（2）限制道路网的通行。限制道路网通行的方法有：设置迷路和引进交通区系统的方法。迷路的设置主要包括：单向通行、交叉口遮挡、禁止通行路段等，使道路网复杂化，以防止过境交通的进入。交通区系统方法则是把城市中心区划分成几个区块（交通区），除公交车、电车以及紧急车辆以外，各区块之间的通行只能通过中心区外环道路进行联系。由此，限制了过境车辆进入中心区的可能性。
虽然需要迂回，但使用汽车可到达城市中心区的任何地点。
（3）限制通行道路区间与通行地区。这种方法主要是限制某种特定的汽车进入某一地区或道路区段。比如说，限制大型车辆的进入，根据限制车辆牌照尾数的奇偶数确定星期一到星期五之间可通行的车辆等。反之，允许在一些地区中通行的汽车，只限于服务车辆、地区中的居民及企业拥有的业务车辆等。
（4）收取道路空间的使用费。收取费用的方法有许多，有通过发放许可证允许车辆在一定的时间内进入限制区域的方法，有对穿越限制区域边界的所有车辆按次数收取进域费的方法。此外，还有因车辆引起的阻塞、污染的程度而决定对车辆征税的方法。这时，可根据行驶距离、行驶时间，或者因阻塞而浪费的时间来征收费用。
6.3 城市公共交通发展的方向及政策
6.3.1 城市公共交通的作用
城市的空间利用具有排他性特征，在有限的公共空间中，因大量汽车和人的集中，使交通拥挤、汽车行驶速度变慢等各种社会不经济的现象非常明显。在城市化进程加速、大量人口向城市集聚、巨型城市或城市群发展的时代，充实城市公共交通是确保城市高密度活动顺利开展的不可缺少的条件之一。
城市公共交通的最大特征，就是在空间利用以及节省能量消费上有巨大的优越性。在城市中因空间的高密度利用和高地价等原因，扩展交通空间常常需要巨大的费用。公共交通系统在一定的空间范围内，在有效提高安全、运输效率等方面具有明显的优越性。从减少石化燃料消耗，确保能源供给稳定，或者从大气污染、热污染等地球环境等方面看，节能型绿色城市公共交通的作用越来越被人们所重视。
此外，从城市公共交通的软环境看，城市公共交通具有为交通弱者提供移动可能性的作用。城市的魅力在于集聚了各种各样的设施，为越来越多的人提供交流的机会，对旅游者或不可能拥有私人交通工具的交通弱势群体来说，只有城市的公共交通才能为其出行提供真正的帮助，才能保障每一位公民平等的出行和移动的机会。
但是，作为一项公共性项目，城市公共交通仍然是一个必须与需求的最大公约数相对应的系统。即当今的城市交通要有一定数量的需求，要有从社会角度看被认为是妥当的服务，要以有合理的票价为前提。否则，仅靠政府的大量补助或税制减免等方式来维持和保障城市公共交通的正常运行，其生存和发展将面临巨大困难。
6.3.2 城市公共交通的发展方向
城市功能的提升、信息化的发展、时间价值等价值观的重视和生活方式的多样化、老龄化、国际化等社会经济背景的变化，对城市公共交通也产生了各种新的需求。新需求的特征主要表现在，公共交通的服务如何尽可能接近私家车的交通特性，为使用者提供多元化服务等方面。适应这种需求的变化是城市公共交通未来发展的课题。
对照城市公共交通发展的新需求，可以看到我国城市的公共交通服务的整体水平还有较大的提升空间，还有许多问题需要认真研究和解决。笔者认为，我国城市公共交通服务的水平，目前最为重要的是，应尽快完善和充实现有的公共交通系统。在大中城市中应尽快完善和充实地铁、轻轨等快速公交运行系统；在小城市和农村地区应尽可能扩大公共交通覆盖面。只有在运输数量基本解决的前提下，才有可能提高公交运行服务的质量，实现快捷、舒适、安全等公交发展目标。
当然，对于已经拥有大量公交旅客的许多大中城市，在完善快速公交运行系统的同时，也要注意加快现有公交系统的改造和完善。其中完善现有交通系统之间的相互接续与连接方法，即完善公共交通系统之间的换乘方法，是最大限度地发挥多种交通系统的作用，提高移动的连续性，实现便捷的交通，综合对应利用者要求的最有效方法之一。
交通系统之间的相互接续与连接的主要方法包括以下五个方面。
