（第一节）引言
北京正进入轨道交通建设快速发展时期，到2020年，北京将建成轨道交通线路19条(中心城线路15条，市郊线路4条)，运营线路总里程达570公里。北京城市总体规划(2004-2020年)中规定：北京交通发展的目标是建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化。交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，突出交通的先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展“带”的交通引导力度。发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。在2020年前初步建成公共交通为主体、轨道交通为骨干、多种运输方式相协调的综合客运交通体系。
城市交通与城市空间形态之间存在着复杂的相互作用关系。特定的城市空间形态必定要求特定的城市交通模式与其相适应；而城市交通又具有引导城市空间形态的发展、塑造城市空间形态的功能。北京已经确定了发展以公共交通为主体、以轨道交通为骨干的综合客运交通体系。
而轨道交通有其自身的发展规律，大规模发展轨道交通需要什么样的城市空间形态与其相配合，特定的城市空间形态又需要什么样的交通方式与其相适应，则是需要我们认真研究的问题。
北京轨道交通的快速发展对城市空间形态将产生深远影响，形成以轨道交通为骨干的交通体系则对传统的城市规划方法规划流程提出了严峻的挑战，这涉及城市土地利用与城市交通相互作用的基本理论问题。
贯彻实施北京城市总体规划的目标，要有坚实的理论支持，才能避免北京过去“摊大饼”的城市扩展模式，及由此形成的交通拥堵日益严重的恶性循环。
在预期北京城市交通和城市形态的发展趋势时，特别要考虑未来几十年私人汽车大量进入家庭将产生的影响。北京市机动车数量从建国初期的1757辆发展到1997年2月的100万辆，历时48年，而从100万辆发展到2003年8月的200万辆只用了6年半时间。到2007年上半年，北京市机动车总量已突破300万辆大关。按照这样的发展趋势，2010年北京的机动车总量将突破400万辆，2015年将突破600万辆。但北京这样人口密集的大都市必须主要依靠公共交通，才能避免恶性的交通拥堵。
北京城市总体规划(2004-2020年)中提出在北京市域范围内，构建“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，那么形成什么样的交通模式和交通结构才能与这种城市空间结构相匹配？这是需要我们认真思考的。
本章试图从交通方式与城市形态、城市交通与城市土地使用的相互作用机制等方面，分析轨道交通与城市空间形态之间的关系，同时为解决北京交通和城市发展问题提供思路。
（第二节）交通方式与城市形态关系的一般理论
一、交通与城市的形成
城市的形成，自古以来和交通有关。“城市建设的一切其他问题，均以城市交通问题为前提。”(AutoroSoriaYMata，1882)城市是社会劳动分工和商品经济发展的产物，大量经济社会活动在城市聚集，专业化分工需要人们进行更多的经济社会交往，引发大量的出行活动。古代的城市多在道路的交会点、内河和沿海航运的起讫点或水陆交通交会点上兴起。处于水陆交通枢纽或是河川渡口、江湖河海交会点等的城市，由于交通便利，使人口、货物聚集而发展起来。另外，在选择政治中心时，往往也会在一些具有这些天然的交通资源的地区选址。
伦敦就是位于泰晤士河下游适合造桥的地方。公元初，罗马人入侵伦敦后就在那里修了一座跨河的木桥，将伦敦两岸连接起来，使伦敦成为水陆交通要道和统治大不列颠的中心。因为海上运输的货物往往通过入海的河流转运到内陆，所以在靠近河口处建立码头，进而被选作城址。
那里不但便于海上来的货物转由内河航道或陆路分散到各处，同时也便于通过内河和陆路运输向入海口汇集货物，再通过海船运到其他的地方。
如此一来，伦敦便成为水陆运输的枢纽和货物的集散地，城市逐渐发展，规模也不断扩大。
到了近代，随着新的交通工具的发明和不断改进，在扩大市场范围的同时也促进了大城市的形成和发展，大城市无不同近代交通事业的发展共生。我国的城市发展也和交通的发展有着极为密切的联系。
