这五条原则和十项方针的要点可概括为如下四方面：1）工商企业规制活动的最高原则，应当是最大限度地增进全社会的净受益程度。也就是说，实施规制不仅要考虑它对社会的好处，而且要计算为它付出的代价；不仅要考虑局部利益，而且要考虑对整个社会的影响。2）在可能条件下，对于规制的成本和效益必须进行定量分析，确定其成本效益比。
对于重大项目（经济影响超过1亿美元以上者）必须经过正式“规制影响分析”才能做出决定。在制定有关社会性规制时，必须经过“风险风析程序”寻求科学依据，否则不予规制。3）规制关注的焦点是实际效果，而不是产生效果的中间过程。如对排污企业的规制，只应规定其排污总量的上限，而不能对企业每—部门的限量和具体要用何种方式都进行规制。4）一般情况下，政府不应对企业的开设和经营方式、产量和物价等经济现象进行规制，即使规制，也应保持最低限度。
为了更有效地推行放松规制改革，里根政府还于1981年决定组成以副总统布什为首的放松规制工作小组，并把审批规制条例的权力集中到行政管理和预算局，对规制条例的制订和修订进行统一领导。该机构的任务主要有三项：1）对48个联邦机构报送的新规制条例进行审查和协调，合格者由该局统一颁布；2）对以前历年颁布的规章条例进行复查，对其中不合理者、已经过时者和重复繁琐者或加以修订，或予以取消；3）对不再适宜的有关工商企业活动规制的法律条文，向国会提出修正或取消的建议，推动立法上的改革。与此同时，他任命激进的反规制主义者领导经济顾问委员会和六个规制机构，并对规制预算和人员编制进行大规模削减。
很快，这些改革的效果便有所彰显，规制开支迅速减少了3%（实际变量），规制机构的雇员从11.9万人锐减到10.I万人。工业方面规制机构的预算减少到了1/3强。
同时，环境保护署、职业安全和健康管理局、消费者产品安全委员会等社会性规制机构的预算也有大规模的削减。
另外，由于新订规章审查制度的建立，联邦规章的数量急剧下降：联邦条例法典的页数比卡特政府末期同样时间内减少了1/9以上，颁布规章条例的文件数量减少了近1/4。
放松规制工作小组还会同有关部门一起对存在问题的119项旧有规制进行审查，其中的76项进行重订或予以撤销，部分修订和建议重审的另有27项。此外，还力促国会通过了三项（前已述）修正案，使放松规制得到立法上的保证。
美国政府放松规制的改革主要集中于1975-1986年，福特、卡特和里根三位总统的任期之内。
到80年代中期以后，放松规制的步伐逐渐放缓。主要原因在于：1）对经济性规制的改革和调整已基本完成；2）自由主义者的攻击矛头转向社会性规制，但大多数民主主义者，旨在保护消费者、工人和环境等的温和共和党人以及公众的大多数仍然支持此种规制；3）1982年和1983年的经济衰退以及政府赤字的急剧膨胀，削弱了行政对立法部门的影响力。
70年代中期开始的美国政府放松规制运动几乎涉及全部的规制领域又各具特色。证券业规制的放松最早开始；在卡车和空运领域，放松规制的行动早于立法，立法在很大程度上是对既事实的认可和合法化；航空客运的放松规制改革最为激进——1978年的航空客运业放松规制法，不仅废除了进入规制和定价规制，而且还解散了民用航空运输委员会；银行业的放松规制则以营造平等的竞争环境为宗旨。
放松规制的案例
在美国，铁路是大规模联邦规制的开始。可能与想象不同，它起因于过度的竞争而不是垄断。铁路由于它丰厚的利润预期而在各地尤其是在东北地区被过度建设。这种局面引起了生产者的不安和反对。由于铁路的成本结构具有“高固定成本、低可变成本”的性质，所以极易导致恶性竞争，同时引起价格的剧烈波动，铁路经营者显然不愿看到这种局面。消费者即那些货主们同样也对这种竞争局面感到不满：小货主抱怨铁路经营者鼓励大宗货物运输的优惠政策；大货主则希望得到一个稳定的报价，因为他们的目标不在于使运输成本最小，而是努力降低自己在竞争中的不稳定因素即风险。稳定的运输成本预期有助于降低这种风险。另外一些不满则来自于铁路经营者对长途运输、偏远地区运输和中心地区运输实施的价格歧视。进行短途运输和将货物发往偏远地区的货主们希望得到一个“公正”而又“稳定”的价格。看起来，最终规制至少部分地符合旨在纠正市场缺陷的公益原则。
对铁路运输进行规制的第一项立法，是1887年的州际通商法，它奠定了将近一个世纪铁路规制的基础。法案的主要条款如下：
