在西欧各国的城市中，从马车时代开始之时，行人和车辆的空间分离就已经得到保证。为适应未来汽车增加对空间的需要，曾通过建设两层式的干线道路、沿路建筑物与交通空间一体的交通建筑等来解决这一问题。但是，这样的做法，除了需要庞大的时间和费用以外，还毁坏了原来的街道，对不可能拥有汽车的市民来说缺乏公平性。从环境保护、能源消费等方面看，汽车的过度发展也不宜提倡。而且，这种空间改造仍然应付不了汽车日益增长的需求。当前，受环境问题、老龄社会到来等的影响，西欧各国的城市建设思想也产生了从“再开发到修复”
（Renovation）的巨大转变。各种各样的城市道路与交通建设的更新手法得以应用，这些手法包括：
（1）城市道路功能的再确认。不再以宽幅干线道路的建设为主要方式，通过对城市道路功能的再确认，而形成新的城市道路网等级构成，减少干线以外道路的汽车通行空间，完善城市街路的等级构成。西欧国家从事限制汽车交通的专家学者提倡尽可能地限制城市的汽车交通，否定为汽车而拓展城市空间。
他们认为，如果容忍汽车的无限制增加，必将给城市带来巨大的灾难。毫无疑问，限制汽车是促进公共交通、人行环境建设的最好方法。
（2）交通静稳化。以西欧各国为中心、称之为“交通静稳化”（traffic calming）的一系列手法，在城市交通政策中得到了广泛应用。交通静稳化是以限制汽车的速度、有秩序地利用街路空间为目的，改良道路构造、引导交通的手法。要求在确保必要的汽车交通的同时，把交通事故、环境破坏限制到最小程度。交通静稳化的思想，最初于20世纪70年代初期在荷兰的Woonerf 开始实行。Woonerf 提倡“居住区内道路步行者和生活优先”的思想，以步车混合交通为基本目标，通过建设使汽车低速通行，重视行人、交流、玩耍、景观等的道路而得到世人注目。随后，德国、英国、丹麦等国出现了各种各样效法该思想的手法组合。在德国，20世纪70年代后期开始实行、称之为“居住区交通限制策略”的交通政策，是以一个完整的地区为对象，引入并试行、实施了类似Woonerf的混合交通街路，并加设了减速带（Hamp）、隔离带等限制速度路面装置的政策。
（3）城市安全行动与Zone30。限制汽车通行思想的广泛普及，对城市局部甚至城市全体的规划手法产生了很大影响。英国在1982年开始的城市安全行动（Urban Safety project），以较大的地区为对象，通过限制过境交通和主要集散道路的汽车通行速度，尽可能以较为低廉的手法实现交通安全对策。德国在1985年开始引进在地区的出入口设立30千米／小时的限速标志，实行“Zone30”制度。此外，还指定干线道路为限制区域（Zone），实行Zone50行动（50千米／小时限制），并在Zone内必要的地点导入减速带（Hamp）、窄栅等。像这样的以Zone为中心的交通安全行动，在荷兰及北欧等国家随地可见，在英国甚至实行Zone20行动（20英里／小时限制）。
（4）步车共存道路。在非干线道路中，有必要充实沿街利用者的停车空间、交流空间、安全设施、人行空间、景观造型等替换汽车的交通空间。对汽车交通没有限制的道路，会助长汽车驾驶员的不文明驾驶。道路上长时间的无秩序停车，会损害对道路空间有使用优先权人群的权益。可见，减少道路的通行空间，调整道路本身的功能和利用优先次序是实现步车共存的重要措施。对道路空间进行物理上的调整是“道路空间再生论” 思想的主要内容。在日本，作为建成区内的交通安全对策、街景建设的方法，步车共存道路建设手法得到广泛应用。许多新城（New Town）的道路环境建设都采用步车分离形态，同时，也建成了许多限制汽车速度的社区道路。
6.2 城市交通的预测与评价
6.2.1 城市交通需要的预测
1.城市交通规划和地区交通规划
交通规划可分为城市交通规划和地区交通规划。
城市交通规划以一个或几个城市为对象，规划快速路、主干路、铁路或公交道路等城市干线道路交通网。在制订规划时，必须对长期的交通需要进行预测。
