诺瑟姆曲线描述的是城市发展的阶段性规律。规模化与集聚化、交通条件变化、政策影响等可从某一侧面解释城市成长过程中的一些影响关系和机制。这些影响关系有时存在于单一的城市之中，有时又与区域的城市互相联系。比如，城市要跨江发展首先必须跨越江河阻隔的“门槛”，这是城市发展的先决条件，是城市自身发展的问题。但是可以发现，跨江建设桥梁在改善了城市内部交通条件的同时也改善了其对外交通条件，使城市发展的问题从单一的内部资源整合转向了区域竞争。因此，对城市的发展阶段的判断必须从城市和区域两方面进行考虑。
日本三大都市圈内30万人口以下的卫星城市、三大都市圈外（地方圈）50万人口以上城市的平均人口增长率的比较状况。从图中可以看到，在三大都市圈外的城市人口规模较小的地方性小城市，因缺乏一定的竞争优势，人口增长的速度较慢。城市的成长本身具有一定的门槛，因此，在制定城市发展政策时，必须充分分析城市的优势和劣势条件，注意城市在不同发展时期的不同阶段性特点，以保证城市的健康、有序、持续地发展。
2.3 城市成长的空间构造
2.3.1 城市空间构造模式
城市成长意味着城市空间的不断变化。把握城市空间变化的特征是城市规划师正确地规划、布置、控制、协调空间布局等关系的前提。规划大师们把城市空间分解为商业区、居住区、工业区等各种各样性质不同的地区，用较为简洁的模式，对城市的内部构造特征进行归纳或表述，形成了各种对城市空间构造的描述模式。现将代表性的城市空间构造模式列举如下：
（1）同心圆模式。同心圆模式是在1923年由伯吉斯（Burgess）所提出的。伯吉斯的同心圆学说认为城市成长包含集中与分散、专业化与分离的过程。这一过程如同生命体的演化，形成了中央CBD、工业地带、劳动者住宅地带、优良住宅地带、通勤者住宅地带的同心圆城市空间结构模式。
（2）扇形模式。霍伊特（Hoyt）在1939年发表了关于城市构造的扇形模式。
霍伊特根据城市内部住宅区的调查结果，认为城市的内部构造既不是随意的，也不是同心圆，扇形模式是最好的说明模式。这一模式能很好地说明在高级住宅区向郊外移动后，位于城市中心的住宅向低级住宅转变的过程。
（3）多核心模式。多核心模式是哈里斯和乌尔曼于1945年提出的城市内部构造模式。该模式与前两种模式的最主要区别在于城市有复数个核心存在。
（4）城市中心商务区核框架模式。上述三种城市内部构造的模式虽都能简洁地说明城市构造的本质问题，但随着城市交通工具的变化和城市规模的扩大，城市的空间构造也更为复杂化。其中“城市中心区核框架模式”就是在实际城市规划中运用城市模式的理念发展而来的。
Murphy 于1972年提出的城市中心商务区核框架模式认为：城市中心商务区（CBD：Central Business District）由以步行者交通为主的城市设施“核”部分与以汽车交通所主要依存的城市设施“框架”部分这两部分构成。为了解消城市中心核的汽车交通阻塞问题，减少由CBD框架向CBD核流入或通过的大量汽车交通势在必行。因此，需要在郊外建设流通业务基地，把CBD框架所持有的汽车交通的生成功能转移到CBD外部。美国芝加哥城市至今为止仍然是这一模式的典型代表。
以上情况表明，在城市规划的实践中，通过城市内部构造模式来简洁地表示城市构造，可以帮助规划师更好地获得解决城市问题的某些提示。
2.3.2 城市空间构造的形成机制
为什么商业和业务功能会集聚于城市中心，而住宅区则集聚于城市边缘或郊外，从而形成同心圆构造；为什么不同城市的内部构造会有所不同，城市建成区的扩展方式也千差万别。虽然城市空间构造模式将城市构造简洁地表现出来了，但这只是解析了城市空间的发展结果，并不能说明其原因。为了回答这些疑问，必须对影响城市空间构造形成的机制进行说明。
1.附加值地价与城市构造
