从香日德至格尔木，沿着柴达木盆地的南部边缘前进，三百多公里都是戈壁荒滩，偶尔可见红柳沙丘。解放前，军阀马步芳曾在这段地方修过一条简易公路。
格尔木至黑河一千多里的广袤地区，对人们来说是个“谜”，听说的许多地名在地图上根本找不到。探路如何分辨走向呢？他们决定沿着从西藏回来的骆驼队所走的路线前进。上路后才发现沿途总有成群的老鸦和秃鹫，正所谓“天上老鸦叫，死驼当路标”，“远看老鸦，近找死驼"
外国探险家曾断言，从可可西里到唐古拉山口的数百里地带，人类无法生活，是“死神主宰的地区”。
唐古拉山脉的山峰自西而东，逶迤排列，看上去不高，但全戴“银冠”，沉睡着的亘古荒原在阳光照射下交相辉映。仰望高翔雄鹰，耳听叮咚驼铃，原野是那样的寂静，景色是那样的迷人。虽然不长树木，不长庄稼，但水洼处生长着苔藓地衣，山沟里有枯黄低矮的茅草，野驴、野羊出没无常，高山湖中有数不清的天鹅、黄鸭和成群的鱼类。看来外国探险家们所说的“生物禁区”，大可不必深信。
11月，慕生忠带着二十个人，吉普车、卡车各一台，组成探路队，从香日德开到了格尔木。一路上哪里不通，就下车修一修，三百公里的路四天开到了，路也算“修成”了。亲身实践，慕生忠对修青藏公路的想法更明确：青藏高原“水越往上游越小，山越往高处越平”。虽地势高寒，但地形开阔，山坡平缓，大部分地区只要稍加平整，就是一条以“平、直、近、硬”为原则的“急造公路”。
地图上的格尔木是一个村镇，结果下车后只见一片茫茫荒原，大家问：“格尔木在哪里？”慕生忠说：“我们的帐篷搭在哪里，哪里就是格尔木。”他提出口号：在柴达木盆地里建起一座美丽的花园，在世界屋脊上开出一条平坦的大道！说到做到。第二年春天，在慕生忠率领下，探路队伍就栽下了几万棵树。
1954年1月23日，探路队伍终于到达藏北重镇黑河（今称那曲）。远望黑河，屋舍不多，但对于探路队来说，无异于从戈壁滩来到了乐园。大家情不自禁地喊：“到了！到了！那就是黑河！”黑河这个名字，萦系着多少人的心啊！
准备修筑的青藏公路终于被他们探通了！
慕生忠和二十四名干部、一千二百名强壮驼工，加上西北军区派来的十名工兵，共一千二百三十四人组成一支大军；编了六个工程队，每队两百人，每队一百峰新补的胳驼作为搬家、供应的运输力量。1954年5月11日，青藏公路正式开工了。
从格尔木向南，海拔大都在四千米以上，千里不见人烟。第一段艰巨的工程是格尔木向南不远的艾家沟口和雪水河两岸。前者是格尔木河边陡崖上的一个沟口，蒙古语叫“艾吉勒”，公路须通过此沟口，才能从崖上下到河滩。后者是格尔木河的一条支流，河床成了深沟，路要下到沟底再上到对岸。两处都要劈崖修出坡路，两处地质都是坚固的沙碛石，放炮炸不成，只能用镐刨，一镐下去“啃”不下核桃大一块。
6月，邓郁清受西北军政委员会交通部派遣来到工地，负责修筑青藏公路的工程技术工作。慕生忠对他说，你跟我们修路不要怕丢面子，我们不能像正规工程那样按部就班去搞，而是要哪里好走走哪里，先通车，后测量，再重建。
正值夏季，夜里很凉，白天却烈日如火。筑路工地上，大个儿蚊子成群。民工膀子晒脱了皮，脸、手都被咬肿了。开工不久，就病倒了九十多人。每个帐篷里都有人哼哼，听着叫人心里难受，什么病谁也搞不清。后来大家才知道，得病的原因是因为长期吃不到新鲜蔬菜，缺少维生素。在这样困难的条件下，公路修进了昆仑山区。
拿下了雪水河工程，队伍向南一线推进，采取“置之死地而后生”的战术。派出最远的第一工程队到了昆仑山以南，距已通车地方一百七十公里处。出发前，慕生忠向队长马珍交代：“你们带二十天口粮，到时我把汽车开到你工地。”就是说，二十天内必须修通一百七十公里。
格尔木河流经这里，地形突然变成了一条陡崖深谷，如同大地裂开了一道大缝，有种身临“地之边、天之涯”的感觉。“大缝”宽不过八米，深却有三十多米，站在岸边只听谷底水声轰轰如闷雷，向下看黑乎乎令人头晕。河对岸有个石嘴子挡住去路。
邓郁清经过勘测，苦想，设计了一个巧妙、简易的方案。在最窄处两岸崖上打出石槽，然后插上桩木架桥，同时把石嘴子打掉。但等到从兰州买来的九根木料运到时，距二十天的期限只剩三天了。慕生忠告诉邓郁清：“三天内必须通车，不然前边的人就饿肚子了。”邓郁清带着民工干了三天三夜，按时把桥架通。
当汽车通过“天涯桥”时，前边小南川、西大滩、昆仑山口的工程也都完成了。一向被称为我国“万山之祖”的昆仑山到这里变成平缓的丘陵。运粮汽车开到昆仑山南第一工程队工地帐篷前时，马珍一看见慕生忠就笑了。慕生忠问道：“你们没挨饿吧？”“今天正好二十天，我们还有六天口粮呢！”“为什么？”“我怕到时你来不了，节省了一点！”慕生忠笑了：“好样的，说到做到！”
