而且，城市圈是一个巨大的城市群体，不仅要拥有硕大的中心城市，而且还需大量的中小城市作为“卫星城”。其中，中心城市在城市圈形成和发展中起着核心作用，必须具备相对完整的城市等级体系，能把一个城市所具有的多种职能分散到大、中、小城市，以形成既有联系，又有区别的空间组织形式，以保持整体的统一性和有序性。在这些城市之间，又必须具有发达的区域性基础设施网络，交通运输业和信息产业的快速发展是城市圈发展的主要驱动力。城市群大多要拥有由高速公路、高速铁路、航道、通信干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市圈空间结构的骨架。
这些最基本的因素必须具备，否则遑论什么“城市圈”，即使搞几个前卫的概念，再用圆规在地图上画一个圈圈，那也不过是一种非理性的排列组合而已。
§§§第六节 是“城市季风”还是“城市跟风”
20世纪后期，杨冬平先生曾著《城市季风—北京和上海的文化精神》一书，开辟了城市写作之风。关于“双城记”的概念，逐渐刮成了势不可挡的狂风、飓风，在新的城市论争之中，“双城记”说法被迅速丰富和普及。但到了21世纪后，城市之争已经退居后台，城市圈的概念横空出世，很多城市也开始迅速跟进，但这种非理性、非严谨的表述后面，不是“城市季风”而是“城市圈跟风”。
1995年，经济学家杨建荣提出八大城市圈战略构想。次年，经济学家王建提出九大城市圈战略。接下来的几年里，国内学者开始在地图上划分N个圈子。城市圈热开始在学术界升温。当“珠三角”、“长三角”的概念推出来之后，学术城市圈热逐渐传导至政府层面，各地政府也开始扎堆抱团，一时间城市圈数目成爆炸式增长。截至目前，起码有18个城市圈的构想被地方政府提出。城市圈的盲目提出违背了区域经济发展的一般规律，政府区域调控行为几近扭曲，调控效果也因违背规律而低效或无效。另外，跟风而上的城市圈热也容易成为地方官员的“政绩工程”，中心城市并不能发挥辐射作用，为之投入了大量财力物力，最终却形成极大浪费。
城市圈进程有点病态，主要表现在以下几个方面。一是不顾城市间经济联系非常弱的实际情况，拉郎配式将貌合神离的几个城市组合成城市圈，有些城市之间连一条像样的高速公路也没有，硬是被一个圈圈给套起来，也算是“被时代”的前奏了。二是不顾产业支撑程度，盲目扩大城市圈的范围，扩大自己区域利益，抢占地头。三是一些政府没有根据城市圈发展阶段实际制定适宜的区域调控重点，过早提出不适宜的一体化进程政策措施，结果收效甚微。如有些地方的城市群一体化建设提出20年了，但直到现在连最基本的公交一体化还没有实现。
城市圈是自发形成的，在市场经济条件下，随着经济联系的日趋紧密，市场就能发挥很大的作用，一体化进程的推进就相对容易得多。有的地方不顾实际情况，盲目推进一体化进程，造成不良后果。如：一方面为建设城市圈修建了高速公路，但十几年来通行的车辆依旧很少，交通建设收益入不敷出；而另一方面，这些政府的一些区域协调问题、城乡协调问题却出现严重的资金短缺，造成政府区域、城乡调控的效率低下，这也将导致一些城市借机扩大城市规模，大面积乱批乱占土地。这不是“城市季风”，而是“城市跟风”。很多时候完全是因为“好大喜功”，根本就没有了解城市圈发展的本质。
城市圈只有区域空间发展到一定阶段才会出现：区域空间结构发展演变过程一般分为独立城镇膨胀阶段、城镇空间定向蔓生阶段、城镇间向心发展阶段与城镇连绵带形成阶段共四个发展阶段，只有当城镇沿交通轴线定向空间扩展到一定程度时，其边缘受到其他城镇的吸引，从而形成多个城镇之间向心发展的机制时，即区域空间发展进入城镇间向心发展阶段，城市圈才开始出现雏形，该区域才进入城市圈发展阶段。美国大约是20世纪20年代，才出现真正意义上的城市圈，当时的美国城市化水平大约达到47%，人均GDP也达到近5000美元。另外，城市圈的形成还是一个城市化的过程。一个城市化程度不高的区域是不能称其为城市圈的。因此，只有当区域经济进入较高水平发展阶段、城市化水平较高、区域空间结构进入城镇向心发展阶段时，该区域才有可能出现城市圈，并且城市圈的形成是需要长期的发展过程的。值得注意的是，一些人口稀少、城镇分布非常稀疏的地方城市圈是很难出现的，如我国西北的一些地方。
