米格－9型歼击机的研制成功使阿尔乔姆·米高扬获得了很多荣誉，但他并没有沉浸在荣誉之中徘徊不前，他回顾了自己的飞机设计生涯：从“十月儿童”到米格－1，从米格－1到米格－3，最后一直到米格－9，每次成功的背后都有他巨大的付出；而每一次成功，都激励了他向更高的目标前进。
米高扬隐隐感到，挑战音速的飞机的时机到来了。
研制接近或者超过音速的飞机，在全世界的航空发展史上都是一件具有划时代意义的事情，对于米高扬来说，这是一次真正的考验。因为这不是一次简单的尝试，也不是对原有飞机的简单改进，它是航空工业的一次飞跃，具有决定性意义。
美国、英国等航空大国，航空事业正在迅速发展，这不容阿尔乔姆犹豫不决了。当时，美国已经开始制造先进的喷气式飞机，英国也不甘落后，奋起直追。现实情况要求米高扬立即作出决定，并立即开展工作。
米高扬非凡的设计才能和勇敢的探索精神使他树立了坚定的信念。
挑战音速的任务是异常艰巨的，要研制近音速或者超音速的新式飞机，必须具备三个条件：有功率足够大的新式发动机，后掠式机翼以及新式的救生工具。普通飞机使用的发动机、功率已经达到最大，发动机的性能已发挥到极限。只有更为先进的发动机才能提供飞机高速运行时所需要的充足的动力。高速飞行时机翼与空气相互作用，这会产生强大的阻力，所以需要设计一种新型的，能减少阻力的机翼。另外，飞机在高速飞行时，降落伞已经不能保障飞行员的安全，必须设计一种更加有效的新式救生工具。
摆在米高扬面前的困难是显而易见的，但米高扬已经习惯了向困难挑战，已经学会了迎着困难前进。
米高扬和其他设计师一起分析了面临的困难，当时最为关键的问题是研制新型发动机，发动机是飞机的心脏，没有新型的发动机，研制近音速或者超音速的飞机是不可能的，而后掠机翼和救生工具问题则可以分别解决。设计机翼的任务可以交给空气动力学家和压强试验人员，而救生工具的任务则可由生理学家和医生来协助完成。
三个条件都需要付出巨大的努力，制造新型发动机并不是简单的改进，而生产后掠式机翼的经验几乎没有，新式救生工具的设计只能从头开始。但德国生产的梅－163截击机却给设计师们很大的参考价值，这种飞机的机翼前缘呈箭形，飞机的火箭发动机使飞机获得了很大的推动力，它的飞行速度达到每小时1000公里。这种无尾飞机的出现，给米高扬设计局的设计师们提供了启示。此外，他们还获得了英国研制后掠机翼的部分资料。
研制后掠式机翼的过程中，设计师们得到了中央流体动力研究所的帮助。首要的问题是正确地选定翼型，设计师同流体力学研究所的学者密切配合，在探索具体方案时展开了设计竞赛。他们一起努力实现新的富有创造性的设计思想。最后，设计师和研究员们共同设计出了符合要求的后掠机翼。
另一个任务是研制新式救生工具，这是高速飞机所必需的，因为设计师们在为人们打开通向高速飞行大门的同时，必须关心在这种危险的飞行中如何保证飞行员的安全。阿尔乔姆请生理学家和医生参与并指导他们的设计工作，他决定研制打开式弹射坐椅。为此，成立了弹射坐椅设计小组，小组的成员有医生、生理学专家和飞机设计师。
弹射坐椅的功能是当飞机发生故障时，或飞行员需要迅速离机的时候，能够把飞行员迅速而又安全地抛射出去。米高扬曾经设计过密封座舱，制造过座舱盖紧急抛掷系统，经过多次的试验，他已经积累了不少经验。但他现在面对的是速度更快的米格－15型飞机，它的性能和飞行速度对于抛射装置提出了更高的要求。
经过一次又一次地进行试验，设计小组的专家们取得了一系列试验结果和数据分析，根据这些试验结果和数据分析，他们终于制造出了较为满意的弹射坐椅。
设计局研制出后掠机翼和新式救生工具后，制造米格－15型飞机的必备条件中就只剩下新型发动机了。
设计小组将研制新式发动机的任务分三步来完成，第一步是到英国考查。因为英国人在喷气式发动机方面卓有成效，英国的“鲍威尔”公司在研制喷气式发动机方面掌握了丰富的经验，取得了先进的技术成果。第二步掌握由英国制造而由俄国改装的“德温特”发动机和“尼恩”发动机。第三步是联合弗·雅·克利莫夫、亚·亚·米库林和阿米·柳利卡设计局的力量来全面的加强国家喷气式发动机的研制，所有的发动机都要为长期使用做好准备，而且其输出功率也应能满足未来的需要，应足够地大。