①所有铁路收费都应当是公正和合理的；②在不同的货主之间禁止价格歧视或以此为目的的优惠政策；③不允许存在地理上的价格歧视；④长途货运的价格不得低于短途货运；⑤禁止以协议价格，分享利润为目的的联营；⑥所有报价必须是公开的；⑦成立州际通商委员会（ICC），对铁路运输的规制进行监督，并负责收集和公布有关信息。
在最初的几年中，最高法院的几项判决在很大程度上削弱了州际通商委员会有关最高限价、折扣以及长短途统一定价等方面的规制权力。为了使ICC的权力更为明确，在ICC的推动下，国会陆续通过了一系列规制法规：1903年的埃尔金斯法重申了ICC对折扣——即对长途大宗货运实施价格优惠——的规制权力；1906年的赫布巴姆法授予ICC制定最高限价的权力；1910年的曼恩一埃尔金斯法允许ICC将建议的价格调整推迟六个月，并授予ICC确定货物类别的权力，以取消铁路定价的另一种自由。除此之外，ICC的权力因其管辖范围的扩大而大大扩张，石油管道运输以及电话、电报、电缆行业都陆续纳入其管辖的范围。
直到1920年，立法的主要目标都在于对垄断权力以及不正当竞争行为的限制。从1920年开始，公路运输逐渐发展，同时铁路行业陷入低迷的状态之中。于是立法的重点开始出现变化——更加强调保护铁路经营者的经济健康和安全。1920年运输法中的许多条款都体现了这一原则。
比如说，以协议价格、分享利润为目的的联营被合法化；确立公正、合理的价格以确保铁路经营者能够有6%的资产回报率。为确保该回报率的实现，ICC被授权制定最低价格，并同时被允许对进入、退出以及兼并行为进行规制。有学者将这些条款视为“俘获”的结果。这一论断虽有失武断，但不容置疑的是，与以前的法规相比，它们的确更加倾向于保护现行铁路经营者的利益。俘获理论最充分的体现是美国政府对卡车运输的规制。
1935年的汽车运输法将卡车运输置于规制权力之下。
规制的直接动因来源于铁路业。经历了20年代的大萧条，许多铁路公司破产；生存下来的公司也都处于破产的边缘，或因处于严格的规制之下而失却竞争的活力和能力，只能仰赖ICC对固定资本回报率的保护。卡车运输的发展无疑对其形成了最有力的冲击和威胁。为了维持铁路运输（这一困境恰恰是规制带来的），美国政府开始了对卡车运输的规制（用规制治疗规制的弊端）。1935年的汽车运输法将卡车运输分为普通（common）、合同（contract）和豁免（exempt）等三种形式，并对进入、定价以及服务质量进行相应的规制（如表5所示）。在该法的制订过程中，铁路、大卡车业主以及ICC是其最主要的支持者；反对该项法案的主要是大货主和小卡车业主——前者看重卡车运输参人竞争有助于降低成本，而后者则出于自己的生存考虑。另外值得注意的一点是，卡车运输的进入所需的投资较少，因而其进入几乎没有什么财政壁垒，这样对其进入的规制便具有特殊重要的意义。一时间，经营卡车运输的许可证成为一种有价值的商品，这为政府宫员带来了诸多的寻租机会。
ICC规制权力的扩张趋势一直持续到1948年，其间内陆水运（1940）、转运服务（1942）和定价机构（1948）相继被纳入ICC的规制范围。
在铁路和公路运输领域大规模地放松规制是1980年的事情。在此之前发生的阿姆特莱克和康莱尔事件对放松规制有着特殊重要的意义。
二次大战后，随着航运和高速公路的迅猛发展，铁路客运迅速衰落。据专家估计，铁路在客运服务方面每年至少损失30亿。这加重了铁路经营者重货运而轻客运的倾向。
铁路客运服务的质量迅速下降，使得国会和尼克松当局不得不设立国家铁路客运公司即阿姆特莱克，去承担城市间铁路客运的责任以及由之造成的财政负担。它归联邦政府所有，但完全按私营企业的模式经营。更重要的是，它完全不受任何规制权力的限制。最终，阿姆特莱克以190亿的代价实现了其承担客运的责任。
康莱尔事件发生于1970年，这一年，由三家铁路公司合并成立的一个铁路公司运转三年后宣告破产。事前，该铁路被视为摆脱美国东北部铁路困境的一个创举。开始时，国会对这一事件并没有给予足够的重视，但是，当破产的负面效应——失业、铁路服务的丧失等——对地区经济产生冲击时，立法者们最终将其收归国有，这就是现在的康莱尔铁路。这条铁路在私有化之前，给政府造成了78亿的财政负担。