制订城市交通规划的主要步骤是：首先，要了解有关交通和交通设施的现状数据以及对象区域的城市活动或开发趋势，发现现状干线交通网的问题点，确定建设方向。其次，在预测规划对象地区的将来（规划目标年）交通需要量的同时，设定交通路网的方案，把交通需要量分配到规划路网，并评价规划路网，确定规划方案。
地区交通规划，则以城市内部交通阻塞和停车问题为背景，以某一特定的开发地区或居住区等较小的范围为对象，设置和组织次干路、支路、步行交通网、停车场等必要的交通设施，并制订相应的交通对策措施。通常的做法是，在调查规划地区周围的现状道路交通量的同时，预测因开发而增加的新的交通量，并在路网上把现状交通量与预测交通量相加，推算现在或新建道路的交通量。然后根据推算交通量来评价规划路网的车道数、交差点和停车场等，确定地区交通的改良方案。
2.交通需要预测
交通需要的预测是评价和进行交通规划的基础。交通需求预测主要分为：①预测发生、集中交通量；②预测分布交通量；③预测不同交通手段交通量；④分配交通量（预测路线交通量）等四个阶段。四阶段推算法是交通量预测的基本方法，其主要目的就是为了把生成的交通分配到道路网上，以检验交通规划的方案是否合理。
发生、集中交通量是反映一个地区的规模和活动量大小的指标，表示的是出行的起点和终点的生成交通量。地区规模越大、社会经济活动越活跃，则地区的发生、集中交通量也就越大。地区规模可用面积或人口规模表示，活动程度可用人口结构、家庭结构、土地利用、商品零售额、公司数量等表示。
各个交通生成区的发生与集中的关系可用的OD表（Origin Destination Table，也可称之为生成交通量表）表示，生成交通量表示的起点和终点出行的组合。
交通手段的选择受出行的特征（目的、距离）、个人的状况（年龄、性别、职业等）、交通设施条件、交通区域特点、天气等因素的影响，是交通规划中最被关注的领域。城市的铁路、公路、步行等交通体系的建立，直接受交通手段选择的影响。
把生成交通量分配在道路网上，求取道路的断面交通量是交通规划的主要目标。交通量的分配与主要道路的状况、个人的路径选择嗜好有关。因此，必须对路网状况进行评价，并分析个人的选择嗜好（最短距离路径、最经济费用路径、最少时间路径等等）。
交通量预测的基础是交通调查，不同的规划目的有不同的调查方法。在城市交通规划中，有以机动车OD 调查为基础，预测地区的将来机动车的发生、集中原单位的调查；也有以个人出行调查为基础，根据居民1人1天（24小时）所发生的交通出行状况，预测个人出行原单位的调查。掌握这些调查数据，可预测不同交通工具的选择嗜好、出行路径选择特点等。需要注意的是，不管哪一种调查都不可能完全体现城市交通的特点，都存在着缺陷。比如，个人出行调查并不能对应像货车这种与物资的流动态势相关的交通需要，也不能把握像出租车的空车行驶等与人的移动无关的交通需要，因此需通过机动车OD调查等另外的调查手段加以补充。
在指标的选用时，也必须注意对象的特点和规划的目的。比如，在预测对象将来的活动水平时，必须选择说明力较高的指标，尽可能采用较小的计算区，在比行政范围小的计算区或有大量开发活动发生的对象区域时，除了使用人口数据外，还可以用面积数据。在对商业类的大量建设地区的交通量进行预测时，甚至还可以使用商业设施或办公楼的建筑面积等。
6.2.2 城市交通规划的评价
城市交通设施作为重要的社会基础，在对周边地区有巨大影响的同时，其建设所需的费用往往也是庞大的。因此，在制订城市交通规划时，为了有效地选定交通规划方案，有必要采用合适的方法对规划方案进行评价。
交通规划的评价与规划的阶段以及评价主体有关，如评价的主体有利用者、经营者、沿线居民以及区域社会、区域行政等。在城市交通规划中，不同评价主体的评价项目（评价标准）是不同的。利用者关心的是因交通设施建设而减轻出行负担、现有交通设施的影响效果、出行相关效果等内容；经营者关心的是收益性、施工性、适应性、经营自由度、安全性等方面的内容；而沿线居民则主要考虑的是环境效果、地区分隔、文化传统、劣势转移、地价上涨等内容；至于区域社会则更为重视区域社会的波及效果、行政区域等的波及效果等内容。
