2.“十五”住宅建设与房地产业的发展战略
“十五”期间，住宅与房地产业要抓住发展的有利机遇，重点实施三大战略：
（1）可持续发展战略。即住宅建设与房地产业的发展要合理、经济、高效地利用资源，营造有益于人民健康的居住生态环境，为未来的建设留有充分的发展空间和调整余地。住宅与房地产业的发展应遵从长期、可持续发展的战略思想，与人口的增长、资源的利用、环境的保护相结合，与社会经济发展相协调，与人民生活消费水平相适应，本着节约、有效使用土地，降低能耗和物耗的原则，合理利用自然资源，以人为本，重视保护自然环境和营造生态环境，这是整个国民经济持续健康发展的关键，对不断提高人民的居住生活质量具有极其重要的意义。
（2）以市场需求为导向战略。即住宅建设与房地产业的发展要以市场的消费需求为导向，满足不同的消费水平、消费层次、家庭结构的多样化需求，丰富市场供应。加强政府的宏观控制能力，调整住房消费政策，刺激住房消费需求，保持总供给与总需求的基本平衡。房地产开发企业必须注重对市场不同消费群体的需求调查，以市场需求为导向，搞好科学投资决策，根据有效需求做好有效供给，以销定产，避免供给不足或过剩。
（3）科技创新战略。即依靠科技进步，加大科技投入，提倡技术创新，加快科技成果的转化和应用，提高科技含量，推动住宅产业现代化，从根本上提高劳动生产率水平和整体经济效益。住宅建设与房地产业的发展要以科技创新为核心，建立有利于企业技术创新和科技成果转化的激励机制，加速产业升级的步伐，完善相关配套措施，建立包括结构体系、建筑体系、部品体系、质量保证体系、住宅性能评定体系在内的符合标准化、工业化、市场化导向的住宅产业现代化框架体系。通过国家康居示范工程带动房屋整体质量的提高，促进住宅产业现代化发展，加快缩小与发达国家在劳动生产率、产业科技含量、能耗、物耗指标等方面的差距，提高科技进步对住宅建设与房地产业的贡献率。
5.3.4 居住区的建设与评价
1.居住区的“面”开发
居住用地的确保是城市规划和建设的主要目标。由于地价上涨和商业开发等影响，在城市中心区等地价较高地段获取一定数量的居住用地变得越来越困难。保证大城市中心区域居住用地和商业等其他用地的一定比例关系，是避免城市空心化现象的主要方法之一。大规模的城市居住区的开发，对促进城市道路骨架的形成，促进商业、医疗、学校等公益设施的布局更为合理，促进城市居住区环境早日改善等起到积极作用。把居住区建设与商业开发、道路等基础设施建设挂钩，还可以避免开发利益的分配不公，有效解决居住区建设资金不足等问题。因此，许多国家和城市在居住区开发中都积极采用“面”开发措施，使居住区建设与城市设施建设同步，促进城市的良性发展。
居住区的“面”开发涉及新区建设与老区改建两大块。一般来说新区建设的土地征用手续比较简单，拆迁补偿的规模较小，相对比较容易实施；而老区改建的拆迁和征地却非常复杂。特别是由于住宅商品化程度的提高、大量公有性质房屋向私有性质房屋的转变以及强调个人财产和权益保护等意识的变化，使得在老区改建的“面”开发过程中，包括土地、房产等在内的权利变更关系更加复杂。
目前，城市开发的权利变更大体上有征用、购买和置换三种方法。通常只有在涉及整体性公共利益的大型开发项目中，才有可能实施征用的方法。即使在采用征用的方法时，也必须充分考虑对个人利益的补偿；否则，有可能会引发一系列社会问题。因此，在城市居住区的“面”开发过程中，应尽可能采用购买或置换方法。
权利变更的核心是土地和房产权利的变更。土地、房产的权利，包括“所有权与使用权”、“国家所有与集体所有”、“交易价格与公示价格”、“事前价格与事后价格”以及个人对土地、房产价格主观认同的差异等方面。保证利益各方在这些权利方面认同的完全协调，是一件非常不容易的事。为保证居住区环境的早日改善，并使开发的利益完全公平分享，规划师们从来就没有停止过对权利变更协调方法的探索。在日本被称之为“城市规划之母”的最古老而且最广泛实施的土地区划整理事业手法，受到许多国家所推崇和借鉴。日本的土地区划整理事业的核心在于置换，即在保留土地所有权的同时、通过改变权利、实现土地置换。土地区划整理的基本原理。保证置换顺利实施的前提是要获得权利者的赞同，因此，必须推行居民参加型的城市建设方法。居民参加型建设方法的推行，在对维持现有社区环境（包括社区文化、交流）、实现开发利益的公平分配等方面具有非常广阔的适应性。
