前面我们已经对非正规就业者进行了分类，将其划分为被动型非正规就业者和主动型非正规就业者。对于被动型正规就业者而言，很显然，其供给要远大于需求，由于在供给与需求共同的作用下市场要逐渐趋于均衡，因此市场工资率在降低，为了找到一份工作维持生计，那些低技能的人员只能接受较差的工作环境和工资待遇。而对于主动型的非正规就业者而言，由于其所拥有较高的技能水平，可以在正规与非正规就业形式之间进行选择，而且这类人员本身就处于一种供不应求的局面，因此其市场工资率相对较高。总之，我国目前的非正规就业市场在短期内还很难趋于平衡，但是随着非正规就业相关立法的出台，政府宏观管理的逐步完善，非正规就业市场将作为劳动力市场的一个重要组成部分，走上日趋规范的道路，为广大的劳动者和企业做好服务。
(二)非法三轮车运营现象的市场供给-需求理论分析
(1)正规三轮车运行市场总量限制和不断扩大的市场需求的矛盾当前政府相关部门限定的总量已经多年未变，然而北京城市规模却在不断扩大，流动人口不断增加，对于车辆的需求也在不断增加，供求矛盾不断扩大。同时，供不应求必然导致市场价格居高不下，迫使许多居民减少搭乘，压制了有效需求成为潜在需求。市场剩余需求的存在，加上非法三轮车价格更为便宜，能够激发受压制的潜在需求，从事非法三轮车经营，劳动投入的收益率还是比较能够让非法三轮车经营主体满意的。
(2)城市规模的庞大和公交供给能力不足之间的矛盾
随着城市规模的扩大，居民对于交通需求量也在不断增加。然而当前政府对于公交系统的投入不足，公交网络的供给能力有限。不断扩大的需求和公交供给能力不足之间的矛盾扩大，使得北京城中存在许多交通盲点，集中体现在农村、城郊接合部、城郊、偏远的地铁站、交通不便的住宅小区。许多非法三轮车填补这份市场需求空缺，满足居民的需要。许多居民反映，虽然他们也知道非法三轮车违法，但是非法三轮车能给予他们方便，价格又便宜，因此，许多居民都和非法三轮车车主建立长期合作关系。
(3)个体行为的分散性给公共交通供给带来的困难
个体行为的分散性对于政府在公共交通上的集体供给是一大挑战。
个体分散的行为体现在出行时间和空间的灵活性，比如个体在公交歇业时间出行、个体常常活动于公交网络“盲点”。个体行为的多样性使得单一地依靠政府提供公交服务常常是成本高昂或者能力不足，体现在供给上，表现为供给能力的不足，必然会促使个体寻找更好的供给途径。奥斯特罗姆的多中心理论认为，由于政府能力的限制，知识和信息的特殊化，个体利益的多样化，公共服务经济的供给可以是多中心的，通过特定规则下相互独立、相互调适的组织提供差别化的服务，更能满足市场中个体的多样化需求，能够有效地防治溢外效应的发生。这一理论成果对笔者具有重要的启发意义，如果我们把非法三轮车经营当成是自治经营，那么很显然，自治对于弥补政府单一中心带来的公交能力供给不足确实起到很大的帮助，能够满足市场的额外需求。
三、政府规制
(一)理论基础
从人类社会发展的历史进程来看，迄今为止存在两种维护经济运行秩序的手段：一种是市场机制，即通过市场供求两种力量相互作用自动地调节市场主体的行为，实现资源配置的最优化；另一种是政府规制，即政府通过有意识的制度安排规范市场主体的行为，并进而实现资源配置的合理化。
政府规制是对市场失灵最通常的回应，政府规制的目的就是通过采取规制手段来解决市场失灵现象。市场失灵的主要表现为垄断、外部性及信息不对称等，因此，政府规制的目标通常是下面4种。
(1)限制垄断，增进社会福利
在垄断条件下，垄断者可以控制和操纵市场，可以利用垄断地位低价采购、高价销售，从而获得高额垄断利润。因而垄断形成后，垄断厂商一般都会为了维持垄断利润而限制产量。这样，对社会来讲就没有达到产量最大和资源的最优配置，消费者会因垄断的存在而付出更多的代价。由于垄断常常导致资源配置缺乏效率，垄断利润也被看成是不公平的，因而有必要对垄断进行政府干预，对垄断企业实行价格限制，维护消费者的利益，减少社会福利损失。
(2)提供公共产品
由于公共产品不具备消费的竞争性和排他性，依靠市场机制很难使得公共产品的生产和供给达到最优。一部分公共产品如国防、外交、治安、教育、公共卫生、环境保护等领域，由于成本难以补偿，私人经济部门不愿意生产和提供；另外一部分如能源、原材料、交通等基础产业及基础设施的建设，由于投资大、建设周期长、收回投资慢甚至难以收回投资，也不可能完全由私人生产和提供。因此政府必须通过国家预算开支，担负公共产品生产和供给的主要责任；同时，政府还要对基础产业和基础设施进行大量的直接投资，在基础产业和基础设施建设中发挥重要作用。
