创新是人类不断突破现有消极的、阻碍人类社会发展的思想束缚、不断向上飞跃发展的过程。创新是企业发展进步的灵魂和支柱，它决定企业是领军者还是跟随者。
成功的创新，应当是在继承中的创新，有没有继承创新的能力，能不能进行继承创新，是当今世界范围内经济竞争和科技竞争的重要因素。继承创新是一个问题的两个方面，两者相互依存、对立统一，都是我们发展不可或缺的一部分。继承不是原原本本、照搬照抄，要加以取舍；创新也不是全盘否定，而是对合理内容的发扬光大。
特别是对于国有企业而言，有很多传统的优势，这些优势是国有企业的生命，是不能丢掉的。但是，国有企业也存在很多劣势，这就需要我们进行创新，在创新中求生存、求发展。继承创新不是摆花架子、说新名词，要符合实际，通过实践来检验。因此能不能提高人的精神状态、能不能提高劳动生产率、能不能解决实际问题、能不能推动事业的发展是我们检验继承创新效果的试金石。
继承即取舍，创新即扬弃。所谓继承也就是指对原有事物中合理部分的接续，是否定中的肯定，克服中的保留，不是照搬照抄，而是加以合理的取舍。所谓创新也就是旧事物向新事物的转变，是“旧质”向“新质”的飞跃，不是离开传统另搞一套，而是对原有事物合理部分的发扬光大。
只创新不继承，认为以前的经验和传统已经完全过时，所以不用继承；或者只继承不创新，认为继承就是“原封不动”，完全照搬老经验，对新观念、新事物、新办法不愿接受和尝试，这两者都是极端的表现。在实践过程中，任何对原有事物只继承不创新的，最终必定是原有事物的难以为继；而任何完全抛开传统搞创新的，也必定是以失败告终。所以两者之间是内在的既对立又统一的辩证关系。没有“不变”，没有继承，发展就失去了基础；没有“变”，没有创新，发展就失去了活力。它们相互依存、相互影响、相互作用、相互渗透，并在一定的条件下相互转化。表现为继承—创新—再继承——再创新的循环往复。继承与创新是一个问题的两个方面，继承是创新的基础，创新是继承的发展，两者紧密联系，既对立又统一。所以，我们一切创新不是从头再来，而是在过去发展基础上进一步加强，缺什么补什么，什么薄弱加强什么。
也就是说，我们在不变中要有变，就是要与时俱进。我们当前首要的一条是不要把我们这几年实践已经证明有效，而且能够当饭吃的措施扔掉，要充分发挥我们的优势，把我们的传家宝传下去，就是我们共产党人的本色不变，国企的定位不变，“三大使命”不变，“三个一代人”的精神不变。但是我们不能墨守成规、固步自封。我们光是苦干、实干还不够，要加上巧干，有了不变的底气和标准，我们的思维方式、工作方法、领导艺术就要变，不能以老眼光来看待当前的发展事物，来管理我们的工作。特别是在科技发展一日千里的今天，只有把我们的实干精神和港口科技发展的最新成果和最新技术结合起来，努力提高港口生产建设中的科技含量，我们才能在未来的发展中立于不败之地。
国有企业作为国民经济的重要支柱，继承创新不仅是决定企业自身生存和发展的关键，更成为实现经济社会发展的重要推动力。上世纪80年代末，针对机械设备落后、缺少资金和技术的现状，我们依靠自主创新，集中全局的人力、财力、物力大打技改攻坚战，以短、平、快的方式把青岛港老码头改造成为集装箱专用码头，使集装箱生产迅速形成规模。在一次次关系到港口前途和命运的历史性的转折中，我们依靠思想、生产、市场等方面的“八大创新”，拓展出了发展的一片新天地。这让我们深刻体会到，在市场经济的大潮中，国有企业要发展首先要靠自己，只有坚持继承创新，不断解放思想，破除条条框框，年年都有新思路，事事都有新举措，才能变劣势为优势，转被动为主动，化危机为机遇。
