海上货物运输的工具是船舶，船舶的载运能力要远远大于其他的运输工具。第二次世界大战后，世界商船的特点之一就是大型化，商船的吨位由过去的几百吨、几千吨发展到几万吨、十几万吨，甚至几十万吨。目前，世界上的超巨型油轮已达60多万吨，最大的集装箱可装载8000个TEU(可载运15万吨货物)。可见，海上运输的运力很大。而且海上运输的船舶是利用天然航道来完成货物运输的，这些航道四通八达，将世界各地港口连在一起，所以不像汽车、火车运输要受到道路或轨道的限制。而且在遇到政治、经济贸易及自然条件发生变化时，可随时改选最有利的航线。另外，在运输超重、超大等大件货物方面，船舶具有较强的适应性。但海上运输也有其缺点：一是速度较低，二是风险较大，三是航行日期不易确定。这些特点必然反映到海上货物运输合同中对当事人权利义务的规定中。
12.1海上货物运输合同概述
1.海上货物运输合同概念
1)海上货物运输
海上货物运输是利用货船在国内外港口之间通过一定的航线和航区进行货物运输的一种方式。我国《海商法》第41条规定：“海上货物运输合同，是指承运方收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”
海上货物运输合同的主体包括承运人(通常称为船方)和托运人(通常称为货TEU，即Twenty-feet Equivalent Unit，中文通常翻译为换算箱或标准箱，以20英尺集装箱为换算单位，即一个20英尺箱为一个TEU。目前，集装箱船的载运能力、集装箱船队的规模以及集装箱港口的吞吐量均以TEU 表示。
方)。海上货物运输合同的客体是海上货物，包括动物和由托运人提供的用于集装箱、货盘或者类似的装运器具。
2)海上货物运输法律制度
海上货物运输主要是国际海上货物运输，绝大多数情况下采用国际公约规定的原则和标准。1924年通过、1931年生效的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)，简称《海牙规则》(The Hague Rules)使得国际航运业有章可循。《海牙规则》的立法指导思想是海上货物运输合同中的合同自由原则必须在一定范围内加以约束，确定了承运人的最低义务、最高免责和责任限制。该规则下的承运人责任制度被称为“不完全的过失责任制”。规则规定了承运人适航、管货、不绕航等最低限度的义务，同时又规定了承运人在驾驶和管理船舶中的过失、火灾、货物包装不当等原因造成的损失免责等条款，而且免责条款中有两条是承运人有过失也可以免责。1968年签署、1977年正式生效的《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》(Protocol to Amend the International Con-vention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lad-ing)，对《海牙规则》进行了修改，该规则被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规则》。根据该规则第6条第1款“在本议定书缔约国之间，公约(指1924年《海牙规则》)与议定书应作为一个文件一并阅读并解释”的规定，它又被称为《海牙-维斯比规则》(The Hague-Visby Rules)。
1978年在汉堡签订、1992年正式生效的《1978年联合国海上货物运输公约》(United Nations Convention on the Carriages of Goods by Sea)，即《汉堡规则》(The Hamburg Rules)对《海牙规则》做了彻底的修改。《汉堡规则》下承运人的责任更严格，被称为“完全的过失责任制”或“推定过失责任制”。该规则规定除非承运人能证明已为避免事故发生而采取了一切所能合理采取的措施，承运人对货物的灭失、损坏或延迟交付应该负责。我国的海上货运合同制度是以《海牙-维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。我国《海商法》所规定的内容，基本体现了我国已经参加的国际海运公约的规定。
我国《海商法》是一部法典性质的法律，内容涵盖了海商法所有重要问题，但其内容无一不是围绕海上客、货运输的需要而制定的。例如，《海商法》关于海上货物运输合同、海上旅客运输合同、海上拖带合同和船舶租用合同的规定均直接约束各类海上运输行为和调整海上运输关系；有关共同海损、船舶碰撞、海难救助、海上保险，以及有关海事赔偿责任限制、船舶优先权等规定，也都是为了避免或减少海上运输中发生的损失，或者为了便于处理海运事故而制定的。而海上货物运输合同是海商法的核心内容。由海商法所调整的海上运输主要是国际间的，并且限于商业行为。根据我国《海商法》的规定，我国港口之间的海上货物运输不由该法调整，而且用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇进行的运输不在其调整之列。除《海商法》外，我国还颁布了《海上交通安全法》、《海上诉讼特别程序法》等大量有关海上运输的法规和规章，初步形成了我国的海上运输法律制度。我国海商法律制度最突出的一个特点就是与国际习惯做法非常一致。
2.海上货物运输合同的当事人
海上货物运输合同涉及合同托运人、承运人等当事人，还涉及实际承运人、实际托运人、收货人、提单持有人等关系人。
1)承运人