阿姆特莱克和康莱尔事件充分展示了规制政策的无效率和破坏性的经济后果。同时，阿姆特莱克事件第一次打破了铁路必须自己承担由于“垄断”地位而造成的历史负担的传统思维，也第一次形成了国会在价格以及服务规制失败后以取消规制应对的先例。所有这些提供了对铁路放松规制的直接动力和必要经验。
盖尔对铁路规制造成的损失做了学术上的估计，他认为损失来源于四个方面：1）在不存在竞争的情形下，提供服务的价格超过可达到的最低成本；2）规制下的定价方式，导致的资源低效配置；3）由于价格高于竞争水平，减少的运输量所产生的静态福利损失；4）技术创新的动机受到压抑。
这一方面是因为ICC的价格庇护降低了技术创新的压力；一方面是因为ICC出于标准化的需要而在技术革新方面表现出的惰性。摩尔估计，在60年代，仅前三项造成的年度损失就在38亿和89亿之间。乔治·希尔顿和托马斯·穆尔的研究不仅表明现行规制结构是“俘获”的结果，而且证明：在其他条件不变的情况，规制使美国的公路运费比不受约束的工业化国家高出40%-50%。造成的浪费达100亿美元，相当于整个运输部门营业额的三分之一。理论界和实践中产生的压力共同促成了铁路和汽车运输方面规制政策的改革。
1976年的搞活铁路业规制改革法和1980年的斯泰加茨铁路法以及汽车运输法，虽然是迟到的改革，但却是全面而深刻的。1976年的改革，使运费设定、企业合并及铁路撤销的规制有了弹性。斯泰加茨铁路法则把铁路运输的定价和服务完全推向市场。它最重要的条款如下：
①价格规制得到实质性的放松：价格取决于可变成本、市场占有度及其提供服务的特点（如从事向偏远地区的运输）；②合同式的定价方式合法化；③在放弃无利可图之路线方面，拥有更大弹性空间；④以反垄断限制取代价格规制的优先地位。
从某种意义上说，汽车运输法在放松规制方面更为激进：
①对“普通”型和“合同”型运输的进入规制大幅度的放松。这使得享受规制豁免的汽车运输公司在新的市场与受规制的公司全面竞争；②价格规制被放松，企业在一定范围内有提高或降低运费的自由，尽管定价仍需公布；③反垄断的间接规制取代了以往规制直接的优先地位。
这两方面放松规制的成就是惊人的。就铁路运输而言，1980年后劳动生产率和物质资产有了很大增长。与此同时，事故率下降了60%左右。大约600%的铁路运输在合同定价的方式下运行，这种方式使铁路业主和顾客之间得以建立起长期互利的关系。放松规制之后，平均运费逐年降低，（无论从目前还是从长远的观点看均是如此），而利润率却达到前所未有的水平。温斯顿在1990年的一份报告中指出：消费者（利用铁路进行货运的货主）在放松规制中获得的净收益达到40亿美元。在汽车运输领域，由于进入规制的放松，1980年之后汽车运输的经营者增加了一倍，虽然最主要的卡车司机联合体的会员减少了12万人，但司机总数却增加了80万人。由于汽车运输的放松规制，整个国民经济获利81亿美元。其中30亿美元来自私人货运者成本的降低，43亿美元来自运费的的降低，8亿美元来自服务质量的提高。
简要评论
（一）对其他规制方面的评价上面所讲的主要是放松经济性规制的过程，间接规制和社会性规制的改革并不完全与其同步，在一定时期内甚至还表现出相反的方向，而且这两个领域放松规制的效果也远不似经济性规制改革那样明显。
前已论及，间接规制的精神在于保护竞争而不是压制竞争。所以，新自由主义经济学的批评重点并不在此。随着经济性规制改革的发展，由于对垄断利润的恐惧，反垄断法的作用反而突显。在前面的案例中我们可以清楚地看到，无论是斯泰加茨铁路法还是汽车运输法，都强调以反垄断的间接规制取代直接规制的优先地位。正是从这一意义上讲，“直接规制与禁止垄断政策处于互相补充关系。对直接规制的放松就是扩大了禁止垄断法的适用领域。随着放松规制，禁止垄断政策将起到更重要的作用”。但是，这并不意味着间接规制游离于放松规制改革的潮流之外。随着经济性规制改革的推进，人们所担心的垄断局面并没有出现，立法和行政机关的指导方针相继出现了一些变化，其主要表现是反垄断法实施中的弹性。譬如，1982年和1984年的两项行政命令准许司法部以效率和效益为由不对兼并进行打击；公司之间在研究开发方面的合作会限制竞争，受其影响的竞争者长期得到补偿，1984年的公司法对补偿额做出了限制；1986年的一项法案则力图将对兼并者进行打击的理由由可能减少竞争和可能产生垄断，变为对兼并促成操纵市场能力之可能性的充分论证。
