（3）按运输货物种类及其批量大小划分。
以货物不同种类划分，可分为普通货物运价、危险货物运价、冷藏货物运价、集装箱货物运价等。其中，在普通货物运价中，一般又按其不同的运输条件和货物本身价值高低等因素划分若干等级。例如我国沿海、长江等航区将货物划分为10个等级；铁路《货物运价分类表》中将货物分为146项，共规定17个运价号等。
以货物批量大小划分，一般将其区分为整批货物运价和零担货物运价两种，并规定后者价格高于前者。如沿海、长江航区凡满30吨的以整批货物计价；一次托运未满30吨的则以零担货物计价。后者价格高于前者20%。铁路、公路货物的整批或零担的认定，则以一次托运量是否能装满一整车（车辆或车厢）为标准，能装满一整车的为整批货，否则为零担货。
2．按不同运输方式划分
按不同运输方式，可划分为水路、铁路、公路、航空和管道运输价格等。
（1）水路货物运输价格。
具体又可划分为国际海上货物运价和国内水路货物运价两大类。
国际海上货物运价包括班轮运价，指以班轮方式承运货物时规定的价格；航次租船运价，指船舶所有人和承租人在航次租船合同中约定的运输价格，由于租船市场基本上属于自由竞争的市场，因此航次租船市场基本上是由运输的供求关系决定的，波动性较大。此外，其运价水平的高低还受运输货物的种类、数量的多少、船舶航行的区域和距离长短，以及租船合同的其他条款和装卸时间的计算方法、装卸费的分担、运费支付的时间等因素的影响；油轮运价，指油船所有人和承租人在航次租船合同中约定的运输价格，与一般航次租船运价不同的是，它通常按伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会共同颁布的《世界油船（基本）费率表》所规定的运价为基础，双方商定一个增减比例记载于租船合同中，作为拟定油轮运价。
我国国内水路货物运价按不同航区分别制定。具体划分为沿海航区、长江、黑龙江、珠江水系以及内河航区等。各航区以不同货种、不同运输距离各自制定相应范围的货物运价。
（2）铁路货物运输价格。
我国铁路除少数线路外均实行全路统一货物运价，并按不同货种、不同运距分别制定。.（3）公路货物运输价格。
我国公路货物运价由各省（市）行政区分别制定。具体按不同货种、不同运输条件和不同运输距离分别制定。
（4）航空货物运输价格。
我国航空货物运价先区分国际航线和国内航线，然后按不同航线，并考虑货物种类和批量大小等因素分别制定。
（5）管道货物运输价格。
我国管道货物运价按不同管道运输线输送不同货种分别制定。目前输送的货种为油类（原油和成品油）、压缩气体（天然气和燃化气体）、水浆（矿砂和煤粉）等。
3．货物联运运价
货物联运运价按货物联运起、迄点不同，可分为国内货物联运和国际货物联运两大类。前者指起、迄地点均在同一国境内的运输；后者为跨越国境的运输。据此，货物联运运价可相应划分为国内货物联运运价和国际货物联运运价两大类，分别适用相应的运价规章或协议。
5.7.3.运输价格的结构形式
运价是受雇承运人对所提供服务收取的费用。在多种定价条件下，企业使用不同的标准设定运价。其中最常见的运价结构与运量、运距和线路有关。
1．与运量相关的运价
运输行业的成本经济特征表明服务成本与运输批量有关。通常的运价结构反映了这些经济特征，大批量运输的运价总是比小批量运输的运价要低。运量通过几种方式在运价结构中得到反映。首先，直接针对运输批量报价。如果批量小，为承运人带来的收益很低，就要对所运货物收取起码运费或与运量无关的统一运价（Any Quantity Rate，AQ）。运输批量大一些，超过起码运费但又低于整车运量时，会随运量不同收取零担运费。如果运输批量等于或超过指定的整车运量，就收取整车运费。第二，运用运费分级系统可以对大量运输的货物提供一些折扣。某种货物大批量运输可以为托运人争取到特殊运价，一般认为，特殊运价偏离了适用于小批量运输的正常运价。