城市圈的推进必须要有经济发展作支撑：城市圈发展演进的基本动力，主要来源于各种活跃的经济要素。在区域空间的聚集与扩散中，经济活动起着决定性的作用。经济运行的总量规模与结构决定城市圈扩展的速度与规模，经济发展的周期性流动规律决定城市圈扩展的波动性周期。城市圈发展最快的地区往往是经济要素最为活跃、经济总量扩张最快的地区。因此，城市圈的推进必须以经济发展作为支撑。没有经济基础作支撑，盲目推进城市圈的进程，将难以奏效或难以达到预期的效果。
§§§第七节 既生瑜，何生亮：“珠三角”硬撼“长三角”
像候鸟一样，春节过后，农民工又开始了由乡村到城市一年一度的迁徙之旅。俗话说“东西南北中，打工到广东”，但近年情况有所变化，到“珠三角”地区打工的农民工日益减少，而去“长三角”地区的却日益增加，一消一长之间，折射出来的信息颇为耐人寻味。
作为国内发展水平最高的两大经济带，“长三角”与“珠三角”明里暗里的较劲始终就没停止过。珠三角发展在前，曾经一枝独秀；“长三角”崛起在后，渐露王者之气。不可否认的事实是，“珠三角”和“长三角”已并驾齐驱，正共同引领着中国经济向前发展。
“珠三角”、“长三角”和“京津唐”是国内的三大经济圈，其中，“京津唐”甘陪末座，暂时还没有能力挑战龙头地位，但“珠三角”跟“长三角”的老大之争却日趋激烈。“珠三角”曾是绝对的领跑者，但世易时移，自从20世纪90年代浦东大开发以来，以上海为龙头、苏浙为两翼的“长三角”地区迅速崛起，已渐呈后来居上之势。
在需求层面，人均固定资产投资“长三角”是老大，人均社会消费品零售总额和人均出口额“珠三角”是老大。在经济外向度方面，“长三角”经济外向度继续大幅度提高，进出口总额和出口额都以50%以上的速度增长，远远超过“珠三角”。同时，“长三角”对外贸易和实际利用外资在规模上（出口略低）均已超过“珠三角”。
从已见的事实来看，“珠三角”的发展模式是建立在与港澳以及东南亚地区紧密联系的外向型经济模式上，直接参与国际产业链循环；而“长三角”则是开放型的经济模式，既与亚、欧及其他国际市场紧密联系，又与国内市场紧密联系，在满足内需的同时，也满足了外需。这两种经济发展模式决定了两个地区发展走向的差异性。但是，当两地现在分别积极地调整产业布局、升级产业结构时，其发展方向又在趋同。
产业同构加剧引资大战，而反过来引资大战又使业已存在的低层次产业同构现象在更高的产业层次上重演。在产业结构被认为是区域经济发展优势的时候，“长三角”和“珠三角”都在不断调整自己的产业结构。目前，“长三角”的目标是向现代制造业迈进，“珠三角”也确定了发展现代制造业的产业方向。显然，“长三角”与“珠三角”产业布局的调整方向趋向一致，两个地区选择了同样的产业结构，谁走得更快目前尚难下断论。
悲哀的是，现代中国区域经济的重整，依然有赖于政府与市场的双重合力。而一个城市、一个区域的兴衰，依然不得不依托区域内各级政府的互通协力。
一位熟悉“珠三角”特点的人士说，“珠三角”地区乃是典型的“诸侯经济”，这种经济的特点就是每个城市都比较强大，每个城市又都不甘于称臣，因此力量分散。而“长三角”却不同，基本上形成了“一体化”的局面。人们对“长三角”城市圈的习惯性描述是：以上海为龙头，由浙江的嘉兴、杭州、绍兴、宁波、舟山和江苏的苏州、无锡、镇江、南京等16个城市所组成的城市带。上海是“长三角”经济实力最强的城市，是经济扩散的中心和产业布局的重心。
作为国内发展势头最强劲的两大经济带，“长三角”与“珠三角”的较量从来就没停止过。“珠三角”挺进在前，“长三角”崛起在后；“珠三角”一直担心“长三角”的成长会威胁其卓越的经济地位，而“长三角”一直对“珠三角”这个“暴发户”不屑一顾。两大区域长期以来的“口水战”，“长人”与“珠人”在各大社区论坛打得不可开交。同时，两个地区的产业同构也开始日益凸显，相关政府明显感到了巨大的压力。“‘长三角’的综合实力排名占我国区域经济第一”，“‘珠三角’的人均指标依旧高于其他地区”……诸如此类的“长三角”与“珠三角”的“口水战”不绝如缕，“长三角”与“珠三角”的竞争态势已越发明显、激烈。
