大清国同治九年（1870年），在欧亚大陆的两端各发生了一件注定将为一代又一代史家反复提及的大事。
有的读者就不免要质疑了，二者遥隔万里，风马牛而不相及，有关联吗？
难道仅仅因为某些西洋人曾经把李合肥称为“东方俾斯麦”，就扯普鲁士出来说事？
非也，非也。
历史本是一个整体，后人把它看散了。试想一个1870年，这地球之上几多大事，又几多小事。生生死死，离合聚散，真是多如牛毛。何以单从欧亚大陆东端拎起一个李鸿章与直隶总督换人，西端拎起一个老毛奇和普法战争开打？
正在于这两件事不仅都属于这一年中诸多大事中的大事，二者的相互关联实在也非比寻常。
从最直接的因果关系上说，李鸿章之所以在同治九年被从内战战场上调来当直隶总督，是因为当时中法之间因为“天津教案”问题一度关系非常紧张，法国不仅提出大量苛刻要求，更一度扬言要武力解决问题。此时大清国刚刚结束了对太平军和捻军的内战，西北、西南的十几个省区则仍在继续内战，当然没有力量和法国再开战。眼见新的城下之盟就要签订，岂料吉人天相，欧洲爆发了普法战争，法国被打翻在地，皇帝被俘，内部大乱。李鸿章这才得以顺利解决“天津教案”的善后问题。
试想，要是没有普法战争，李中堂的天津教案如何善后？善不了后，就坐不稳这大清国督抚的头把交椅。但是同样是普法战争把高卢雄鸡打翻在地，逼得后者去海外拓殖，才间接加剧了中法纠纷，为后来的中法战争埋下伏笔。
但是，历史真正的因缘却并不在这些直接影响上。
说来不可思议，正是在普法战争，以及这场战争背后所隐藏的诸多历史因素中，奇妙地隐藏了晚清转型所需要的时代机遇。
蒸汽动力与陆海权兴衰
对于生活在这个称为水球更恰当的地球上的人类而言，水域因素始终是影响人类文明发展、军事行动展开、商贸活动扩张的重要因素。以1500年为界点，伴随着新的航海技术的突飞猛进，和欧洲列强的全球性扩张，以往阻碍各大文明交往的水域因素逐渐变为全球性的联络捷径。
在这个历史背景下，大英帝国得风气之先，一举确立其西洋霸主地位，并逐步将这个霸主地位扩展到全球范围，在19世纪形成了所谓的大英帝国主导下的全球和平。再加上同时期英国在经济发展、宪政建设和市民生活改良方面取得的迅猛发展，遂使得蓝色的海洋一时成为高度文明的象征，和人类文明演化的归宿。相形之下，陆权文明的末日，似乎已在眼前。可历史讨厌风平浪静，所以历史的轨迹极少是规则的直线。所谓天道有循环，世事出新说。说来讽刺，正是马汉酝酿海权论的时代，历史又一次转变了。而转变的枢机就在工业革命。
说起第一次工业革命，几乎没有人不把其当作大英帝国永恒的辉煌。但是，从战略研究的视角审视，工业革命虽然在短期内增大了大英帝国的财富，并使西方凌驾于东方之上，但是从国家间的权力分布讲，工业革命不仅不是促成大英帝国霸权的动因，反而恰恰削弱了英国的相对权力，甚至侵蚀了大英帝国的霸权之基。
首先，大英帝国的霸权地位是早在工业革命之前就确立了的，其所依凭的是岛国的地理优势、离岸平衡手的制衡战略、发达的金融体系、优越的国内政治制度、建基在经验积累基础上的木质风帆舰队。所有这些因素都形成于工业革命之前。
其次，工业革命确实削弱了英国的相对权力，甚至侵蚀了大英帝国的霸权之基。破题的关键，就是那个被一代代传说所扭曲了的蒸汽机革命。
第一次工业革命最伟大的能量转换就是蒸汽机的发明。伴随着蒸汽动力的推广，在两个层面上影响到了大英帝国的国家安全。
第一个层面的影响是对海军的影响。这一影响进一步又分在两个不同的层面展开。其一是海军军舰的动力革命，其二是海军军舰的装甲革命。
虽然早在拿破仑战争期间，美国工程师富尔敦便带着他的蒸汽战舰方案觐见了法兰西大皇帝拿破仑。可后者却只是把它当成了一个玩具。后人遂不免诙谐地说：不怪大皇帝没远见，只怪富氏带去的不是坦克、机枪与野战电话。——归根结底，大皇帝只是个陆权霸主罢了。
