1)声明价值附加费
航空运输的陆运人与其他运输方式的承运人一样，都向货主承担一定的责任。《华沙条约》中规定，针对承运人自身的疏忽或故意造成的货物损坏、残缺或延误，最高赔偿责任限额为每千克20美元或每磅9.07美元或其他等值货币。如果货物的价值超过了上述值，就增加了承运人的责任，在这种情况下，如果发货人要求在发生货损货差时全额赔偿，则发货人在交运货物时，必须向承运人声明货物的价值，并支付一定的费用，费率通常为0.5%，否则即使出现更多的损失，承运人对超出部分也不承担赔偿责任。
声明价值附加费的计算公式为
声明价值附加费=(整批货物声明价值-20美元×货物毛重)×声明价值附加费率
2)其他附加费
其他附加费包括货运单费、中转手续费、地面运输费、运费到付货物手续费等，一般只有在航空公司或航空货运公司提供相应的服务时才收取。
7.3国际远洋货物运输
国际远洋货物运输，是指在世界范围内和国与国之间使用船舶经过海路与海路相通的可航行水域，将货物从一个港口送到另一个港口的运输方式。通常把国内沿海港口间的海上运输称为沿海运输，而将本国港口与外国港口之间，或外国港口与外国港口之间的海上运输称为远洋运输。国际贸易总运量的2/3以上，而我国90%以上的进出口货物，都是通过海上运输实现的，因此，远洋运输是国际贸易中最主要的运输方式。
7.3.1国际远洋货物运输的特点
远洋运输主要从事国际运输，通常都要远涉重洋，不但活动范围广，航行距离长，运输风险大，而且其活动要受有关国家法令、规章或国际公约的约束，经营也要受国际航运市场的影响。国际远洋运输的特点可以归纳为以下两个方面。
1.海上危险性大
1)遭遇海上危险的可能性大
由于远洋运输船舶经常都是长时间远离海岸，在漫无边际的海洋上航行，而海洋环境复杂多变，船舶随时都可能遇上各种人力不可抗御的海洋自然灾害的袭击。远洋运输船舶在从事运输的过程中遭遇海上危险的机会要比沿海运输大得多。
2)造成的损失巨大
一般来说，远洋运输船舶的规模大，载运货物数量多，一旦遭遇海上危险，造成的损失数额将十分巨大。而遭遇危险时得到外来力量援救的及时性差，或者根本无法得到援救，使得危险和损失进一步扩大。
2.国际性
1)对国际航运市场的依存性
一个国家的远洋运输船舶，主要是承担本国进出口货物的运输。由于进出口货运量的不平衡，运输季节的不平衡，产、销地区的不平衡，船舶的运力经常不能得到充分的利用。因此，为了更充分地利用船舶的运力，以取得更好的经济效益，就需要使自己的船队进入国际航运市场，承揽其他国家的货载，积极开展第三国运输。但国际航运市场(特别是不定期船市场)中汇集着众多的船舶经营人，他们之间为争揽货载经常展开激烈的竞争。在这个市场上，对运力的供给与需求的平衡关系，左右着运价或租金水平的变动，任何个别的船舶经营人都不可能对市场的运价或租金水平的变动给予很大的影响。相反，其经营活动却不得不适应这个市场的行情变化。这就需要经常对国际航运市场进行系统的调查研究，了解各条航线上船舶的就航情况及其变化趋势，以及国际政治经济形势的变动情况。
2)主要货运单证的国际通用性
远洋运输船舶航行于不同国家的港口之间，货运单证需要适用于不同国家和港口的有关规定和习惯。在单证的内容和方法上，不仅要符合本国法令的规定和业务需要，也必须适应国际公约或有关国家的法令或习惯要求，使之能为各个国家的各关系方所承受和接受。
3)适用法规的国际统一性
远洋运输属于国际运输，必须共同遵守国际公约，各个国家在批准这些国际公约的同时，也相应地进行国内立法并适时修订，以求国际上的统一。
7.3.2远洋运输货物的流转与交接
国际海洋货物运输根据货物运输的形式主要有集装箱货物运输、件杂货物运输、干散货物运输和液体货物运输。按国际贸易分类的货物品目来划分，运输货物可归纳为56种，其中最适合集装箱化的货物有32种，占总数的57.1%，适合集装箱化的有6种，占总数的10.7%，其余为不适合或边缘集装箱化的货物。下面以集装箱货物运输为例介绍国际海洋货物运输的流转与交接。
1.集装箱货物的流转
集装箱货物运输根据各国的运输法规和每条运输路线上的经济、地理等条件，决定其不同的集散方式和流转程序。只有将小批量货源组成大批量货源后，才能使货物运输的总成本减至最少。
在集装箱货物的流通过程中，货物的集散方式有两种形态，一种叫整箱货(ECL)，另一种叫拼箱货(LCL)。所谓整箱货，是指由货主负责装箱，填写装箱单，并加海关封志的货物，习惯上整箱货只有一个发货人、一个收货人。所谓拼箱货，是指由集装箱货运站负责装箱，填写装箱单，并加海关封志的货物，习惯上拼箱货涉及几个发货人、几个收货人。
1)集装箱整箱货的流转
(1)发货人在自己工厂或仓库装箱地点选择合理的集装箱，完成配箱、装箱作业。
(2)通过内陆运输，将集装箱货物运至集装箱码头。
(3)根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待装船。
(4)根据装船计划，将集装箱货物装上船舶。
(5)通过海上运输，将集装箱货物运抵卸船港。
(6)根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物。
(7)根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待收货人前来提货。
(8)通过内陆运输，将集装箱货物运至收货人工厂或仓库。
(9)收货人在自己工厂或仓库掏箱地点掏箱。
(10)集装箱空箱回运。
2)集装箱拼箱货的流转
(1)发货人自己负责将货物运至集装箱货运站。
(2)集装箱货运站负责备箱、配箱、装箱。
(3)集装箱货运站负责将装载的集装箱货物运至集装箱码头。
(4)根据堆场计划，将集装箱货物暂存在堆场，等待装船。
(5)根据装船计划，将集装箱货物装上船舶。
(6)通过海上运输，将集装箱货物运抵卸船港。
(7)根据卸船计划从船上卸下集装箱货物。
(8)根据堆场计划，将集装箱货物暂存在堆场，等待集装箱货运站前来提箱。
(9)集装箱货运站掏箱、交货。
(10)集装箱空箱回运。
2.集装箱货物的交接
集装箱运输中，根据整箱、拼箱货的不同，其主要的交接方式有以下几种。
1)门到门交接(Door/Door)