(3)外部性内部化
外部性是指相互作用的经济主体中一个经济主体的行为对其他经济主体构成一定影响，而该主体又没有根据这种影响产生的效果从其他主体得到报酬或向其他主体支付赔偿，由此造成经济活动的私人成本与社会成本、私人收益和社会收益不一致的现象。外部性的存在不可能完全依靠市场经济本身自发调节和纠正，必须由政府通过明晰产权、税收等方式进行调节，使外部成本和收益内在化。
(4)解决信息不对称
在现实经济中，参与交易的双方占有的关于交易对象(商品或劳务)的信息是不对称的，而占有信息优势的一方会利用自己的信息优势去损害另一方的利益，出现“逆向选择”或者“道德风险”。在信息不对称的情况下，市场机制的作用受到限制，社会资源无法实现最优配置。因此必须要有政府的介入，建立一定的信息披露机制，或者直接提供信息或者建立实施产品质量标准或者发放生产经营许可证等，弱化交易双方的信息不对称程度。
(二)三轮车市场中的政府规制
1)三轮车物品属性分析
三轮车是交通基础设施的组成部分，是弥补公交网络的交通工具，其主要作用就是通过有偿服务满足个体的出行便利。
从消费的竞争性角度看，个体获取三轮车服务总体上存在竞争性，因为三轮车和公交相比，一点明显的区别在于前者线路具有非特定化。
个体乘坐一辆三轮车，常常意味着其他个体不能同时乘坐这一辆，因为个体的线路选择常常是有差别的。当然，也会恰巧存在同一线路的问题，由于成本分担的考虑，加上三轮车容量允许，个体也乐意同乘一辆三轮车。这种情况下，个体之间就成为成本分担和利益共享者，而非消费的竞争者。这种区分很重要，对于个体出行的交通工具多样化供给提供可参考的思路。
从受益的排他性角度看，就个体而言，个体只有付费才能享受三轮车运营服务，拒绝付费的个体将被排除在外。这在技术上完全是可以做到的。但是对于整个社会而言，三轮车运营服务的好坏，决定三轮车将成为哪种物品，公益物品或者公害物品。因为，三轮车服务具有明显的外部效应，三轮车作为城市共同交通服务组成部分，直接影响个体对于城市的印象。当三轮车运营服务质量好，个体就能从城市形象的改善中获取益处；当三轮车服务质量差，个体将因城市形象差的恶名而累。
三轮车作为公共交通工具的一部分，作为存在外部性的物品，决定单一依靠市场运作，出租车是不能达到社会公益的目标。同时对于个体而言，三轮车具有消费的竞争性和受益的排他性，属于私人物品，决定市场独立供给上能够取得良好的效率目标。
2)博弈分析
我们首先假设运营者的利润函数。
①三轮车客运市场可以看作一个完全竞争的市场，在这个市场上每个运营者都是价格接受者，因此单价P是一个常数；②假设每个运营者的边际成本是固定的，用C表示；销售量为Q。
利润为；③运营者被抓获的概率为q，如果被抓则损失全部产品及固定设备。
(这个假设纯粹是为了分析的方便，实际上运营者被抓时不会损失全部的产品，有逃脱的可能性。有充分理由相信运营者们是经过理性选择的。
实际上，三轮车处罚标准，合法身份的处罚50~200元，非法身份2000元，乃至车辆没收。)
我们利用完全信息动态博弈模型来分析这个问题，模型假设如下：
①监管者有“打击”和“不打击”两种策略；
②运营者有“运”和“停运”两种策略；
③运营者的期望利润就是他的得益；
④监管者的得益为打击的收益与成本之差。当运营者选择运营时，监管者去打击运营者经常可以采取重罚、没收等形式，因此会有得益的。
但是当运营者选择停运时，监管者只能空手而归，因此只有成本而无收入(-d0)。设e表示其得益，n为运营者数量，f为边际打击收益，为分析方便设为常数。e=f·n-d，随着运营者被抓获概率q的上升，打击成本d是变化的。
由以上假设可知，这是一个监管者先行为，运营者后行为，双方都有关于自己和对方得益的完全信息动态博弈。考虑到行文的方便，本章使用策略型博弈形式来描述这个现象，如表25所示。
(1)当q=0
表明运营者拉客时是永远不会被抓获的。监管者十分清楚这一点，不会去徒劳地抓运营者，选择的策略是“不打击”。此时双方的策略为(不打击，运)。这个策略组合是一个子博弈完美纳什均衡。运营者的E(Π)取得最大值。此时是完全自由竞争的市场状况，不存在任何非市场因素的干扰，看不见的手发挥主要作用。为了取得竞争优势，各运营者纷纷采取措施，争取乘客。根据微观经济学的原理，此时市场效率最高，作为主要消费者的乘客获益最大。必须指出的是，此时运营者的数量是不多的，详见以下的分析。
