【作者简介】王柏江男，1930年10月生，江苏泰兴市人。中共党员。大学本科学历，中南大学铁道学院教授。曾任中国运输经济研究会理事，中国管理现代化研究会理事，中国铁道学会经济委员会委员，《中国铁道百科全书（运输与经济）》编委，《铁道学报》编委，《铁道经济研究》编委，《物资经济》顾问，湖南省政府体改委顾问、科学技术协会委员、技术经济与管理现代化研究会副理事长、软科学研究会副理事长、益阳市政府科技顾问、长沙市政府经济研究中心顾问等。50余年从事铁路高校的教学与科研工作，涉猎铁路财政、运输经济、运输管理、现代管理、知识经济等十数门学科领域。主要著作有：《铁路流动资金》、《铁路运输经济》、《现代管理基础》等6部；发表论文80余篇，代表作有《关于运输经济学的研究对象》、《开展宏观运输研究》、《交通运输产业政策研究》、《铁路要加快步伐全面走向市场》、《重视运价改革的理论研究》……完成大型课题两项：《我国交通运输业发展综合问题研究之十一——交通运输业发展相关政策》等，收入《运输经济论文集》（中国物资出版社2010年9月）。
中国高铁已有8358公里投入运营，“居全球首位”。据报道，京津城际（长10公里，时速350公里）“2008.8.1开通以来，亏损超过7亿元”；009.1.6正式运营的武广高铁（长1060公里，时速350公里）和010.7.1启用的沪宁高铁（长301公里，时速350公里），上座率一直低迷不振，严重的亏损和客座空驶成为主管当局的一个挥之不去的梦魇。于是，新任铁道部长在《答人民日报记者问》时，特别指出定于6月底开通的京沪高铁（全长1318公里）的运行模式是“降速又降价，混合运行”，时速降到300公里以内，票价是“企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的”，“二等座的定价标准为每公里20.484元”（4.14人民网），《南方周末》在《再问中国高铁》时也说：“高铁每公里0.5元的定价，是普通铁路的两倍，高铁因此被戏称为贵族铁路。”（5.5C15版），由此可见，铁路部门至今仍未走出计划体制误导的漫漫“迷宫”。因此，不从根本上弄清楚铁路运输业的产品是什么，明确运输业的产业特征所决定的运输成本计算模式和定价机制，盲目地以超过运输价值的高票价来企图快速赢利和在短期内回收投资，只能是事与愿违，背道而驰，因循坐误，陈陈相因，将会闹到不可收拾的地步。
运输业的产业特征和产品定义
按照马克思的说法，运输业是“第四个物质生产部门”，那或是运人、或是运货，都是社会的生产过程在流通过程内的继续。它参与国民收入的创造，却不能提供脱离于生产（运输）过程的新的实物形态产品，因其生产过程与消费过程合二而一，同时进行，转瞬即逝。运输业技术装备的能力及其所完成的客、货运输周转量，应当与社会经济的发展相适应；运输业的活动，以提供充分的运输能力满足社会的运输需要为前提，必须做到安全可靠，经济迅速，保证人便于行，货畅其流。
任何物质生产都是效用的生产，犹如农业生产米粮供“食”和纺织厂生产布匹供“穿”一样，运输业所生产的是人与货物的“位移”效用。前苏联的运输学曲解了运输业不提供实物形态产品的特点，将“人公里”、“吨公里”视为运输业的“产品”，实在是大谬不然，误人子弟，我前几年听青年教师讲课还在一仍旧贯，照本宣科，高层时下似亦未脱窠臼，流毒之深、之广、之久由此可见一斑。所谓京沪高铁的“二等座票的定价标准为每公里20.484元”，依然囿于以“人公里”作为客运“产品”来厘定单位运价的陈规陋习，这不过是因袭一般工业企业的成本核算和以利润加成来制定价格的老套路，根本不符合铁路运输业的费用构成特点和定价机制。须知，乘客不为购买“人公里”而乘车，货主不为购买“吨公里”而运货，他们向运输业购买的是一种特定的“位置效用”（仅仅说“位移”还很不具体确切），乘车、运货都必须有发、到站和经由、时效等的严格规定性，客运还有车次、席别等级和座号等的具体限制条件，譬如长沙——株洲运距51公里，若某乘客到长沙站买“51个人公里”，岂不令人啼笑皆非！这种现实生活中绝不会发生的“笑话”，在教科书和规章、文件中却是屡见不鲜，见怪不怪。“人公里”+“吨公里”=“换算吨公里”仅仅作为反映运输周转量指标的一种复合计量统计核算的单位，就像煤矿的产品是“煤”而以“吨”作为产量的计量单位一样。要正确地制定高铁的票价，反映运营盈亏的真实状况，就必须从根本上理顺思路，弃旧图新，独辟蹊径，从善如流。
高铁定价的前提和运输价值规律