在海上货物运输合同中，承运人是一方当事人，通常称为船方，是指本人或者委托订立海上货物运输合同的人。海运承运人的定义第一次出现是在《海牙规则》中。该规则第1条第1款规定：“承运人包括和托运人缔结运输合同的船舶所有人和租船人。”到制定《汉堡规则》时，将承运人区分为承运人和实际承运人，将承运人界定为以自己的名义与托运人缔结运输合同的一切人。我国《海商法》对承运人和实际承运人及其相互关系做了具体规定。所谓缔约承运人(Contracting Carrier)，按照《海商法》第42条的规定，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。根据美国1999年《海上货物运输法》草案，契约承运人是指与托运人订立货物运输合同的人。与托运人订立运输合同是承运人的根本特征，其他因素，如是否拥有船舶、是否实际进行货物运输、是否签发提单等都是无足轻重的。
对承运人的识别通常从两方面着手。第一，谁是提单的签发人、提单是以谁的名义签发、使用了谁的定式提单、提单条款的规定等。例如，有提单以光租条款规定：如果提单签发人不是船舶所有人或光船承租人时，提单签发人只是船舶所有人或光船承租人的代理人。又如，有提单以承运人识别条款规定：
提单签发人并非提单所证明的合同的当事人。第二，该契约承运人是否受签发提单的代理人签字的约束，其间可能有表见代理的适用。
所谓实际承运人(Actual Carrier)，又称履约承运人(Performing Carrier)，是真正履行海上货物运输合同的人，具体是指受契约承运人委托从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托而从事此项运输的其他人。实际承运的成立有两个要件：一是实际进行货物运输，二是接受承运人委托或转委托。实际承运人可以根据承运人的实际授权、表面授权实际进行运输，也可以因表见代理而实际进行运输。
在海上联运中，与托运人订立海上货物运输合同的人通常是第一程承运人，即契约承运人。第二程承运人往往是接受第一程承运人的委托而完成部分运输的人，即实际承运人。在直达运输因意外导致转船时，与托运人签订直达运输合同的人是合同承运人，而从事转船运输的人是实际承运人。在转包运输中，转包者为合同承运人，而接受转包者为实际承运人。在航次租船和定期租船中，如果承租人与托运人订立运输合同，则为契约承运人；而船舶出租人是实际完成货物运输的人，为实际承运人。和《汉堡规则》一样，我国对实际承运人的定义包含了租船合同下的船舶所有人。
实际承运人不同于承运人的雇用人、代理人。承运人与实际承运人订立的是运输合同或租船合同等，而承运人与雇用人、代理人订立的是雇用合同或委托合同。承运人与实际承运人一般承担连带责任，而承运人对雇用人、代理人承担的是行为后果的归属责任或替代责任；承运人对实际承运人承担责任，不以其行为在委托范围之内为条件，而承运人对雇用人或代理人承担责任，以其行为在受雇或受托范围之内为条件。
承运人和实际承运人的责任根据法律和约定划分。承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍应对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应对实际承运人的行为或者其受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但是，海上运输合同明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任。但承运人应当证明货损发生在实际承运人的运输区段，而且应使货方能在有管辖权的法院对实际承运人提起诉讼。
我国《海商法》第61条规定：“本章对承运人的规定，适用于实际承运人。”
不过应当清楚，实际承运人的义务责任与承运人并不完全相同。承运人的适航、管货、不绕航等义务责任，实际承运人也应承担，因为这是安全运输必不可少的。但是承运人签发提单、向提单持有人交货等，不一定要求实际承运人承担，因为这是以运输合同的商业利益为基础的。《海商法》第四章规定的承运人的权利也不能全部赋予实际承运人，因为建立实际承运人制度的目的在于加强对货方的保护，而不是加强对实际承运人的保护。让实际承运人享有承运人的全部法定权利不仅没有必要，而且可能引起混乱。例如，货方将不知该向何人支付运费。当然，与货物安全运输直接相关的权利，如在危险货物威胁船舶安全时，将其销毁而不负责任的权利，应当赋予实际承运人。
承运人承担我国《海商法》第四章未规定的义务或放弃所赋予的权利的任何特别协议，须征得实际承运人书面明确同意；否则仅对承运人发生效力。实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。据此，《海商法》第78条的规定不适用于实际承运人。例如，当提单记载的货物数量多于实际收到的货物数量时，实际承运人应根据实际接收的数量对提单持有人负责。当然，实际承运人也不能享受承运人提单上的权利。例如，对承运人提单中的免责条款，实际承运人也不可依据《海商法》第58条第2款主张适用，因为他不是承运人的受雇人、代理人。
在我国，如果是联运，承运人自行委托他人完成海上特定部分运输的，承运人对货方负合同责任，实际承运人负法定责任；由各承运人与货主共同约定相继负担海上运输的，各承运人应依据合同各负其责。实际承运人在运输中通常也签发自己的提单，但实际承运人仅对自己的提单持有人承担运输合同上的责任，而对缔约承运人签发的提单的持有人不承担运输合同责任。实际承运人对合同承运人的提单持有人的责任是法定责任，因此除非合同承运人的提单的持有人同意，实际承运人提单的免责条款仅对承运人有约束力，而对合同承运人的提单的持有人不具有约束力。还需指出，当发生多次转包运输时，依据《汉堡规则》，对货方负责的是最后的实际承运人，而不包括中间的实际承运人。对此我国没有限制。