当前加快向创新型港口迈进，既是转变经济发展方式的内在要求，又是增强综合竞争力和破解发展难题的有效途径。现代经济发展方式实际上是创新经济、开放经济、绿色经济的交集。目前中国已经从加速发展进入加速转型期，全面转型将是发展的关键，重点就是要从“要素驱动”向“创新驱动”转变。对于我们来说，创新不是要不要的问题，而是不创新不行、慢了不行，关系到企业兴衰成败的问题。只有创新、只有不断的创新企业才有出路，才能赢得发展的主动。我们应当更加深刻理解胡锦涛总书记“始终把自主创新作为企业的生命。企业只有具有比较强的自主创新能力，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地”的要求，坚持创新永无止境，把创新作为企业不竭的生命力，对继承创新更加主动地、自觉地去认识，更加主动、自觉地去事先做好，带领我们的企业始终在竞争中保持一个超前和领先的地位。
“案例”
之一：变不可能为可能
1988年，国家圈定上海、天津、广州、大连港为中国四大集装箱枢纽港。当时我闻讯后立即进京，向领导恳请：“能不能给青岛港也画上个圈。”对方无奈地摇头：“部里的意见是有根据的呀。”
出门后，我一路无语。我清楚，青岛港这个百年老港，口大肚子小，经济腹地小，铁路运力严重不足，码头年久失修，又不靠近国际主航道，怎么能进入枢纽港呢？
回青岛后，我们就带着一班人开始了南上北下地调研。不久，我们在全港大会上统一思想：小平同志说得好，一个党，一个国家，一个民族，如果一切从本本出发，思想僵化，迷信盛行，那他就不能前进，他的生机也就停止了，就要亡党，亡国！现在要提倡一种方法，就是要每一个生产队，每一个工厂，每一个学校，具体地解决自己的实际问题。具体到青岛港，就是要坚持党的基本路线，一切从实际出发，把青岛港自己的事情办好。我们认为，青岛港完全有希望成为中国的集装箱枢纽港。我们就是要用实际行动为青岛港画上这个大大的圈！
青岛港的集装箱事业从此艰难起步。20多年来，我们勒紧裤腰带，自筹资金改造老码头、抢先国际大中转、实施外贸集装箱西移、与世界顶级船公司合资合作，走出了一条独特的集装箱发展之路。10年后，青岛港的集装箱列中国北方港口第一、中国第三；20年多后，青岛港成为世界第七大港、集装箱世界第八大港。
2001年，青岛港老港区以80万标准箱的通过能力创造了当年完成264万标准箱的奇迹，集装箱已成为青岛港最具竞争力的支柱货种。按照年均递增30%的速度测算，2002年青岛港的集装箱吞吐量将超过300万标准箱，2005年吞吐量将直逼700万标准箱，而老港区吞吐能力已远远不能适应这一发展要求。同时，前湾港区新建成的大型集装箱装卸运输设备业已形成规模，蓄势待发。我们意识到：如果不西移，老港区泊位少、航道窄、堆场小，集装箱发展没有空间，就不能适应未来船舶大型化发展的要求。集装箱西移，已是刻不容缓。面对巨大的困难、风险和压力，我们还是毅然决策，顶风冒险，挥师西移，因为不西移，青岛港就没有出路。
世界航运史表明，整体移港有两个结果，一种是使一个港口兴盛，另一种是造成港口的衰落。由于青黄两地地理位置的特殊性，以及要打破长期形成的固有运作网络，西移的阻力和难度非常大，稍有不慎，损失重大。其实集装箱西移战略也是青岛港整个西移战略的关键所在，它的成功与否不仅关系到青岛港在未来几年内能否成为北方国际航运中心，甚至关系到青岛市在新世纪的发展前景。
许多船公司预测，按照正常规律，青岛港外贸集装箱西移起码要在2003年甚至2004年才能完成。但我们在分析研究了集装箱西移的主客观条件的基础上，决定打破常规分4个阶段，在2002年底以前，完成所有外贸集装箱由胶州湾东岸的老港区向胶州湾西岸的新港区转移，在激烈的市场竞争中抢占发展先机。为此，我们先后主持召开了12次现场办公会，明确提出“一切为西移让路”、“一切为西移服务”的原则，分阶段、分航线实现西移目标。青岛港的这一举措，引起各方面的关注，得到各方面的支持。