发展高铁的最终目标是廉价高效畅通，常年人便于行。当前迫在眉睫的一个大视野是如何充分发挥高铁的客运能力，尽可能扩大和加强普铁的货运能力以保证货畅其流，缓解年年冬季抢运电煤的紧张尴尬局面，尤其是保证春运期间不再打乱仗，拥堵不堪，一票难求，苟能如此，功莫大焉，足可载入中国铁路发展的光荣史册！此为大前提一。
制定京沪高铁的运行模式和票价，不应局限于高铁本身，亟宜通盘研究综合运输有机组成的大局面，因为在高铁、普铁、空运、水运和公路、高速公路这个交通运输大系统之中，存在着功能的可替代性、衔接互补性和不可代替代性，对整个国民经济来说，它们是经济的基石，必须相互包容共同和谐协调发展，在社会主义条件下，绝不可进行“你死我活”的盲目市场竞争。此为大前提二。
铁路是支撑国民经济的重要基础设施，是举世公认的公共产品和关乎国计民生的庞大公共企业，必须以为社会提供廉价公共服务为根本宗旨，那就是铁路运营首先必须遵循准公益性原则为民造福，绝不允许凭借自然垄断攫取暴利，而只能保本微利永续运行。只有端正了以上两个大前提，廓清了与铁路运输业生产特点相关的运输经济理论问题，坚持贯彻以下三个“必须遵循”，才有可能使京沪高铁的运行模式和定价机制得以高屋建瓴，走上正轨，妥善处置。
1、必须遵循廉价运输原则。
廉价运输（CeaperTranportation）是一种比较便宜的运输，是在流通领域内促使社会生产不断提高的重要途径，其前提是必须保证运输业的适当（合理）赢利和可持续发展，并不是要求运输业实行不断降价的亏本运输，因为抛荒或失去运输业毋宁说是一种灾难，只有保持一个良好高效的运输系统常年稳定提供廉价运输，社会公众才是真正的获利者。（参阅拙撰《运输经济论文集》P.81-84，中国物资出版社2010.9）。
2、必须遵循运输价值规律。
铁路费用的80%以上是与运输量（行车量）不直接相关并需经过分摊才进入运输成本的间接费用（固定成本），这就为铁路的运价制定和运输成本计算带来一个很大的特点，即必须遵循运输价值规律：运输价值就是不会阻止运输业务的发生所能收取的最高运费，运输价值决定运价的上限（武广高铁上座率长期低迷不振反映了票价超过了运输价值，所以就没有“运输业务”的发生），变动成本（与运输量直接相关的直接费用）决定了运价的下限，低于它铁路就必定亏损。运价的制定必须定在能回收（分摊）间接费用最大的那一点，这就是“运输负担能力”理论，即不要收取运输所不能负担的，它不是乘客或货物的负担能力。如右图所示：（参见《运输经济论文集》P54）
设代表乘客（或某货物）的需求曲线，CC为变动成本线（因不论运量多少，每单位运量的变动成本相同，所以是一条水平线），横轴为运量线，如运价定义为OR，与运量OQ相交于线上的P，其变动趋势为运价高、需求少、运量小，反之则反是；总收入以面积ORPQ代表，变动成本为OCAQ，则所提供的固定成本为CRPA；如果收低运价OR〞，则提供的固定成本为CR〞P〞A〞。但在此二者之间，收运价OR’，则提供的固定成本为最多，即CR’P’A’，运价定在此处最为有利。
由此可见，最为有利的运价，既不是不顾运输负担能力的过高运价（OR），也不是不顾运输费用的最低运价（OR〞），合理运价只有由运输企业在规定限度内，结合运输市场的供求状况才能确定。
3、必须遵循“成本依靠运量，运量依靠运价”这个铁的运价制定机制。
铁路的运输成本计算与定价机制，与工业企业根本不同的核心问题是，工业企业的实物形态产品的产量是确定性的，即便于储存调节、可以直接进行计划和市场预测的，每单位产品分摊到的间接费用随产量的增加而下降，从而产品的成本、价格亦可随之下降，亦即间接费用是可以决定产品的单位成本和价格的；但铁路的间接费用所占比重特别巨大，绝不可采用过高的综合折旧率以人为地推高，而没有实物形态产品的产量（以人（吨）公里复合计量的运输周转量），是不确定的，是不能储存调节的，运价直接受制于运输价值规律并决定运量，只能是在市场运行中随运输供求状况而变动不居的，这就是决定铁路运输业的成本核算和定价机制迥异于工业企业的关键所在。根据以上铁路费用（成本）与运价、运量变动规律的分析，可以得出一个十分重要的结论：成本依靠运量，运量依靠运价，“每单位的间接费用是受价格决定而非决定价格的。”（［美］·P·洛克林著《运输经济学》中译本P94）务请记取一条运输经济学的经典格言：“制定运价的权力，是使荒野变城市或使城市变荒野的权力！”
京沪高铁的运行模式和定价机制
阐明了铁路的“产品”、费用构成特点和运输价值规律，对京沪高铁的高速运行模式和运价制定机制，就可以呼之欲出，迎刃而解了。