从英国购买发动机后，设计师们使它们很快便发挥了作用。雅科夫列夫和拉沃奇金在“德温特”发动机的基础上制成了一种供歼击机使用的新型发动机；米高扬则在“尼恩”的基础上研制成了一种在轰炸机上使用的发动机，它的功率甚至比“尼恩”还大。
高速歼击机要求制造功率大的发动机。但是，功率越大则发动机越笨重，飞机的总重量也会越大。歼击机的作用要求它在战斗中必须灵活机动，重量过大则会影响它的机动性和灵活性，不利于它的性能得以发挥。因此，在设计更为先进的歼击机时，飞机的重量及其灵活性总是处于矛盾之中。设计师们都竭尽全力地去提高歼击机的性能，提高其灵活性，也竭尽全力地减少它的总重量。但是，似乎越先进的歼击机重量越大。
这种现象要求设计师们必须采取更先进的技术，否则其越来越大的重量将来必定会限制其灵活性，进而会降低歼击机的性能。米高扬清楚地看到这些问题，为了采用最好的设计方案：制造新式飞机米格－15时，设计师们先后设计了数种不同的草图方案。最初准备采用双发动机式，但因为当时发动机数量短缺，影响批量生产，他们就放弃了这一方案；另一种方案是把发动机安装在机身前面，在机身的底部排气。但经过认真讨论后，这一方案也没有被采用。到后来，又设想采用双梁式结构。这种结构使机身的一部分又粗又短，里面装配发动机和飞行员座舱，另一部分是两根细梁，联结机翼和机尾，双梁式歼击机方案被讨论了一段时间，最后也未被采纳。
经过设计师们辩论，产生了一种全新的方案。这种方案把飞行员和武器都安置在机身的前部，发动机放在尾部，这样的结构布局，可以防止发动机喷射的热气流烧坏机身的其他结构。安装发动机的特制接头可以使发动机迅捷地安装和拆卸，便于发动机的修理和更换，这一方案得到设计师们的赞同。
但是制作工作开始后，设计师们却遇到了很多困难，因为这种结构使飞机的重心后移。发动机安装在尾部，使用时虽然很方便，但重心后移却给驾驶带来不便，而且不易保持飞机的稳定性。向发动机输送空气的通气管道，也存在着问题，空气管道的前端位于飞机头部的进气口，末端却在机尾的发动机燃烧室。空气管道需要绕过机身内的许多障碍，这使得管道的构型异常复杂，不仅增加了内部的阻力，而且减小了气流的压力，从而影响到发动机的正常工作。
同时，装配工作也因各种问题而变得复杂和困难，薄薄的后掠机翼不仅影响起落架的收放效果，而且本身需要增加硬度，否则可能会使飞机丧失稳定性。
新型歼击机的设计使工艺师们也遇到了难题，米格－15歼击机的机翼，其主梁要尽量地结实，重量要尽量地轻。因此，不能采取传统的分段组装法，只能采取整体冲压成型法，主梁的巨大给冲压工作带来了不少麻烦。但最后，工艺师们还是克服了种种困难，完成了设计任务。
米格－15型飞机的强度试验是在莫斯科进行的。根据强度试验的结果，米高扬对机翼和其他结构的重量进行了调整，以便使整机具有最佳性能。
重量问题解决后，下一个问题便是在研制米格－9时也没有得到彻底解决的问题：飞机在射击时发动机有时熄火。米格－15安装的也是同一种机关炮，所以这一问题必须加以解决。
经过研究，米格－15安装机关炮的合适位置找好了，即座舱下面，但这个位置不便于对它进行修理、更换。受古列维奇在米格－3上的发明的启发，米格－15的设计师们开始考虑制造一种可以拉出来和推进去的炮架。这种结构不仅给机关炮找到了适合的位置，而且大大提高了飞机的作战性能。因为在较短的时间里，手摇绞盘便可以把消耗完弹药的机关炮连同炮架一块拉出来，然后再安装上预先装好弹药的另一门炮，这使得飞机能够连续作战了。
阿尔乔姆和他的助手们没有在困难面前屈服，凭借他们丰富的设计经验和超人的工作热情，不仅克服了原有的缺点，而且将缺点转化为优点，从而提高了飞机的性能。
新型飞机设计出来后，大家都焦急地等待着第一次飞行。1947年12月30日，试飞员尤加诺夫驾驶第一架米格－15型歼击机飞上了天空。但由于天气的影响，第一次起飞没有取得令人满意的结果。时间对于阿尔乔姆·米高扬来说太宝贵了，因为他的设计局正与拉沃奇金设计局以及雅科夫列夫设计局进行激烈地竞争，时间就是胜利。为了争取时间，米高扬决定到南方去试飞，南方的天气状况比北方要好一些，更适合试飞。于是，他们把米格－15拆开，装在平板货车上，运往南方。
到达目的地后，他们立即卸下飞机，并把被拆散的飞机装配起来，设计师和军队试飞员一起，投入了紧张的试飞工作。