但这样说却又未免小瞧了拿破仑。因为当时的海上超强大英帝国在这件事同样反应迟钝，虽说人类历史上的第一艘蒸汽船“夏洛特·邓达斯”号早在1801年就在英国出现了。但是蒸汽技术的军事化却经历了曲折漫长的过程，毕竟过于超前的新技术总是难以让人接受。结果，震惊西洋世界的特拉法尔加大海战，仍是一场木制风帆战舰的斗争。甚至拿破仑战争结束十几年后，皇家海军也只是在风向不利于风帆战舰出港时，才用蒸汽拖船将之拽出军港。
直到1846年的9月23日，英国的第一艘“蒸汽-风帆”双动力远洋战舰“阿贾克斯”号才进行了处女航。法兰西国的第一艘同类战舰“拿破仑”号则于1848年下水。1861年美国制造了世界上第一艘完全抛弃了风帆和索具的战舰“监视”号。至于世界上第一艘全蒸汽动力战舰，则系英国于1868年建造，1873年建成的“蹂躏者”号。
虽然缓慢，但这个难以逆转的技术革新趋势还是在全球范围内形成了。和这个影响相伴生的另一个影响就是装甲革命。
最初，军舰的装甲化是应对空心弹的挑战。后者由法国炮术技师亨利·佩克汉斯在1822年提倡后，渐为各海军强国普遍接受。其攻击军舰时，能轻易击穿木质舰体，并在强烈爆炸后引发难以控制的大火——这对木质战舰而言无疑是致命的。
1858年，也就是大清国的咸丰八年，《天津条约》草签之年。法国海军鉴于英国海军也已开始普遍装备空心弹，遂在其新战舰“光荣”号上装备了110到120毫米不等的防护装甲，该舰遂成为世界上的第一艘铁甲战舰。虽然英法两国此前刚联手在克里米亚教训了俄罗斯，此刻又联手割取大清国这块肥肉。但全球利益的潜在冲突，注定了皇家海军不会默然置之。结果就是1859年，英国人建成了世界上第一艘使用铁质舰体的铁甲舰“勇士”号。该舰的排水量惊人达到了9358吨（要知道，特拉法尔加海战中，纳尔逊的旗舰“胜利”号也不过3556吨），采用“蒸汽-风帆”双动力配置，装有10门100磅火炮，4门70磅炮，26门68磅炮，并在457毫米的柚木衬底上加装了114毫米的熟铁装甲。
而蒸汽动力在军舰上的应用与改良，则使得战舰可以使用更大、更多的吨位用于加强防御。从而保障了装甲化的持续发展。
这种新思维迅猛地冲击着欧美各国海军。如果说最初的冲击只是思维性的，“木舰”派的反对之声还屡有回潮。那么到美国南北战争结束之时，已没有人再置疑铁甲舰的作用。因为实战业已证明，在铁甲舰面前，一切木制战船都是不堪一击的。而蒸汽动力与铁甲的结合，不仅使得装甲化的浪潮迅猛前进，而且形成了全新概念的军舰，把传统的木质风帆战舰及其相关的经验、战法全部甩进了历史的博物馆。
从此，西洋列强的海洋军备竞赛，开始进入一片全新的海域。在这片海域里，王者只属于下列三者的最佳组合：尽可能厚的精甲，尽可能大的利炮，尽可能强的动力。甚至可以不夸张的讲，也只有在这片海域里，你才能领略到真正意义上的“坚船利炮”。也就无怪乎史家要将这个时代称为：铁甲时代（the era ofthe ironclad）。
这意味着什么呢？
从财政上讲，这意味着维系一支舰队的成本空前提高。
从战略上讲，英国的地缘安全系数不是提高了，而是降低了。在风帆战舰时代，集结一支入侵舰队的速度慢得惊人，所以英国海军有充分的安全预警时间。
又由于动力上的缺陷，所以入侵军在横跨英吉利海峡时，作战的季节性非常强，难以出奇制胜。但是，蒸汽动力的出现，打破了传统的海战与运输的时空概念。
这就意味着，英国必须：
一，加大保护低地国家海岸线的力度，也就是要加大介入欧洲事务的力度；
二，要比以往更持续更努力的维系海上优势，这就使之身不由己的卷入大国间的海洋军备竞赛，加大了财政负担。
不仅如此，但凡骤变性的技术变革总是有助于后发者，因为对于一个连木质风帆舰队都没有的国家，把钱花在组建木质风帆舰队还是铁甲舰队上是相同的，只要这个后发国家有足够的预见性眼光，不被夕阳产业缠住手脚，则技术发生根本性变革的时代，也就是后发国家迅速赶超先发国家的最佳时段。这就是为什么德国这样一个大陆国家的海军，却能在短短十几年内对大英帝国构成严重威胁的根源所在。