天津市的形成始于隋朝大运河的开通。全长1400多公里的大运河，沟通了海河与黄河、淮河、长江等水系的联系，奠定了天津四通八达、航运枢纽的地位。唐朝中叶以后，天津成为南方粮、绸北运的水陆码头。
金、元以后，漕运开通，不论海漕还是河漕，江南的漕粮都要经过海河运抵京都。当时大运河上粮船上万艘，转输漕粮500万石。漕粮的转输带动了天津的运输业和商业的发展，海河、南运河、北运河三河交会的三岔河口是漕运的必经之地，既是河运的起点，又是海运的终点，成为河海联运的中转站，天津三岔河口遂成为重要水陆码头和繁华市镇，在河口周围逐渐形成了许多商业区，货栈、钱庄、会馆等行业应运而生，集市贸易也随即兴旺。1860年天津被辟为通商口岸，成为中国北方开放的前沿和近代中国“洋务”运动的基地，使得天津当时的工业生产和口岸贸易额仅次于上海，成为中国的第二大工商业城市和北方最大的金融商贸中心。从陆上交通来看，天津处于津浦(京沪)、京山(京哈)两大铁路干线的交会处，是我国最重要的的铁路枢纽之一。优越的交通资源为天津的发展提供了得天独厚的条件。
开封(古称汴梁)是我国六大古都之一，曾有七个王朝先后建国都于开封，是一座历史文化悠久的古城。公元960年，后周禁军大将赵匡胤发动“陈桥兵变”，定都开封，建立北宋。北宋时开封人口达150万，不仅是国内经济、政治、文化中心，而且是“万国咸通”的国际大都市。在铁路没有出现以前，水运是最重要的交通方式，开封就是因为有便利的水运交通，才成为当时的政治和经济中心。北周时期因开封濒临汴水，为黄河与淮河间的水运要地，故改名汴州。贯穿开封全城的水道共有四条，即汴河、惠民河、五丈河、金水河。汴河是贯穿开封全城的四条水道中的最重要的一条河流。宋朝时汴河一路，每年从江南运往京城的粮食就有500万石到700万石之多。宋神宗时建设的水利工程，从汴口往西开渠50里，引伊洛河水入汴河，水深一丈，使汴河与伊洛河相互沟通，东西横贯全河南省境内，成为当时最重要的交通大动脉。
《清明上河图》是中国古代绘画中最伟大的作品之一，它作于1100年到1125年之间，描绘了清明节汴京城外沿河两岸的生活场面。陆路方面，有几条干线通过河南各地向四方辐射。从开封向北，经滑州、澶州(今河南濮阳)、河北大名，可通辽国的南京(今北京)；从开封往西，经郑州、西京、陕西的京兆府(西安)，可以通向西北各地；从开支向西南，经许昌、邓州、襄阳、江陵，直达湖南和两广；从开封往东，可达山东沿海各地。发达便利的交通是开封成为当时的政治和经济中心的基础前提。
现代交通方式的发展，特别是铁路的出现使内陆交通方式中水运的重要性相对降低，铁路枢纽地区便利的交通条件成为城市发展的前提。
京广铁路和陇海铁路交会的郑州比开封有更便利的交通条件，郑州的发展就快于开封，并取代开封成为我国中部地区最重要的城市。郑州是因铁路交会而形成的城市。1897年4月动工建设从卢沟桥至汉口的卢汉铁路(即后来的京汉铁路)。1904年3月，该线上的郑县站即现在的郑州站建成，位于当时郑县的城西。郑县火车站建成后，以车站为中心辐射周边，相继兴建了大同路、德化街、苑陵街等街道。火车站成了当时郑县最繁华的地方。由此，郑县初显近代城市的雏形。1906年2月，陇海铁路郑州段也修建完成，郑州站就这样位于全国铁路十字中心的位置上，如此重要的交通枢纽地位，在旧中国绝无仅有。没有火车，郑州不会有如此多的移民，因为有80%的人是坐着火车来到郑州的。百年前还不足两三万人的小县城，而今成了充满活力的600多万人的大都市。在郑州市的地图上，可以直观地看到，京广、陇海两条铁路大动脉把郑州分成四部分，新城紧紧地围着郑州火车站这个轴心向外扩张、延伸。
石家庄市的名称来源于石家庄村。100年前，石家庄是河北获鹿县(今鹿泉市)的一个小村，面积不足半平方公里，只有百余户，600多人。