2．与运距相关的运价
运价作为运距的函数，可能完全不随运距变化，也可能直接随运距波动，而大多数的运价结构介于前两个极端之间。
（1）单一运价（Uniform Rates）。
这是一种极端的情况，即，运价完全不随距离变化而改变。普通国内邮件和包裹就采用此种计费模式。邮政中使用单一运价结构是合理的，因为邮政服务总成本的绝大部分是处理费用，而处理费用与运量有关，与运距无关。而另一方面，公路运输中线路费用占总成本的50%以上，如果在卡车运输中也使用单一运价，就会造成严重的运价歧视问题。
（2）比例运价（Proportional Rates）。
比例运价指对同一货种而言，每吨货物运价的增加与运输距离的增加成正比关系，也即每吨公里运价不论其运输距离的长短均为一不变值。如果线路成本所占的比重很大，就要由比例运价来协调简单的运价结构和服务成本之间的矛盾。只要知道两个运价，就可以绘出直线来得到该商品的其他运价。虽然这种简单的运价结构有许多明显的优势，但这种运价却对短途运输的托运人有利，对长途运输的托运人不利。在短途运输中，端点费用无法得到弥补。而整车运输出于装卸成本极低，所以可以采用这种运价。
公路货物运价之所以采用比例运价形式，主要是因为公路货物运输成本的变化与运输距离的变化有其内在的联系。也即其运输成本的增加（或减少）与运输距离的增加（或减少）基本上成正比，因此，均衡里程运价能较好地反映运输成本的变化。公路货物运输按其营运过程，成本由三部分组成：始发地作业成本、途中行驶成本和终止地作业成本。由于汽车的装载量一般都较小，故始发地、终止地作业成本占全部运输成本的比例很小，在长途运输中尤其如此。而在全部运输成本中占绝大部分的行驶成本，诸如燃料消耗、折旧费、人员工资、管理费用、保险费、税费等与运输时间的长短基本呈正比关系。而同一辆汽车的运输速度是基本固定的，这样，运输距离的长短则与运输时间的多少亦基本呈正比关系。其结果，行驶成本的增减与运输距离的长短就有相同的正比关系。这就为采用均衡里程运价提供了理论依据。当然，在实际制定运价时，考虑到短途运输中始发地、终止地作业成本的实际支出，另加一项“吨次费”作为公路货物运价的组成部分。但就是这样，它在基本运价中所占的比重亦很小。故可以认为，我国公路货物运价基本上采用比例运价形式。
（3）递减运价（Tapering Rates）。
递远递减运价指对同一货种而言，货物运价率即每吨货物运价虽然随运输距离的增加而相应增加，但并不呈正比增加，致使每吨公里货物运价随运输距离的增加而逐渐降低。所谓“递远递减”，是针对每吨公里运价随运输距离增加而相应减少而言的。
递远递减运价被广泛使用于我国水路运输（包括沿海和内河）和铁路运输中。这是由于水路、铁路运输方式在营运中发生的成本与运输距离之间的变化关系与公路相比有较大的差别的缘故。
在公路运输中，货物在始发地、终止地的作业成本占全部运输成本的比重很小，故每吨公里运输成本基本上不随运输距离的变化而改变。而在水路和铁路运输中，由于运输工具的载重量比汽车大得多，故而在始发地、终止地发生的作业成本也较大。例如，同样在港（站）停留1小时，船舶和火车发生的折旧费较汽车大很多。这样，在分析单位运输成本因运输距离的变化而发生变化时，这部分费用则不能忽略，在短途运输中尤其如此。由于无论在长距离或短距离运输中，若港（站）的作业条件一样，作为同一运输工具在始发地、终止地的作业成本没有改变。因此，随着运输距离的增加，每吨公里的停泊成本（发生在水路运输）或停驶成本（发生在铁路运输）会随之下降，最终使每吨公里运输成本也随之下降。这就是通常所说的单位运输成本的“递远递减”。为使运价能适应运输成本随运输距离的变化关系，故而在水路和铁路运输中采用“递远递减”运价。
（4）简化的递减运价。