但是，对大英帝国而言，最大的威胁尚不在此，而在于蒸汽力的另一种形式的运用，那就是蒸汽机与陆权的结合——铁路与火车的产生及其战略性运用。
蒸汽动力的陆权化
西元1803年，大清嘉庆八年，英国人理查德·特里维西克制造了人类历史上的第一台蒸汽机车，但这台机车是否运行过，则有待进一步的考证。
西元1825年，大清道光五年，英国人乔治·斯蒂芬森设计的“旅行”号通车，与之相伴的就是人类历史上第一条正式运营的铁路——斯托克顿至达林顿铁路（载重53.7吨，时速15英里)。乔治·斯蒂芬森也因之被公认为“蒸汽机车之父”。
这是人类文明史上的又一件大事，也可以说是自“轮”与“车”发明以来，人类陆路交通手段最剧烈的一次变革。它表明，新动力与新能源不仅可以服务于海权，更可服务于陆权。虽然最初的火车速度仅相当于快马速度的三分之一强，但“新生事物，其态多丑”。关键是要看到谁更有发展潜力。只数十年后，马力便退化成了换算单位，而火车与铁路却正来日方长。
机车所至，不仅极大改善了人们的出行，最关键的，它刺激了商业的发展，加快了统一市场的形成，随之而来的，便是滚滚财源。
很快，铁路又被用于战争。
正如迈克尔·霍华德所说的那样：“快速运转是铁路向军事提供的一个有利条件。同样重要的是，它给了战地军队长驻的力量。不再需要为一场战役预先在战场附近设立供应军需的仓库；如今，全国的经济实力可以转为军用，持续不断地提供军需。其次，军队到达战场时，精力充沛，体态良好；军队中大部分人能否既从平民生活中保持体力，又经艰苦的行军跋涉后还能勇猛地投入战斗，不是一项不重要的考虑。第三，军队可以保持良好条件：伤病员可方便转送到基地医院，并补充上新的力量；如果战役延长，军队可以调换。”（参见[英]霍华德《欧洲历史上的战争》）铁路使部队可以实现六倍于拿破仑时代的进军速度前进，从而使战争的空间与时间概念完全改写。
爆发于1854年的克里米亚战争初看起来对俄国较为有利。这不仅因为塞瓦斯托波尔地区已经要塞化，而且英法联军劳师袭远，远不及俄国的在家门口打仗。虽然英法联军利用其海军优势，可以同时威胁俄国的西北地区与克里米亚战场。但这也使得俄军占据了内线位置。对于陆军规模庞大的俄国来说，似乎并不惧怕这种多线作战。
但是，由于缺乏贯穿南北的铁路干线，俄国的优势遭到了毁灭性的抵消。虽然早在1846年，俄国人便曾依靠铁路，在两天内把一个14500人的军，连同其马匹和车辆，从赫拉狄希输送到了二百英里外的克拉科夫。但是，落后的工业系统与高层的战略指导混乱，却使得俄国未能在内部建设完善的铁路网。这一点在克里米亚战争期间造成了灾难性后果。
首先，对于依赖徒步行军和畜力的俄军而言，如果将主力全部集结于南线，也就意味着他们无法在短期内返回西北边境。而英法联军因为海权优势和自身的地理位置，却可能发起第二波打击。出于对这种打击的防范，整个克里米亚战争期间。俄军被迫同时对黑海沿岸和波罗的海沿岸地区进行设防，同时因为奥地利也参加了反俄阵营，使得俄国在加利西亚也必须设防，其相当兵力因之滞留于上述地区，而无法集中全力在南线迎战。
其次，塞瓦斯托波尔要塞之战最终打成了一场旷日持久的消耗战。令俄军痛苦不堪的是，整个战争期间，俄军居然始终无法对塞瓦斯托波尔要塞进行有效的补给。由于丧失了制海权，补给只能靠陆路进行。又因为缺乏铁路，俄军的补给车队只有仰赖于畜力。为此，俄军从农村征用了十二万五千辆农用大车，组成了一只浩荡车队。在空中力量与远程制导武器还没有出现的当时，这只车队可以毫不受阻的自由穿行在内陆，可以说是安全无比。而且，来自农村的这种大车和车夫在俄国可谓极其廉价便捷。但是，当这只车队穿越南部荒原时，还是遭遇了一个无法解决的难题。拉载前几批车队的牲畜基本靠吃沿途的天然野草得以前进。