整个外贸集装箱西移从2002年3月18日开始。开往日本航线的“中远梅子”轮靠泊前湾新港区首先作业，拉开了外贸集装箱西移的帷幕。至11月4日，随着最后一班美西航线班轮“加贸”号靠泊新港区作业，韩国、美国航线转移成功，外贸集装箱西移全面完成。经过4个阶段，历时近8个月，原老港区的72条国际航线、310个航班/月、40余家船东、10余家场站、数以千计的代理和货主浩浩荡荡，横渡胶州湾，并新增航线30多条。当年港口集装箱吞吐量完成341万标准箱，比上年增长29.2%。其中前湾新港区完成外贸集装箱吞吐量170万标准箱，增长近10倍。青岛港集装箱吞吐量为全国沿海港口第3位，跨入世界集装箱大港15强。
外贸集装箱西移，产生了不可估量的影响，发挥了巨大的推动作用。西移战略的成功实践不仅让青岛港实现了集装箱生产布局的重大调整，而且带动了青岛市经济重心西移战略的实施。
之二：改革激发活力
1988年，青岛港16000名员工守着“大锅饭”、“终身制”和“铁交椅”举步维艰。面对这种情况，我们首先在企业内部，破除了干部“终身制”和“铁交椅”，完不成任务者下台；打破工人“铁饭碗”、“大锅饭”，实行计件工资，不好好干活的人在港务局内部进行待岗培训，竞争上岗。
特别是1991年的一件事对我的触动很大。那时，港口生产条件虽有很大的改善，但装卸一线始终没有摆脱苦、累、脏、险的条件，一线员工的工资待遇偏低，生活福利跟不上，造成员工队伍不稳定。为此我专门到一线装卸班组征求工人意见，我问这些一线工人：“你们放开了想，咱们装卸工一个月拿多少才算差不离？”几个工人商量了半天，狠了狠心才挤出一个数字：“400元”，而且还认为这实在太为难我们了。多么可爱可敬的员工！回去后我们立即进行研究，在同年7月，我们做出了另一项重大决策，也同样是引起外界争议的一项决策：明确青岛港工资福利“向装卸第一线倾斜”。当时出台的薪酬改革“21条”与后来相继出台的政策共83条一起，明确了在企业形成一、二、三线人员合理比例的基础上，大幅度提高装卸一线员工的计件工资，并在分房、奖金分配、补贴、带薪休养等方面给予特别倾斜。同时，对于技术工人，在考工晋级、特别贡献、转用经费、科技发展预备基金等方面，也给予了特殊政策。
1994年7月，我们又带领有关人员，分11个组到基层单位和一线员工共同劳动，调查研究，在此基础上，又出台了深得广大员工欢迎的《为装卸一线服好务，为广大职工多办事的决定》（简称34条）。“34条”中指出：“确保各装卸公司在全港生产建设发展的中心地位。把打好安全质量、装卸生产、资金管理，作为各装卸公司组织港口生产经营的长期和主攻方向。继续坚持‘科技兴港’的方针，使科技更好地为装卸生产服务。为广大员工解决好住房、交通、生活、就餐、就浴、取暖、防暑、子女就学、加班费等实际问题。”
短短几年下来，改革在青岛港大见成效。1990年青岛港的人员是15493人，劳动生产率是每人每年2186吨。到1996年，青岛港的人员是15485人，比1990年的人员还要少，但是劳动生产率却达到了4106万吨，增长了88%。而按照1990年的劳动生产率水平，1996年青岛港应该达到29000多人。
根据港口实际，我们坚持年年推进机制创新，制定的各项改革政策更加有利于调动员工的积极性。除继续向装卸一线、科技人员实行倾斜外，还制定改革措施，向关键岗位、重点岗位以及向优秀农民工等倾斜。2004年，又出台了35条以人为本、人才强港激励机制；2007年推出了深受广大员工欢迎和拥护的关于知识分子、技术工人、农民工三支队伍建设和管理的“六个决定”等人才激励机制。2010年又历时两个多月研究出台了“一个机制”、“三个决定”以及实施细则。使港口从关注员工的生存到使员工的生命价值得到提升，使港口创造财富的源泉充分涌流。
从上世纪90年代初到现在，我们共有上万人实现转岗，无一人被推向社会，吞吐量却实现了三个亿吨的跨越。与此同时，员工干得越多，不仅腰包里的钱就越多，小日子过得越红火，而且摆脱了贫困，摆脱了落后，摆脱了愚昧，过上了幸福美满的新小康生活；依靠创新，培养造就了以新时期产业工人的先进典型许振超为代表的码头工人。
