红，因为亚洲到欧洲和北美的货量大大超过了预期目标。由于运力供求仍不平衡，因此集装箱租船市场没有任何松动迹象。现货市场上大型船舶依然匮乏，这导致了租家纷纷转向远期市场以及造船市场。一些现代船的船东也愿意签订短期租约，以确保秋季市场的资金到位。而规格较低的船舶则有机会签订12个月的长期租约。他的断言证明了集装箱运输业确实仅仅处在新一轮上升期的最初阶段，发展潜力巨大。
国家机会
塞浦路斯地处东地中海，扼苏伊士运河的出口，位于亚、非、欧三大洲海上要冲，地理位置优越；塞浦路斯目前拥有利马索和拉那卡两个多功能港口，设施配套良好，具有多种不同水深的泊位，可停泊大吨位的船只，并有可直达世界五大洲120多个重要港口的航线，服务完善，通关便捷，使塞浦路斯成为了欧洲及远东航线船只理想的海上补给站、货物仓储以及国际贸易货物的转运站。
塞浦路斯于2004年5月1日成为了欧盟的正式成员，其涉及船运方面的政策完全与欧盟采取统一的政策，另外它也保持自己的税收优惠政策，这样更加有利于吸引更多的船只来塞注册，也使挂塞旗的船只在欧盟国家范围内流动更为便利。
塞浦路斯积极参与国际海事组织、国际劳工组织以及欧盟等的活动，签署了大量包括环境保护、海上救助等一系列国际海事文件。同时也与包括中国在内的32个国家签订了避免双重征税协定，与16个国家签署了双边海运协定，其中与中国完成了协议的修改并已开始实施。据一些船运公司预测，目前塞浦路斯海运业预计能达到5%～10%的增长率。随着海运业的发展壮大，船队需求会扩大，在塞注册或管理的船舶将会进一步地增长，对船舶的需求量也相应增加。目前在塞浦路斯注册的船舶吨位为2170万吨，海运业收入为3亿塞镑，占GDP的4%，从业人数3000多人。如果按照3%的增长速度，年需新增船舶的吨位为65万吨。
在塞浦路斯注册的船舶平均年龄为16年。按照欧盟的要求，今后几年内需要尽快更新换代。到2005年上半年止，在塞浦路斯注册的船舶数量为1846条，如按每年5%的速度更新，每年的更新船舶为90条。在塞浦路斯注册的船运公司数量颇多，据船运协会统计，共有41家成员，其中有23家与中国有业务合作，9家船运公司向中国订造船舶。协会目前管理船舶共计1911条，总共3430万吨，除285条挂塞旗外，其余大部分为塞浦路斯本地公司营运的船舶，按其入盟后的新规定，有不少船舶都需要逐渐更新，如果按照3%的增长速度算，年需新增船舶的吨位为100万吨。由此可见该市场还有不少潜力可挖。
油轮大亨还要感谢国家赐予的这份“大礼物”。
油轮大亨生倦意，新公司财路恐断
据凯泽透露，公司目前拥有2500万美元资本，已成功招揽多名投资者入股，但未有股东持有过半股权。
诚然，现在进入集装箱航运业的门槛要比两三年前低了许多，但像TCC公司这样的勇敢尝试仍需要大手笔的投资助其起飞。按目前的行情，租赁船舶并开设一条航线大约需要200万美元。
TCC公司曾与油轮大亨弗雷德里克森（John Fredriksen）扯上关系，但就目前来看，尽管他与TCC公司多有接触，但尚未下定决心拿出钱来投资。
虽然弗雷德里克森近年来对集装箱航运业的兴趣渐浓，先是在2004年悄然出手入股东方海皇，之后又买入了赫伯罗特持有者Tui集团的股权，但最近似乎有收手之意。原本市场预测弗雷德里克森将把旗下船舶金融国际（Ship Finance International Ltd，下称SFI公司）订造的5艘1700～2500TEU新船租给TCC公司，但传出消息，SFI公司已将4艘集装箱船订单改为7艘灵便型船订单，公司只剩下1艘集装箱新船在建。据悉，这批船极有可能就是未来要租给TCC公司的。
