北京的城市运输是从旧北平民间运输发展起来的。解放前的货物运输是以马车和人力车等运输方式为主的，尤其是在远郊区、县，货物运输主要是靠人挑驴驮。解放前夕，国民党政府官办和私营的汽车运输企业约170余家，有汽车350余辆，但已经全部停业。据资料记载，到1949年底，全市仅有货运汽车961辆，其中从事货运业的汽车480多辆，且多属私营。交通部门只从国民党政府接管官办的残破汽车150多辆，其中只有50多辆尚能勉强开动，都是七拼八凑，工人们戏称为“四不像”、“核桃酥”。厂牌有十几种，被人们讥讽为“万国汽车博览会”。当时从事城市货运业的还有私营马车1700多辆，以及私营人力三轮车和排子车等近500辆。
从1949年到1952年的国民经济恢复时期，北京公路运输部门不仅通过整修破旧汽车，迅速恢复了运输生产，而还特别重视规范运输市场管理和整顿混乱的运输市场秩序。北京解放后即成立了国营北京汽车运输公司，1950年改称北京市搬运公司，1951年又改为北京汽车运输公司。
1950年，根据政务院颁布的废除封建把头制度的决定，北京市废除了运输行业中的封建把头“搂包”等旧势力，成立了工人管理委员会。从1951年起，对私人汽车和民间其他运输工具进行了组织管理，整顿了运输市场，实行统一分配货源，统一调配车辆、统一运输价格的措施和制度，改变了运输市场的混乱状况。
经过3年的恢复和整顿，北京市的公路运输事业已大为改观。到1952年底，国营公共货运汽车由50多辆逐渐增加到了128辆，运输量增长也很快，担负起了支援抗美援朝等重要运输任务。不过，由于这个阶段总体的运输能力较差，因此仅有的货运汽车主要用来担负对外长途货运任务，而市内短途运输仍主要依赖马车和人力三轮车。这样，便促使了马车运输的迅速发展。1952年，北京市的专业运输马车达到了1万6千多辆。
在“一五”期间，由于大规模经济建设的需要，公共货运汽车由长途运输转向市内短途运输，投入到市政建设和城乡建设中去，但实际运力还是低于社会运量。为了缓解运力不足的矛盾，北京交通运输部门作出了两个重要贡献：一是运输部门于1953年试验成功汽车带拖挂车，提高了运输效率，降低了运输成本；二是经过核定，实行了运输生产定额，从而保证了生产，提高了服务质量。这两个成功的做法，后来在全国交通运输部门得到推广。
1956年初，北京市对私营汽车、马车、三轮车进行了全面整顿和改造，实现了公私合营。成立了以装卸工人为主体的搬运公司、以马车和民间运输为主体的马车公司。将私营汽车行业改造为第二汽车运输公司。建立了266个以客、货运三轮车为主的运输合作组。1956年底，第一批我国自己设计制造的“解放牌”汽车投入北京运输市场，使全市公共货运汽车达到了1252辆，汽车货运量达到了2126万吨。这个时期，马车有1万9千辆，人力三轮车近1万辆。
1957年2月，北京市运输管理局与公用局合并，成立了北京市交通运输局，还在城市近郊区和远郊区县成立了运输场和运输队(站)，形成了星罗棋布的运输网。在此后的数年中，北京货运部门出色地完成了新建国庆“十大建筑”、改建天安门广场、修建十三陵水库、怀柔水库和密云水库等运输任务，同时还完成支援河北、内蒙古、天津等地救灾的任务。
到1965年，全市民用载货机动车拥有11523辆。其中，交通运输部门的公共货运汽车达到了2214辆，而马车已降到529辆，并主要在远郊区县运输，人力三轮车则减少到了8500多辆。机动车吨位比重占绝对优势，成为城市货运的主力军。
十年动乱期间，北京交通运输部门虽然也遭到了严重的干扰和破坏，各项技术经济指标普遍下降，但仍然取得了一定的成绩，在保证全市人民生活物资运输的同时，还完成了地铁建设、密云水库大坝加固、东北和华北输油管道建设，以及对唐山等地的抗震救灾、晋煤外运等运输任务。
在运输组织管理方面，为了充分利用非交通部门的运力，1969年成立了北京市联合运输办公室，组织开展了联合运输业务。1970年成立了京津长途联运站，统一协调京津地区和河北地区的联合运输业务。1973年底，市交通局成立总调度室和公路运输营业所，城近郊8个区和部分远郊县也成立了营业所，实行统一管理、统一调度、统一结算。
(二)马车运输业的兴衰
新中国成立初期，北京的汽车很少，各种货物运输基本以民间运输工具为主，而民间运输的各种车辆中又以马车运输为主要力量。1950年汽车完成的货物运输量只占总吨数的3.45%，而马车完成的运量则占总运量的85.45%。