门到门交接形式习惯上只有一个发货人、一个收货人，由承运人负责内陆运输，也就是说承运人在发货人工厂或仓库接收货箱后，负责将货箱运至收货人的工厂或仓库，一般是整箱货物。
2)门到场交接(Door/CY)
门到场交接形式是在发货人的工厂或仓库接收货箱后，由承运人负责运至卸船港集装箱码头堆场交货，目的地的内陆运输则由收货人自己负责安排。
3)门到站交接(Door/CFS)
门到站交接形式是在发货人的工厂或仓库接收货箱后，由承运人负责运至目的地集装箱货运站交货，即整箱货接收、拼箱货交付。
4)场到门交接(CY/Door)
场到门交接形式是指在装船港集装箱码头堆场接收货箱后，由承运人负责运至收货人工厂或仓库交货，即整箱接收、整箱交付。
5)场到场交接(CY/CY)
场到场交接形式是指在装船港集装箱码头堆场接收货箱，并将其运至卸船港集装箱码头堆场。
6)场到站交接(CY/CFS)
场到站交接形式是一种在装船港集装箱码头堆场接收货箱，并将其运至目的地集装箱货运站的交接方式。
7)站到门交接(CFS/Door)
站到门交接形式是一种在起运地集装箱货运站接收货箱，并将其运至收货人工厂或仓库的交接方式。
8)站到场交接(CFS/CY)
站到场交接形式是一种在起运地集装箱货运站接收货箱，并将其运至卸船港集装箱码头堆场的交接方式。
7.4国际集装箱多式联运
7.4.1国际集装箱多式联运概述
1.国际多式联运的含义
“多式联运”一词最早见于1929年《华沙公约》。1980年5月，在日内瓦召开了由84个贸易成员国参加的国际多式联运会议，通过了《联合国国际货物多式联运公约》(简称《多式联运公约》)。1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》将国际多式联运定义为：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输。”
国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它又不同于传统的单一运输方式。
2.国际集装箱多式联运的特征
根据国际多式联运定义，结合国际上的实际做法可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件。
(1)必须订立一个多式联运合同，明确规定多式联运经营人与托运人之间的权利、义务、责任、豁免的合同关系和多式联运的性质，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。
(2)必须使用一份全程多式联运单据，该单证应满足不同运输方式的需要，并证明多式联运合同，以及证明多式联运经营人已接管货物并负责按照合同条款交付货物所签发的单据。
(3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。这是确定一票货运是否属于多式联运的最重要的特征。
(4)必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要涉及国际运输法规的适用问题。可见，即使采用两种以上不同运输工具完成的国内货物运输亦不属于国际多式联运的范畴。
(5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人(分承运人)完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间没有任何合同关系。
(6)必须对货主实现全程单一运费费率。
由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。
它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。
3.国际货物运输的特点
国际货物运输具有线长面广、环节多、时间性强、情况复杂、风险较大等特点。
1)线长面广
我国已经同170多个国家和地区有贸易经济关系，进出口货物在运输过程中需要同国内外货主、交通部门、商检机关、保险公司、银行、海关和各种中间商打交道，涉及面很广。
2)环节多
在国际货物运输中，一般运距较长，少则数千里，多则上万里。另外，在国际运输中，往往需要使用多种运输工具，变换不同的运输方式，经由不同的国家和地区，中途还要经过多次装卸搬运，中间环节多。
3)时间性强
国际贸易中的商品买卖竞争激烈，市场行情多变，如货物不能及时运达目的地，往往会给进出口商造成巨大的经济损失。因此无论是在主观上还是在客观上，都要求运输工作要争时间抢速度，安全、准确、迅速地完成。
4)情况复杂
国际货物运输不可控的因素很多，既有自然方面的因素，如大风、暴雪；又有政局、经济、政治方面的因素，这些因素综合起来，就形成一种错综复杂的情况。
5)风险较大
国际间货物的运输要经过五洲四洋，越过千山万水，沿途要经过各种不同制度和环境的国家和地区，国际形势的变化，社会的动乱，各种自然灾害和意外事故的发生及战争、海盗等活动会使运输活动受到很大的影响。所以国际货物运输风险很大。
4.国际集装箱多式联运的优点
同传统货运方式相比，国际集装箱多式联运具有以下优点。
1)提高了装卸效率，加速了船舶的周转
在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少了货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。
2)有利于提高运输质量，减少货损货差
多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及槽内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。
3)节省了各项费用，降低了运货成本
多式联运可实行门到门运输，对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行运输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装、理货和保险等费用的支出。