虽然SFI公司声称此次修改订单属“机会主义”之举，为的是让公司股东的利益能够最大化，公司的一位高管亦出面表示这并不意味着公司对集装箱航运市场失去了信心，但联想到弗雷德里克森此前将在Tui集团的股份从19%减少至15.7%，不免引人猜测这位油轮巨贾是否已对集装箱航运市场心生倦意。若是如此，TCC公司寄希望于从弗雷德里克森那里获得资金的这条财路怕是要断了。
集装箱航运市场已证明并非是一个只要愿意就可以随便进入的市场。阿联酋航运，这家本想将自己打造成船公司中“精品”的迪拜船企今年早早陷入了困境。而曾以令人眩目速度快速扩张的山东烟台国际海运也在金融危机中被收购。目前，不景气的市场提供的不仅仅是机遇，还充满了风险，新的商业模式能否立足，谁知道呢？
他是最后一个石油油轮国王？
面对日益严重的淡水危机，用船运水可能成为一个重要的新市场吗？水是未来的石油吗？我们是否将会有即期和长期运水船的租约、肮水和清洁水的经纪？约翰·弗雷德里克森将成为最后一个石油油轮国王，以及他将被运水船的亿万富翁所取代吗？
有些人可能已经在假期间为日益增长的运水业务付过钱。在希腊和西班牙群岛附近，以及更远的地方如加勒比地区，长久以来一直有定期的运水贸易。
但近年以来，运水贸易蔓延到了由于缺乏降雨而严重缺水的塞浦路斯和西班牙大陆。海洋油轮控股公司签约从希腊埃莱夫西斯运水到利马索尔，而联合成品油轮公司和其他一些船东从法国南部拉夫拉运水到巴塞罗那。
在过去的十年中，全球气候变暖一直是造成非洲极端干旱的原因。最近几年的夏天，欧洲南部也出现缺水的现象，而这种情况肯定只会加剧。
西班牙运水协议的总成本已达6600万欧元，但当老天爷开始下雨、库存水得到了补充时，运水协议突然被取消。塞浦路斯运水协议也在利马索尔的卸水基础设施方面发生了一些问题。
德国成品油轮公司董事总经理弗莱明·卡尔森说，早些时候因取消与加泰罗尼亚人签订的合约所造成的所有纠纷现在已经解决。而且，尽管有这些麻烦，他一直很高兴这种新商品所带来的机会。
从亚洲船厂出厂的一连串成品油轮新造船也一直在其处女航次运送棕榈油到欧洲，因此，省了他们空载行驶。
卡尔森不可能专为运送水预留运力，但将永远“留意”这种合约，这种合约所谈判的是与任何以石油为基础的交易同样的费率。
马德里的梅德科船舶经纪公司董事阿方索·贝玛，已为运水合约成交了许多艘船只。但他怀疑该业务将蓬勃发展，因为通过这种渠道来解决缺水问题是相对昂贵的。他说：“在西班牙有大量的水，但许多小省没有妥善管理，他们并不与对方一道工作。海水淡化是前进的道路，西班牙在这类技术方面是领先者。西班牙本身可以出口水到有需要水的其他地方，如阿布扎比，而不是进口水。”
因此，原油甚至棕榈油看起来会在今后一段时间内主导油轮业务，即使运水可在紧急情况下起到越来越大的作用。但谁知道更远的未来会怎样？记得澳大利亚的一部电影——“疯狂麦克斯”。在电影里，人们为了争夺最后一滴石油而大开杀戮。自从这部电影问世以来，很多人猜测，最后的冲突将不会为了石油，而是对于这个星球上所有生命来说一种更为重要的商品——水。或许，运水将成为将来航运市场的一块新大陆。