通常，把所有的视点同时运用于评价同一项交通规划的例子并不多。城市交通规划的评价因规划阶段、规划对象设施的种类不同而采用的评价方法会有所不同。如图6-7所示，在道路规划的不同阶段，评价视点的选择是不同的。在道路网和道路功能定位阶段，评价的视点主要从利用者效果的角度考虑；在规划道路的走向定位、设施建设规划阶段，评价的视点则需要考虑经营者和沿线居民的效果等方面。
交通规划的影响效果，通常还可以通过直接效果和间接效果两个部分来认识。对利用者、周边居民、经营者的影响往往属于直接影响效果，而对区域社会的效果则属于间接效果。从效果的波及层面上看，有直接效果-间接效果－一次波及效果－二次波及效果等过程。因此，在评价影响效果时，也必须注意这些效果的相互层次关系；必要时要舍弃和简化这些关系，以避免评价内容的交叉和重复。
6.2.3 城市交通发展的思考
交通是城市的重要组成部分，交通的发展不但对城市的成长、城市空间结构的形成产生积极的影响；还影响到城市的竞争能力（地域分工）、城市的形象构建；甚至影响到城市居民的移动与生活。交通发展的同时，还会带来拥挤与堵塞、车祸、公共交通、步行系统、环境、停车等负面影响。因此，城市交通问题的解决不能仅仅停留在交通工学的层面上，在协调经济、社会、环境等城市发展战略的基础上，重视交通发展的战略性研究具有重要意义。
建设一个好的城市交通系统，必须考虑其方便、低价、舒适、快捷、环保、公平等方面；交通建设的管理也必须注意建设的效率目标、建设的质量目标和建设的公平目标，而不能只局限于交通移动效率这一点上。协调交通与城市发展Trade-Off 关系的前提，就是对一些关键性的问题要有科学的认识、积极的思考，并勇于探索，这是一个优秀规划师所必须具备的。以下谈谈城市发展与交通发展中的几个热点问题：
1.小汽车的社会费用问题
小汽车的发展成为当今世界绝大多数城市交通发展的首要问题。小汽车出行对拥有者来说当然有许多优点（比如Door to Door 方式）。汽车的使用对城市结构、产业发展、环境以及人的生命安全等方方面面产生了重要影响，这些影响有直接的、有间接的，也有内部经济或外部不经济。从经济学费用与成本的观点看，大力发展小汽车的交通战略并不是最为省钱的交通发展战略。因此，必须测算汽车的社会费用与成本，这样才有利于对小汽车的发展战略作出正确判断。
对小汽车的社会费用测算有过各种各样的内容、方式与结果。人们通常把小汽车的社会费用分为：①交通事故的社会费，交通安全设施的建设费，交通事故的损失费（死亡、负伤、物件损失），交通警察的费用等。②交通公害的社会费用。
③道路阻塞引起的社会损失这三方面内容。不同部门因对这三项费用的测算标准的选用并不统一，存在着一定的差异，导致了测算结果的不同。如20世纪70年代前后，日本运输省的测算结果为平均每辆车的社会费用在12万日元左右，日本汽车工业会的测算结果为平均每辆6622日元，而野村综合研究所的测算结果为每辆约为18万日元。
不论预测的结果如何，可以认为，上述的测算方法只是从汽车的负面影响的损失补偿费用角度测算的。要客观地测算交通事故的损失费和交通公害的社会费用是非常困难的。因为在对人身事故损失的计算上，通常按照死者的劳动报酬来计算；但人命、健康、自然环境的破坏具有不可逆转的特点，死亡事故的发生还影响到包括家人在内的其他人的损失。从理论上看，这些损失都必须计算在汽车的社会费用中。上述的方法并没有也很难把这些损失计算在内，对死者及其家庭和社会是不公平和不公正的，其计算方法的本质存在明显的缺陷，必须加以改正。
日本学者宇则弘文先生在1974年就指出，新的社会费用的测算必须建立在“个人行动的自由必须以不侵害他人的行动自由为前提”的市民社会的基本原则上。城市汽车的行驶侵害了居民交通安全的权利，造成居住环境的污染等弊端。