京沪高铁作为“世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路”（5.1《北京青年报》，果断大幅降价乃完全必须的明德惟馨之举，因为票价超过了运输价值就会无人乘坐，无人问津、门庭冷落则高铁必亏无疑而民多忿忿。但是，倘若以为拆除豪华座椅和实行多种低速混合运行模式可以降低运营成本，从而有利于降价，那就未免概念混淆和舍本逐末了。高铁降价首先应该从运输经济理论和正确、灵活的定价机制上去寻求出路，绝不可以牺牲速度、能力和投资为代价来权宜“应急”，降低运营成本乃是铁路企业管理的经常性任务，不应超越投资的界限，更不允许擅违设计标准任意降速削弱运输能力。当前拆除豪华座椅与多种低速模式“混合运行”是三重浪费，“有更大的安全冗余”表明没有充分利用运输能力，切勿轻言“安全更有保障”，大力士提花篮也会遭遇“风险”。除非线路强度标准和技术装备的安全系数不足以保证实现350公里/时的高速度，否则就是严重的通过能力虚糜，那还要花巨资和费大气力建高铁干什么？！况且京沪高铁的试运行速度已达486.1公里/时，沿线人口稠密、经济发达，确实拥有强大的客流和居民支付能力的支撑，具备了高铁大显神威的充分条件。
1、高铁的乘降站大多设在城市交通极为便捷省时的公交枢纽附近，此乃航空所望尘莫及的优势。譬如开京沪直达，1318公里/350公里·时，纯运行时间不足4小时（5.11全程试运行为88分钟），加上市内交通至多5小时，完全可以与空运的“两头误”相颉颃，倘每天在黄金时段开行20～30对一站直达（视客运量大小和增长情况而定对数，二等座专列和一、二等混编专列各占1/，编组比例随客流构成及时调整），必能分流大量的空运客流，进而就像武——宁、武——昌之间高铁叫停短程航线一样（短程航线停飞，是因其被高铁的优势所覆盖，乃物竞天择的自然现象），这是京沪高铁大可看好的前景，尽管并无必要也未必可能替代京沪航线。倘京沪高铁果真能廉价高效畅通便民，与空运分工协作，输送大量客流特别是长途旅客，一劳永逸地消弭数十年运输紧张的顽疾，实在是国家之幸，人民之福！
2、京沪高铁的沿途停站必须以高速列车充分满足，除了省会城市之间和经济繁荣、需求旺盛地区开行区段直达之外，凡开站就得确保旅客顺利乘降，满足居民多样化“位置效用”的常态需求，特别是应该积累以高铁带动普铁疏解春运集中超强客流的经验，列车编组应该保有足够的后备能力，按需要适时机动调整，票价也不妨适当下浮以造福弱势群体，乘降可以高效穿插，统筹兼顾。
3、前期开行大量灵活机动的250-300公里/时动车组，在路基压实强化和运行调度指挥能谙练确保安全的条件下，力争早日实现沿线满表全速运行，以京沪高铁为龙头牵引锦锈河山呈现一派“车如流水马如龙”的空前繁荣景象！
4、正确运价理论指导的铁路运营实践，必然使高铁上座率这个硬指标持续稳定增长居高不下，从而确保运输能力得以充分发挥，廉价高效畅通，常年人便于行。客运的定价机制远不像货运那样繁复，当下只须切实控制三个关节点：
a、高铁票价绝不许超过运输价值，以保证上座率节节升高，充分利用运输能力和站、车服务设施，上座率不振或下降应立即启动预警机制，适时灵活调降票价。坚决摈弃“企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的”、僵化的高铁单位人公里标准票价，因其直接违背了铁路的费用构成特点和运输价值规律。
b、对不同距离区段的“位置效用”（产品）需求作一次认真调查（既有客流资料能充分满足这一需要），保证根据“位置效用”合理运价倒推的运价率（元/人公里）按距离递远递减，即：起始50（或100）公里的基本运价率最高，以后的区段运价率逐渐降低，而全程票价的平均值最低。（务请注意：“人公里”在这里只是“位置效用”的复合计量单位，决不是“产品”。一定要消除以单位“人（吨）公里”成本加成来厘定运价的错误作法。）
c、对同等“位置效用”的空运、水运、普铁、公路、高速大巴的运费和私家车出行费用作一次切实调查，坚持协商廉价互利原则，制定合理比价，500公里以内高铁票价必须确保低于高速大巴，主要是掌控京沪间高铁票价对航空的全程比价，一等座约为航空经济舱票价1130元的3/4或略低，二等座定在空运打折票价550元左右为宜，如此才有望实现满载运行，尽可能最大限度地回收间接费用。以高铁快速、省费、便捷和周到服务的优势争取不断提高市场份额，也创造了自身降低成本的赢利空间，从而有利于与他种运输方式共同廉价优质地为社会公众服务，各展所长，戮力同心，众星拱北，为中国运输市场拓创出一片生机盎然的崭新天地，举国上下，皆大欢喜！