2.居住区的建设水平评价
居住区的建设水平可分为居住住宅建设水平和居住环境建设水平两部分。
（1）居住住宅建设水平。伴随着生活水平的提高，对住宅的面积、内部设施等要求的不断提升是社会发展的必然趋势。每个人都希望拥有面积大、设施全、居住环境良好的住宅，但城市不可能无限地满足每个居民的这种要求。在我国，家庭人员减少、人均建设用地过高、土地利用效益低、土地资源浪费等问题非常突出。因此，必须确定不同发展时期的住宅建设水平，在保障居民生活基本要求的前提下，使住宅建设水平与城市居住用地的发展水平相适应。
（2）居住环境建设水平。居住区的环境建设水平可以通过居住区的绿化率、中心绿地的面积等指标来表示。在以生产性建设为主导的建设时期，我国许多城市对城市环境和绿化建设重视不够、欠账很多。虽然近几年在城市或城市新区的建设中，环境和绿化建设的问题已有所重视，也取得了较大发展。但从总体上看，城市特别是城市老区环境和绿化建设的任务仍然非常艰巨。
居住环境建设的水平，除了通过一些具体的数量指标来衡量之外，还可以通过城市居民对居住水平的评价来检验。
1988年日本及大阪城市的居民对住宅内部及居住环境各要素的评价结果。从中可以看到，在住宅内部这一栏中，居民对房屋的大小、房间数等基本指标的不满率相对较小，而对储藏空间、遮音性、隔热性、厨房设备及大小、装修状况等的不满率相对较大。其中，对停车空间的不满率高达34.8%，非常突出。在居住环境一栏中，对居住环境的绿色水平、城市景观的不满率为最高。
“聚会场所、图书馆”的接近性，“噪音、空气污染”等公害情况，社会风气等项目紧随其后。
从大阪城市与全日本城市的评价结果的比较情况看，总体上大阪城市居民对住宅内部及居住环境各要素的不满率要高于全日本平均水平。除了在日常的购物、医院（－5.7）① 和通勤、通学的便利性（－3.4）两项比全日本平均水平要高以外，其余各项的满意率都低于平均水平。差距最为明显的项目依次为：“绿化、城市景观”（＋20），社会风气（＋19.7），“噪音、空气污染”（＋13.9），对居住环境的不满（＋12.5），周围的建筑环境（＋11.6），防灾与安全（＋10.1），停车空间（＋9.6）等。
同样，从表5-9所示的对某城市不同时期建设的居住区的评价满意值可以看到，除了评价项目之间有明显差异之外（以地段、居住面积、房价三项的评价结果相对较好，而居区内停车场地数量、区内停车秩序、内部公共活动设施三项的评价结果则相对较差），对不同时期建设的居住区之间的评价差异也非常明显（20世纪80年代居住区环境的满意值为1.17～2.53，90年代早期居住区环境的满意值为1.66～2.70，90年代中期居住区环境的满意值为2.41～2.88，90年代后期居住区环境的满意值为2.5～2.87）。
这些调查和评价的结果说明，在居住区的建设过程中，虽然建设水平在不断地提高，但居民的要求也在不断地变化。通过对居住区环境的现状评价，并进行横向和纵向的比较，有利于我们更清楚地认识居住区建设中存在的问题，明确居住区建设的目标和发展政策。
6.1 城市道路的建设手法
6.1.1 城市道路的等级分类
在城市中存在着各种各样的道路，有快速路、主干路、次干路和支路，也有居住区道路、小区路、组团路和宅间小路等。从道路的功能看，可分为商业性（步行街）、交通性、日常生活性（里弄）、休闲性、防灾性等等。采用功能区分城市街路类型是许多国家通用的办法。高等级道路重视的是通行（Traffic）功能，低等级道路重视的是沿街的近接（Access）功能，由此确定车辆的通行速度、步行通道大小等。快速路、主干路由出行距离较长的交通利用，次干路和支路为出行距离较短的交通所利用。不同出行距离的各类汽车的交通量必须与不同等级街路的总交通容量统一，才能保证城市各项活动的顺利进行。