此时E(Π)0，尽管运营者面临被抓的风险，但是选择“运”这个策略还是有利可图的。双方的策略为(打击，运)。这是此博弈唯一的子博弈完美纳什均衡，具有稳定性。不难证明，在重复博弈中，有且只有这一个纳什均衡。在这种情况下，设监管者的打击成本为d1，此时得益函数为e=f·n-d1。监管者选择“打击”时，得益必为正，即e0，此时运营者数量n至少要大于等于d1/f。但是这并不是说运营者的数量没有上限。由于监管者对客运市场的干预，降低了市场效率，导致客运市场长期处于“地下经济”状态。
此时E(Π)0。由于监管者加大了打击力度(比如增加巡逻次数，加派人员)。使得运营者被抓的概率q上升，导致运营者期望利润为负。
他们的策略组合将变为(打击，停运)。这是很多人愿意看到的结果(比如小客车、出租车等)。但是(打击，停运)这个策略组合并非是一个子博弈完美纳什均衡，因为随着运营者被抓概率q的上升，监管者打击的成本也是上升的，设其为d2，显然d2d1。此时监管者得益函数为负，e=f·0-d20，打击的威胁是不可信的。但是，如果博弈双方选择策略组合(打击，停运)得以保持下去，那么监管者在运营者选择“停运”时选择“打击”的得益必然为正。这就意味着，监管者打击运营者的成本(d2)得到了某种形式的补偿，这种补偿实际上是一种寻租行为，补偿必然来自于打击行动的受益者。当市场上存在某种垄断组织时，寻租会非常明显。
不难看出，在客运市场上如果这些运营者们不敢出来营运，那么客运市场上将只有三个供应商一大公交、小客车和出租车。作为垄断者会考虑支付一些租金(用r表示)以补偿监管者坚持不懈地打击非法运营者而产生的成本。以此为前提，当r-d？0，这时博弈有唯一的子博弈完美纳什均衡(打击，停运)。
设r=a·n，a为边际租金(为分析方便设为常数)，显然运营者数量越多，租金也就会越多。监管者的得益函数变为e=a·n-d2，其他运营提供的租金至少为d2，而且边际租金应该与边际打击收益相等，即a=f，此时市场上运营者数量为d2/a。只有当运营者数量不小于d2/a时，其他运营才会提供租金。如果运营者数量很少，小于d2/a，那么其他运营不会支付租金，也就是说监管者得益为负，他必然失去打击的动力，运营者被捉的概率就会随之下降。
(4)当q=1时
此时监管者只有一个策略“打击”。众多的运营者严重影响了市容市貌，作为工作(也可以认为是上级的命令)，他必须打击运营者。因此，运营者的数量不能无限增长。不能超过相关各方的容忍度，运营者数量必然受一个上限(m)的制约，即nm。根据前面完全信息的假设，对此运营者也是清楚的，一般很少出现这种情况。从上面的分析中可见，只有当运营者数量nd1/f时，监管者才会绝对不打击。
综上所述，无论是理论分析，还是现象观察，这个市场的常态或者均衡都是(打击，运营)这种状态。
（第五节）北京市三轮车运营现象的社会效应研究
当前，北京市节点交通中的非法运营三轮车，对交通运输、就业和保障、成本和效益、环境保护等多方面因素既有正面效应，又有负面影响。
一、三轮车运营的正面效应
第一，补充现行交通系统的不足、解决市民出行问题。公交车虽然是短途运输的好工具，但是由于交通节点各运输方式之间转换不够便利，公交车系统不够完善，站点间隔大、等车时间长，线路重复系数高、运营竞争混乱，换乘距离长、换乘不方便等多方面原因，北京市目前地面公交服务质量差、吸引力下降。另外，出租车价格高的高消费因素，造成了节点交通的空白断层区域，使三轮车运营空间由此产生，此种运输方式具有极强的便利性、经济性和灵活性，能够弥补现有交通运输体系的不足，满足很多市民出行的需求，并极大地方便了市民出行。
第二，解决部分弱势群体的就业问题。下岗失业人员、进城务工人员日益增多，作为社会弱势群体，他们缺少文化知识、专业技术，又普遍年纪偏大，就业困难，选择非法三轮车也是不得已之举。从事此项运输的人员多为下岗职工、农村进城务工人员、缺乏职业技能的低收入者、残疾人等弱势群体，他们愿意用自己的辛苦劳动实现维持自身和家人生计的就业，有利于社会安定。
第三，人力三轮车较具环保效应。并且，如果将运输工具统一更换为电瓶车，还可减少环境污染、实现环保的效益。
二、三轮车运营的负面效应
目前，对于非法三轮车运营所带来的负面影响，主要有下述观点。