一是在城际交通上大打出手。早在2002年8月，中央已经批准沪宁高速铁路开建。建成后，上海到南京只需要一个小时。据了解，宁沪高速铁路复线于2010年开工。据悉，高速铁路工程一直是国内各大经济圈关注的焦点。广东的城际高速铁路也已经通过审批，目前正在紧张施工中。建成之后，“珠三角”内任何一个地级市和香港之间的行驶时间都将缩短到一小时之内。换言之，“珠三角”将先于“长三角”建成“一小时经济圈”，这在无形中给“长三角”带来巨大的竞争压力。
二是在人才争夺上各不相让。近年来，随着企业流向“长三角”，大量的人才也涌向华东地区。2002年，前往“长三角”地区就业的毕业生数量，第一次超过了多年来一直“一枝独秀”的“珠三角”地区。事实上，自1999年以来，一些学校前往上海、江苏和浙江等地就业的毕业生数量一直都呈“跳跃式的急速增长”。据一项数字显示，某学校赴外省就业的毕业生里，选择上海、苏州、杭州、宁波和温州等华东地区城市的毕业生，在短短两三年时间里已经超过40%的比例，而前往“珠三角”就业的目前仅有20%左右。面对如此劣势，“珠三角”特别是深圳与广州、佛山这样的城市，更是在各方面对人才“暗送秋波”。
三是在同业竞争中强行对抗。“珠三角”的发展模式是建立在与中国港、澳以及东南亚地区紧密联系的外向型经济模式上，直接参与国际产业链的循环；而“长三角”则是开放型的经济模式，既与亚、欧及其他国际市场紧密联系，又与国内市场紧密联系，在满足内需同时，也满足了外需。这两种经济发展模式决定了两个地区发展走向的差异性。但是，当两地现在分别积极地调整产业布局、升级产业结构时，其发展方向又在趋同。“长三角”各地争相把电子、机械、化工与医药等产业作为未来的主导产业。在“长三角”地区的16个城市中，选择汽车产业的有11个城市，选择石化产业的有8个城市，选择通信产业的有12个城市。而苏、锡、常三地前五位产业几乎一样。江、浙、沪两省一市的制造业结构再次出现“往一条道上挤”的趋势。产业同构加剧引资大战，而反过来引资大战又使业已存在的低层次产业同构现象在更高的产业层次上重演。“长三角”的产业同构现象，同样出现在“珠三角”。“珠三角”各地似乎都认识到产业升级的重要性，都把发展高新技术产业提到本地长远目标规划上来。“长三角”与“珠三角”产业布局的调整方向趋向一致，两个地区选择了同样的产业结构。谁走得更快目前尚难下断论。“长三角”内部的区域一体化并未成形，城市间的产业同构造成对资源的极力争夺。当各地竞相推出志在降低商务成本吸引外资的优惠政策时，人们似乎看到了20年前的“珠三角”。
四是在政府与市场中寻求“双剑合璧”的力量。不可否认，城市圈依然有赖于政府与市场的双重合力。一个城市一个区域的兴衰，依然不得不依托区域内各级政府的互通协力。最好的体现就是在F1的争夺战上，作为追逐F1十年的“珠三角”城市珠海最终没有得到“橄榄枝”，只好拱手相让给“长三角”的上海。赛车业“老大”珠海位居上海之后，向隅而泣。比之上海分散的“珠三角”经济区域，是珠海没有申请到F1的背后弱化原因，这种弱化也许正是“长三角”和“珠三角”的地区竞争力差异的微妙表现。
最近十年，“长三角”经济融合前所未有地展开，毫无疑问成为中国区域经济的领跑者。“长三角”在各个经济总量指标上都已经超过了“珠三角”，成为中国经济增长最重要的引擎之一。“珠三角”产业竞争力下降，本质上是一个产业结构的优化升级问题。这与“珠三角”在中国经济发展中一枝独秀导致珠三角的“惰政”有关。如今，随着《规划纲要》的推出，“珠三角”一体化将得到前所未有的深化。有港澳作为外向型龙头，广佛加速同城化，深圳改革攻坚化，再加之南方集结的“锐意进取”的思想，“长三角”与“珠三角”的两强之争，也许才刚刚开始。