城市的土地在自然属性层面上看并不存在很大差别。因区位、交通等条件的影响，造成了土地使用价值的变化；而这种变化又反映在不同的土地价格上。影响城市土地价格的因素很多，因素之间的关系非常复杂，不能简单地作出有关土地价格的准确结论。但是如果从土地价格形成的结果来看，城市土地价格的分布还是有一定的规律可寻的。假如城市中存在着许多企业主和许多未被使用的土地，这些土地的使用需要通过招投标的方式来确定。最后由谁使用哪一块土地的决定权在于竞拍的最终价格。显然，企业主们决定土地价格的前提，就是该土地必须能为其带来最有利的回报；而不同使用目的的回报率肯定是不同的。零售业主为什么宁愿花较多的钱，在城市中心区交通便利的沿街地段开店，而不愿在郊区交通不方便的地段开店，主要是因为郊区地段开店的回报肯定不如在城市中心区开店的回报来得高、来得快。这种“花更多的钱也值得的地价”称作“附加值地价”；也就是说土地价值反应的不仅仅是土地的自然属性，经济、社会等其他附加属性的价值也包含其中。城市土地的地价附加值的综合曲线可用图2-11表示。对零售业主来说，城市中心的土地附加值高，郊区的土地附加值低；零售业附加值曲线是一条与城市中心的距离对应的、很陡的曲线。而住宅的附加值曲线就不像零售业附加值曲线那么陡，而是一条相对较平缓的曲线。如果不同的业主想拥有同一地块的使用权，那么市场竞争的结果必然是，这块土地的最终使用权归属于支付了最高“附加值地价”的业主；从而形成城市的同心圆空间构造，形成了从城市中心区向城市郊区的“商业－工业－住宅”的城市空间构造。
2.交通工具与城市构造
城市构造的骨架是城市交通网，城市的交通网与城市的交通工具的发展有密切关系。各种不同形态的城市构造的形成，都是由与之相对应的交通网络所支撑的。在从步行－马车－水运－汽车－铁路等交通的发展中，城市的构造也相应地发生了变化。东京的城市空间构造，以火车站为中心形成业务地区，周围的商业区以及更外侧的居住区，都与向郊外延伸的放射状铁路的建设与道路网的扩大有密切的关系。
Thomson 分析了城市圈构造与城市圈的交通工具的关系，归纳了以下三种城市圈类型。
（1）强中心型城市圈。铁道网发达的城市圈，在城市中心火车站的周围形成了大规模的中心区。如东京、纽约、伦敦等大都市的城市圈。
（2）弱中心型城市圈：对汽车的依存程度相对比强中心型城市高，郊外部的上班族大多利用汽车上班。如芝加哥、墨尔本等城市的城市圈等。大多数城市圈都属于这一类型。
（3）汽车依存型城市圈：城市完全依存于汽车交通，较难形成很有特征的城市中心区。这类城市圈的人口密度低，城市活动分散。洛杉矶城市圈就是属于这一类型。
了解城市构造及其形成原因的关系，通过加强某一种交通工具的建设，是引导将来的城市构造朝理想化方向发展、实现城市规划目标的方法。
2.3.3 城市中心商务区与城市核
一般来说，每个城市的内部都有中心商务区（Central Business District）。城市中心商务区是城市的重要组成部分。大量的事务所、商店，很多从事不同行业工作的人聚集于中心商务区，使得城市土地得以高度利用。许多城市，尤其是传统型城市都有特征明显的中心商务区。中心商务区不仅体现了城市的经济与繁荣，更多时候还体现城市的历史、文化与传统。
城市中心商务区的建设要解决的主要问题包括：①中心区商业和办公用房的布置；②交通方式改进对中心商业区的影响；③历史地段重建和综合文化广场的开发；④中心区环境的设计等等。
较大城市的中心区可能不只一个，往往具有所示的中心和次中心的层次关系。较大的中心区除了具有上述涉及大量事务所、商店集中一起等特征之外，甚至还包括火车站在内的交通枢纽，大量集散人员等等。在强中心城市圈中，城市中心商务区的层次关系非常明显，培育和发展城市中心区是城市建设的主要任务之一。
交通手段的变化导致了城市或城市圈中出现了一些比中心商务区的面积更小，但表现出具有强大的交通枢纽特性的地区。这些地区可以像城市中心商务区一样存在于城市内部，可以在城市郊区的主要交通干道附近依托大型超市等集聚发展而成的城市新区，也可以是在高速公路的出入口附近建设的工业流动小区或物流中心。由于它在城市发展中起着某种“核心”的作用，因此，有人把它称之为“城市核”。
在高速公路和小汽车不断普及的今天，随着城市和城市圈范围的不断扩大，城市核的数量在不断增加。大的城市圈内部同时会有许多城市核存在，比如，日本京阪神城市圈中就有47个城市核，虽然这些核的总面积只有城市总面积的1%，但城市型产业（小商品批发、零售，金融、保险，房地产，服务业，公务）的从业者数量占据了城市圈的1／3。大城市的城市核与中心区一样也具有层次关系，它可以是在城市规划区的内部，也可能出现在城市规划区范围之外。城市核的出现削弱和分担了原有中心区的部分功能，这种影响随着城市的发展在不断扩大，甚至有可能导致城市空间布局的根本性变化。弱中心型城市圈之所以能存在，很大的原因在于传统的城市中心区的功能被更多、更分散的城市核所替代。因此，对城市核的研究也就越来越被重视。