是一种价格歧视。总的来看，运价结构是呈现递远递减的趋势，但在一定的运距区间内，为了应对竞争和方便计费，承运人采取统一费率。
3．与线路相关的运价
指按运输线路或航线不同分别确定的货物运价。它被广泛使用于国际海运和航空货物运输中。
4．与需求相关的运价
需求（或服务的价值）也会决定运价水平，且该运价与提供运输服务的成本很少一致。这里需要理解的是，用户会认为运输服务具有一定的价值。因此，如果用户考虑使用承运人的服务，就会有一个运价的上限不能超过。影响托运人心目中运输服务价值的因素有两个：托运人的经济环境和其他可选择的运输服务。
如前所述，之所以采用距离运价的形式，主要是因为它能较好地适应运输成本随运输距离变化的规律。但也应该看到距离运价有其不足的一面。其一，单位运输成本的递远递减规律，应以运输条件相同或基本相同作为前提条件，也即运输具有一定的区域性（故可称为“航区运价”形式），否则距离运价便丧失制定基础。例如同一艘船舶，在运输条件较差的长江上游行驶200km的每吨公里成本，可能比在运输条件较好的长江下游行驶100km的每吨公里成本还要高，并不呈现“递远递减”。此时，若将整个长江作为一个航区统一实行距离运价，显然会严重脱离实际。其二，在市场经济条件下，货物运价的形成除运输成本外，还受运输供求关系、各种运输方式的竞争等多种因素的影响。因此，以运输成本为基础的距离运价有时在实际中无法实施。
由于国际海运和航空货物运输线路一般都较长，而每条线路的自然和运输条件千差万别，即使运输距离相同，其发生的运输成本却会有很大差异，例如北大西洋航线与太平洋航线的船舶运输显然不能相提并论。此外，各线路的运输供求关系、竞争状况以及社会、政治环境等各不相同。因此只有按不同线路（或航线）分别确定运价才更符合实际。
综上所述，从理论上看，无论何种运输方式采用线路运价的形式才比较符合运输价格的形成规律。但在实际操作中，由于港、站的密度大，加上货种复杂，为简化运价的制定和运费的计算，目前在我国水路、公路、铁路运输中采用距离运价有其合理性。但对航区或运输区域的划分应予以改进和完善。例如，公路应取消按省（市）划分运输区域的定价方法，而改为按平原地区、丘陵地区、高原地区分别定价。
5.7.4.运输成本结构
成本构成主要是第三方物流提供者应该着重考虑的问题，运输成本可根据成本的特性划分为变动成本、固定成本、联合成本、公共成本四个部分。
1．变动成本
变动成本是指与每一次运输配送直接相关的费用，与运输里程和运输量成正比，通常以一种可预计的、与某种层次的活动直接有关的形式而变化，因此，变动成本只有在运输工具未投入营运时才有可能避免。变动成本中包括与承运人运输每一票货物有关的直接费用，这类费用通常按照每英里或每单位重量多少成本来衡量。在这类成本构成中还包括劳动成本、燃料费用和维修保养费用等，一般说来，如果按每英里计算，整车承运人的成本范围在每辆车每英里0.75～1.5美元之间。正如任何一本有关经济原理的教科书中所解释的那样，要求承运人按低于其变动成本来收取运费而又期望他能维持营运，那是不可能的。所以，一般而言，运输费率至少必须弥补变动成本。
2．固定成本
固定成本是指在短期内虽不发生变化，但又必须得到补偿，与运输里程和运输量没有直接关系的费用。对于物流企业而言，固定成本包括端点站、通道、信息系统和运输工具等费用。
3．联合成本
联合成本是指提供某种特定的运输、配送服务而产生的不可避免的费用。例如，承运人决定装载一卡车的货物从A地运往B地，卡车从B地返回A地的费用是不可避免的，这部分费用就称为“联合成本”。显然，联合成本可以由最初决定的从A地到B地的运输中得到补偿，也可通过寻求回程货物运输，由回程货物运价给予补偿。联合成本对运输收费有很大的影响，因为承运人索要的运价中必须包括隐含的联合成本。运价的确定一般都会考虑托运人有无适当的回程货。