（1）减少转乘次数：在许多大城市的不同交通系统中实行相互直通运输，以减少移动时间和转车车站的负担。
（2）减轻转乘时的移动负担：为实现缩短转乘的距离、改进转乘的移动路线、简化出入口的检票方式，要求对综合车站的统一建设，建立非接触型自动检票车站等，共用站台，方便垂直和水平的移动。
（3）改善乘车费用、车票发行系统：实行车票通用化的同时，统一乘车的费用标准和转乘车票打折制。这些措施一般都同时运用。
（4）导乘信息系统：车站内的导乘、说明示意板或广播，导乘的综合信息系统等的统一。
（5）综合接续系统：其代表性的例子就是Ride and Ride 设施的建设。把干线交通网与地区交通网的改造，有机地与车站建设、时刻表修编、乘车费用制度改善等对策统一到一起，以促进公共交通全体相互接续水平的提高。另外，还有在位于城市边缘的车站附近建设一些park and Ride、Kiss and Ride 等相互接续的设施等等。
6.3.3 公共交通的费用负担与开发利益的反馈系统
1.公共交通的费用负担
铁路、Monorail、新交通系统的建设和运行需要庞大的费用。因城市土地价格和建设费用的上涨，造成了资本费用负担的大幅度增加，使得新的公共交通设施的建设变得困难。但是，公共交通设施是城市的重要基础设施，公共交通设施的建设必须适应城市发展的需要；因此，必须对公共交通设施的建设和运行费用应该由谁负担、怎么负担等问题进行思考。
铁路等公共交通系统一旦建成，交通服务水平将得到提高，通勤、通学或业务等交通的便捷性和生活的便利程度也将得到大幅度的提升。同时，因区位条件改善，将引起地域开发加快、经济活动水平提高、资产价值增大以及与之相应的税收增加等一系列影响效果，这种影响将长期而且广泛地存在着。这种影响不只是局限于沿线地区，不仅仅只体现在短缩时间等直接效果方面，对整个城市带来的各种各样间接影响效果也很大。从受益者的角度看，并不局限于乘客这样的直接利用者；最大的受益者应是城市的本身。与道路、港口、上下水道一样，公共交通作为城市的基础设施之一，当然应属于社会资产的范畴。因此，有必要建立和完善包括下一节开发利益反馈系统等内容在内的，公共交通建设费用的社会负担系统，以维持城市公共交通建设和运行的良好状况。
从日本的情况看，因铁路的收支状况较好，其铁路网在20世纪30年代就已基本形成。第二次世界大战后，随着经济的高速增长，大城市的地铁建设也得到飞速的发展，这些建设的资金基本上都来自利用者所交纳的运费。但是，由于城市发展的速度过快，公共交通的建设赶不上这种速度，而作为城市的基础设施又要求这种建设必须先行。在这样的状况下，单靠运费收入不可能在短时期内回收新建设施的建设费用。因此，至1963年，日本国家和地方两级政府开始对地铁的建设实行补助政策，随后波及到Monorail和新交通系统等的建设。
2.开发利益的反馈系统
通过提高运费和政策补助资金的方法，并不能完全解决公共交通设施的建设和运行的问题。公共交通的大部分运营主体的经营赤字仍很严重，因此，需要通过改革税制征收等系统性方法来保障开发者的开发利益。
开发利益包含了除直接利用者的直接利益以外的间接利益。从开发利益的各收益者方面看，沿线地区的土地利用者、开发建设者、工商业者等都因交通建设获取了开发利益，但却不负担铁路等的建设费用（一部分大型新城建设除外），这是不正常的和不公平的。因此，确立从外部经济效果的受益者中收取铁路等公共交通的建设费用征收体系，从受益者公平负担原则的角度看是非常有必要的。
这就是所谓的“开发利益反馈”的观点。如图6-13所示，是开发利益的反馈系统的基本框架。
开发利益反馈政策的主要内容大体上包括：铁路建设者的直接开发（开发利益的内部化），开发者负担的反馈方式（New Town 开发者负担制度、开发负担协议等），通过地方政府税收等反馈方式（铁路建设基金），债券、出资等各种各样的反馈手法。
6.3.4 综合交通政策的发展
1.城市开发与公共交通的一体化建设政策