在三年经济恢复和第一个五年计划时期，北京的货运量增长较快，马车运输得到了迅速的发展。1950年，全市专门从事运输的专业马车有1712辆。1951年底发展到了6205辆，1952年又发展到了8000多辆。1954年马车运输达到了发展的高峰，专业马车数量多达12000辆、牲畜16000多头，加上经常使用的农副业马车，最多时总数达到2万辆。
1955年北京实行限制马车发展的政策，动员一部分马车还乡，剩下的6000多辆马车仍完成货运量500多万吨。由于运力不足，又动员郊区农副业马车运货940多万吨。在货运总量不断上升的趋势下，专业马车也有所发展，到1956年增至9000多辆。同年，将各运输营业所改为按行政区设置，受市运输公司和区政府的双重领导，马车也下放到各区县，成立马车合作社或者合作小组，实行民主管理，自负盈亏。
1956年公私合营高潮中，马车工人受到鼓舞，在合作社的基础上纷纷成立了马车运输合作社。为了加强对国营马车、私营马车和集体所有制马车运输的领导，对私营和集体马车运输进行社会主义改造，在市交通运输局的领导下，于1958年成立了北京市马车公司。马车公司是全民所有制企业，经营管理马车346辆，工人427人。马车公司的主要任务除直接领导国营马车经营运输业务外，还负责对全市私营马车和合作社马车进行社会主义改造工作。同时期，在“大跃进”形势的影响下，全市的初级马车社全面进入了高级合作社。
随着城市交通秩序的整顿，市政府要求减少车辆堵塞，加强环境卫生管理，马车不宜在城区参加运输。1959年，马车移交区、县，马车公司先后与各区、县办理了交接手续。同年，马车公司与运输公司合并，马车公司的组织机构撤销。
三年自然灾害期间，马车运输也开始衰落，牲畜老化、饲料奇缺且价格较贵，运输力严重下降。1961年，市政府决定“下放马车，支援农业”。到当年底，总计下放马车2569辆，大小牲畜5491头，精简了吃商品粮人员4630人。
由于当时城近郊区马车业务无小型汽车代替，因此尚有近千辆马车在钢铁厂、木材厂、大型设备厂等担任运输任务，一直到“文化大革命”前夕才基本结束了北京市城区专业马车运输的历史。
二、改革开放后的公路运输
1978年以后，北京的城市货运发展到了一个新的历史时期。
1979年后，随着商品经济和城乡物资交流的快速发展，长途客货运输量增多。面对快速发展的运输形势，北京市运输系统进行了调整，公路运输部门所属专业运输企业进一步开拓长途客货运输业务。同时，打破了北京市长途汽车公司独家经营的局面，各种经济形式的社会运输单位的相当一些车辆也参加长途客货营运。
从1982年起，北京市与邻近省、市协商联合开办零担货运班车运输业务。到1983年底，与5个省市联合开辟32个城市的零担货运班车，并以32个城市为中心，将业务延伸到了123个县城，营业路线达到了1.5万多公里，运输量也急剧增多。1990年底，开办零担货运班车的省市达到23个，开辟63条货运线路，沟通华北、东北、华中、西北、西南的众多城镇，成为定点、定线、定时的长途货物运输。以北京为辐射中心，干支相通，与站港相连的四通八达的公路运输网基本形成。
1983年底，北京交通部门共有长途汽车608辆，营业路线212条，长1.8万公里。
1984年，国家放宽政策，公路运输逐渐放开，出现了国家、集体、个人一起办客货运输的局面，并形成竞争格局。同时，运输规模迅速发展壮大。1987年，乡镇交通运输企业有811个，拥有汽车近1万辆。1990年，运输营运户达到2.8万户，营运车辆达到9万辆。到1990年底，市属公路交通运输企业营运汽车达到4781辆，挂车2635辆，装卸机械540辆。
1983年成立了国际集装箱汽车运输联营公司，1987-1990年，北京国际集装箱年均运输量为1.9万箱。
“十五”期间，省际客运已基本形成以北京为中心，以高速公路、高等级路为主干线的辐射全国的长途客运网络。“十五”末省际客运线路790条，日均发班2267班次，年省际客运量达到2261万人次。“十五”末全社会货运量达到3亿吨，货运周转量85.49亿吨，分别比“九五”末增长7.1%和3.4%；其中营业性货运量达到1.72亿吨，货物周转量69.68亿吨，道路营业性货运车辆12.39万辆。2005年，公路客运量达到51925万人，货运量达到30050万吨。