从石家庄往西不远，有一座屏风一样的山脉，它就是着名的太行山。太行山山势险峻，南北绵延800多里，成为阻隔山西和东部华北平原的一道天然屏障。当初，山西人虽然守着丰富的煤炭资源，但因观念和交通所限，人们仅仅是用肩扛驴驮，沿着这条坎坷山路把煤送到河北。“客货不入”、“土货不出”这种局面一直持续到20世纪初。1897年盛宣怀受清廷委派兴建卢(沟桥)汉(口)铁路，即后来的京汉铁路。同时，山西巡抚胡聘之筹划修建正太铁路，即现在的石太铁路。几经勘测，权衡利弊，决定将两条铁路交会点选定在正定府南滹沱河南岸的柳林铺。后来为压缩开支，将正太铁路东端起点由柳林铺向南移至振头站(今石家庄站)。1902年，京汉铁路通至石家庄村东，并建站。正太铁路于1904年动工兴建，1907年正太铁路全线竣工通车，火车使煤炭得以源源不断地运出山西，再辗转由石家庄运往全国各地。从此，石家庄成了京汉、正太铁路的交会点，成为晋冀间物资转运枢纽。石德铁路是日本侵占华北后修建的，于1940年6月开工，同年11月中旬全部竣工。石德铁路西起石家庄，东至山东德州，全长180.7公里，与胶济、石太两线贯通，连接晋、冀、鲁、豫四省交通。随着京汉、石太、石德线在石家庄的交会贯通，石家庄成为我国北方重要的铁路枢纽，极大地促进了这个城市的发展。1968年1月29日，河北省会由保定迁往石家庄。1987年，石家庄市列为对外开放城市。使石家庄成为大城市崛起的根基，则是当年一个偶然的因素使石家庄成为铁路的交会点，由此带来了一个城市在上个世纪之初的重大变化。
哈尔滨作为一个现代地市，是随着1898年中东铁路的修建而崛起的。19世纪末，哈尔滨已出现村屯数十个，居民约3万人。19世纪末20世纪初，沙俄在中国东北修筑的一条“丁”字形宽轨铁路，亦称东清铁路、中国东省铁路，其干线西起满洲里，中经哈尔滨，东至绥芬河；支线从哈尔滨起向南，经长春、沈阳，直达旅顺口，全长2489公里。1896年至1903年，随着中东铁路建设，工商业及人口开始在哈尔滨一带聚集。中东铁路建成时，哈尔滨已经形成近代城市的雏形。20世纪初，哈尔滨就已成为国际性商埠，建立起哈尔滨在当时的北满经济中心和国际都市地位。当时先后有33个国家的16万余侨民聚集这里，16个国家在此设领事馆。与此同时，中国民族资本也有了较大发展，建立起哈尔滨在当时的北满经济中心和国际都市地位。2004年，哈尔滨进行部分行政区划调整，辖八区十一县(市)，全市总面积53068平方公里，市区面积4272平方公里；总人口994.8万，其中市区312万。现在的哈尔滨已经成为我国东北地区最大的工商业城市之一。
二、交通方式与城市空间形态的关系
现代城市的空间形态首先不是建筑美学问题，而是与城市的各种经济社会功能能否顺畅运行的问题。这就需要从城市空间上各种用地功能与城市交通的关系上进行经济分析。从长期的观点考虑问题，可以认为城市的空间物质形态是交通方式的函数，不同的交通方式决定了不同的城市规模和城市形态，而其内在的决定机制是人们的行为方式。城市是专业化分工发展到一定程度的产物，大量的经济社会活动在城市集聚，专业化分工需要人们进行更多的经济社会交往，引起大量的出行活动。
但人们出行需求是为进行其他经济和社会活动的一种派生需求，人们花在出行上的时间是有限度的，人们不会把过多的时间花在派生需求上，因此城市的规模不会无限度地扩大。
一些研究表明人们单程出行到达城市中主要目的地的平均时间通常不超过半小时，人们出行的这种行为方式对城市规模有重要影响。这可以解释随着交通技术的进步和运输速度的提高，城市的规模是不断扩大的；同时由于人们不能忍受在城市中单程出行的平均时间超过3小时，单程出行平均时间过长的地区不具开发价值，开发商不会在那些地区进行大规模物业开发，人们也不会选择到那里居住，因此城市的扩张又是有限度的。1990年，英国政府资助的一项研究发现，在近600年间人们花在上下班路程上的时间是稳定的。Newman&Kenworthy认为人们的这种行为方式，以及交通技术发展带来的运输速度和自由度的提高，导致了3种不同的城市形态：步行城市(Thewalkingcity)、公共交通城市(Thetransitcity)、汽车城市(Theautomobilecity)，不同交通方式在半小时内能达到的距离，在很大程度上决定了城市的空间规模。在交通方式和交通技术发展的不同阶段，出现了不同的城市形态。当然经济、文化、历史等其他方面的因素对城市形态的形成也有一定影响。
19世纪中期以前，西方城市中的出行方式主要是步行，步行城市以人口的高密度(每公顷100~200人)，土地的混合使用及狭窄的街道为特征。在步行城市中，人们出行到达目的地的时间，通常在平均步行半小时的范围内，因此步行城市的规模一般不超过5公里。