快速路、主干路形成城市道路网的骨架，次干路和支路则为辅助性城市道路。城市的道路网必须如图6-2所示的那样具有等级。由主干道构成“居住区”，次干路和支路起衔接和分散主干道上汽车交通量的作用，有些道路因特殊需要还应尽可能地利用人行道来形成人行路网。这种思想在19世纪初的CIAM（近代建筑国际会议）和佩里的近邻居住区理论中可以追溯到。佩里提出，公共社会化城市有必要构筑和形成社区单位和与之对应的干线道路网。追求“城市道路的等级化”，是许多国家城市道路政策的目标。
6.1.2 道路建设对城市发展的影响
城市的发展与更新离不开道路的建设，老城区道路功能的再确认、道路的拓宽改造以及新城区的道路建设都是城市建设的重要组成部分。道路是联系城市各项功能用地的衔接体，也是城市各项功能用地的组成部分。道路的建设在梳理城市结构、为人们提供出行便利、引导城市的发展方向、形成城市构造等方面起到积极作用。道路结构的不合理也会引起城市交通拥挤，步行环境空间恶化，交通事故增多，能源消耗加剧，环境污染等一系列社会、经济、环境方面的问题。因此，在城市的道路建设中要注意以下几方面的问题。
（1）.通的道路交通系统，是保证城市各项活动顺畅的前提。人们聚集在城市中，进行着通勤、通学、购物、访友、观光等各种不同目的的活动；而不同的出行目的，对交通有着不同的要求。通勤、通学的出行要求交通时间上的准确性，购物、访友出行要求交通的便利性和费用的节约，观光出行则要求交通的舒适性。
这些出行的出发地和目的地主要是通过道路连接起来的，因此，构建适合各种交通出行的合理的道路网络，是保证城市各项活动顺畅的前提。
（2）道路建设是引导城市发展方向的一种手段。道路的建设可缩短人们的出行时间、改善地区的交通条件、增加企业投资和个人住宅用地选择的可能性。道路的建设也是引发城市地价变化的主要原因，从而影响城市土地利用的形态，进而影响城市的空间结构形态。道路的不断拓宽和延伸促使了城市郊区化的发展。
（3）道路是城市空间构成的重要要素。城市中除了人和建筑之外，道路也是构成城市建设的重要要素。多数的功能分区、居住区的范围等的划分都是以道路为界限的，而道路景观也是城市景观的重要部分。
（4）道路的建设影响着城市居民生活方式的变化。受以通行汽车为主的道路分隔的影响，人们不可能像以前一样，自由地与马路对面的居民进行交流，孩子们也不可能在马路上进行玩耍，马路对面的人不再是邻居而是属于邻区。这种分隔必然引起交流和交友圈的变化。此外，居民的日常生活，也被禁锢在由道路围合的盒子中，居民与自然的接触机会也受到了限制。城市的道路建设应尽可能减少对居民生活方式的影响，以延续城市的历史与文化传统。
（5）道路的功能确定和等级构成是评价城市道路系统的关键指标。在注重道路交通的快捷、安全功能的指导下，城市的道路越建越宽、分隔带越做越好，而人行道却被越挤越窄；交通变成了城市这部机器的主轴，而城市中的人则属于这部机器的配件，处于从属和被动的地位。步行环境空间恶化，使人们的交流、休息等功能受到侵害，过量的道路建设还导致了土地资源的浪费。片面地理解道路建设是引导城市发展方向的一种手段，没有从城市发展的战略性方面协调好经济、社会、环境与城市建设的关系，大搞大宽度道路等城市形象工程建设，不但导致土地资源的严重浪费，也造成了有限的城市建设资金的浪费。从某种意义上说，也延缓了城市化的进程。
6.1.3 城市道路更新的方法
与城市发展一样，城市道路的发展也是一个历史发展的过程。汤姆逊先生指出：“在所有城市，由于缺乏交通政策，几十年来交通系统因现实的压力在不断改进”①，交通系统的建设一直处于从属、被动的局面。道路的等级构成在具体的实践中出现了各种各样的困难，其最大的问题就是难以确保已经形成的城市干线类道路的空间。