交通的发展与城市的成长有着密切的关系。交通的发展扩大了通勤、通学的范围，促进了郊外住宅的建设，也扩展了商业娱乐设施的建设。由此引发了城市圈扩大、土地利用效率提高，促进了城市全体的活动性提高，又引发新的交通需求的发生。这样的循环构造使得城市不断地成长发展。因此，注重交通发展与城市发展的影响关系，结合公交设施建设的负担费用与开发利益的反馈的基本精神，在开发初期，制定城市开发与公共交通的一体化建设的政策，是引导城市有序、科学、合理发展的有效途径之一。城市开发与公共交通的一体化建设政策有许多内容，主要体现在以下两个方面：
（1）居住用地开发：在日本从明治（1868年）到昭和（1925年）初期，在城市近郊就建成了许多郊外电车。因在建设初期沿线的人口不多，电车的乘客也不多，所以，铁路部门的战略是开发沿线居住用地、促进沿线人口增加，以促进铁路乘客增加、改善铁路收支。这种战略成为大的铁路公司的经营手法的基础。第二次世界大战后，为使沿线开发利益的内部化，沿线居住用地开发成了铁路经营的重要组成部分，出现了许多铁路建设与沿线居住区一体化建设的例子。
（2）商业用地开发：东京的新宿、涉谷、池袋，大阪的梅田、难波、上本町，福冈的天神等大城市的中心车站，都因处于郊外私铁与地铁、环线等交接点，从而促使商场、办公大楼等城市商业、业务设施以及文化设施集中发展，形成繁荣的城市中心。在郊外车站周围地区的再开发建设中，也常常出现类似情况。铁路高架、车站广场建设等交通设施的建设与周边地区开发同步进行的事例也非常多。
2.综合交通政策
城市交通包括飞机、轮船、汽车、火车等各种交通工具，有公共交通和私人交通两种形式。交通问题的解决，既是一项工程性的问题，更是一个关联面大、影响面广、综合性强的政策性问题。各种交通工具的合理分担比例、公共交通和私人交通等不同形式的合理分担比例的确定，要从经济合理性、省能源、低公害、文化等多视点进行研究，要把城市开发与公共交通建设作为一个整体进行考虑，使交通体系的发展符合国民经济和城市发展的需要。这种从综合视点来研究交通政策问题，称之为“综合交通政策”。
欧洲各国、美国、加拿大等城市，根据城市的具体情况制定了许多城市交通政策。地铁、郊外铁路、无轨电车、有轨巴士、新交通系统（AGT）、Monorail、水上巴士、城市高速道路等各种轨道类型、道路类型、水路类型的交通系统体系等都得到很好建设。不管哪一种类型都是以公共交通工具为基本出发点。许多城市根据所在区域的特点，已建立了包括公共交通工具，私家车、摩托车、自行车等私人交通工具，甚至步行在内的所有交通工具的各种组合系统。
在软环境方面，伦敦、纽约等大都市圈的公共交通都实行一体化经营。汉堡、慕尼黑等地多企业运输联合的通用票价，在一定时间内能自由换乘，使公共交通的利用变得更为方便。
欧美各国的综合公共交通政策的基本观点包括以下三方面内容。
（1）提高城市的Mobility（移动便利性）能增强城市魅力，促进城市的进一步发展。
（2）同时考虑硬环境（设施）和软环境（制度、方法）。有好的交通设施而没有好的收费及转乘系统，就不能使交通设施得到充分利用，两者不同时考虑就不可能有好的交通系统。
（3）居民能毫无顾虑地使用较为便宜的公共交通工具。因此在确立国家和地方政府的补助制度和税收制度，使纳税者理解公共交通既是市民的财产，也是城市的基础设施的同时，交通企业的经营努力也是非常有必要的。
6.4 城市的停车与物流设施
6.4.1 城市停车场所的分类
拥堵、车祸、公交、步行、环境、停车是城市交通的六大问题。导致停车问题发生的原因是多方面的，有城市发展和汽车通行需求增加过快、道路建设总量不足的原因，也有停车场所不足、停车方式不正确等方面的原因。虽然汽车通行需求增加过快和道路建设总量不足的问题是影响停车问题的决定性因素，但不属于本节要讨论的范畴；本节主要讨论的是在现有的空间条件下，如何系统地建设城市的停车场所，梳理停车设施建设与停车管理的关系，促使城市停车正确、有序地进行。