过了昆仑山口就是不冻泉，这里有一股泉水，终年不冻。再向前就是楚玛尔河。长江上游的通天河，到这一带分成了四条河，楚玛尔河是最北面一条，水色赤红，水面广阔，河道稍修一下就可通车。工程队从黄河源头又一下到了长江源头。
从楚玛尔河向南五十公里就是地图上的“可可西里”，外国探险家眼里的“人类生存禁区”。这里有五道缓坡起伏的山梁，名为“五道梁”，设有运输站。再向南过通天河上游第二条支流一东卜勒纳木河，就到了乌丽。
过了乌丽，是沱沱河，通天河上游第三条支流。河鱼特别多，可以吃。人马走过，踏死的鱼漂上水面，人们吃够了鱼再前进。向西越过了通天河上游第四条支流，便是一片茫茫大荒滩。路越修越开心，慕生忠叫它“开心岭”。这一带狼多，晚上成群结队的野狼，眼睛远看如同一片闪烁的灯光。
在昆仑山和唐古拉山之间的广阔地带，被称为“神秘之区”，山势平缓，河流水浅，地面多是坚硬的沙砾戈壁。修路抢时间，堆起一个土堆作路标就是路，工程队有时一天前进几十里。
开上唐古拉山时已是10月初。唐古拉天低云暗，整天下雪，天特别冷。大风吹得人站不稳脚，帐篷也常被刮翻。鸟到山口飞不起，只能跳着走，有诗形容：“风大飞鸟难展翅，跳跃越过垭豁前。”
当年运输总队的胳驼到这儿死在了山下，粮食就存放在这里，因此供应不成问题。眼看胜利在望，大家拼死拼活也要拿下唐古拉工程。大家忍受着缺氧反应，奋力抡起大锤。这个累倒了，那个又上。一个个脸色黑紫，嘴唇干裂，人也干瘦了，皮肤干燥得似乎都能擦着火柴。慕生忠总指挥和民工并排抡大铁锤，一口气打八十下。大伙说：“总指挥眼都红了！”
10月20日下午，终于把通向唐古拉山顶的路打通了。车过唐古拉山口，慕生忠发电报给彭德怀并转中央：“中央：我们已战胜唐古拉。在海拔五千七百米以上（当时按气压表测的高度，未修正）修路三十公里，这可能是世界上最高的一段公路。现正乘胜前进，争取早日到达拉萨。”
1954年11月11日，公路修到了黑河，二十天前进三百公里。13日从黑河出发，23日到了羊八井，十天前进两百多公里。不要说修路，就是一路摆标记，前进速度也够快的。
羊八井到拉萨，要穿过二十公里的石峡。谷窄沟深，石崖夹道，石方工程量很大。光靠这支由拉胳驼的民工组成的修路队伍不行了。慕生忠回忆道：
还在这年7月下旬，公路已修到可可西里以后，我到北京第二次找彭总要钱。彭总说：“钱的问题不要再多讲了，你说要多少吧？”我提出要两百万元，还要一百部汽车、一千名工兵。彭总当即答应，就从西北和拉萨分别派出了两个工兵团，从羊八井石峡两头加紧施工。这两个工兵团是能打硬仗的队伍，他们又有空压机、钻孔机等设备，二十多天就把石峡打通了。我们12月15日把公路修到了拉萨。从格尔木算起，七个月零四天修了一千三百公里。
1954年12月26日，慕生忠收到从格尔木发来的电报，说格尔木到敦煌一段也通车了。这样，青藏公路从拉萨到格尔木后，既可东到西宁，又可北到敦煌，和兰（州）新（疆）铁路直接相连。
1957年12月9日，毛泽东主席邀集一些同志到中南海研究西藏边防和供应问题。主席问：“如果打起仗来，你公路上的桥怕不怕炸？”慕生忠说：“青藏公路上没有什么桥。”他向主席解释了青藏高原“越上游水越小，山越平”的道理。主席问：“你怎么想出来的？”慕生忠回答：“按照主席教导，调查研究出来的。”“你说几千里极少人烟，向谁调查？”回答：“向大自然作调查。”主席听了很高兴，连连说：“科学！科学！”
康藏公路（加上成都至雅安段后称为川藏公路）、青藏公路同时通车到拉萨，结束了西藏没有现代公路交通的历史。这两条公路，是新中国成立初期帮助西藏各族人民、开发祖国边疆的两项伟大工程，是我国公路建筑史上的两大奇迹。
川藏公路全长二千四百一十六公里，始建于1950年4月，1954年12月25日通车拉萨。它从四川省省会成都出发，经雅安、甘孜、昌都到拉萨。途中翻越二郎山、折多山、雀儿山等海拔四五千米的高山十四座，先后跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等十多条水流湍急的河流。这条公路建成后，又继续修建了由康定向西，从新都桥经巴塘、邦达到拉萨的川藏公路南路，全长二千一百六十一公里。昌都至邦达段一百六十九公里的支线，成为川藏公路北路和南路的联络线。川藏公路里程之长、海拔之高、工程之艰巨，为世界公路建筑史所罕见。
青藏公路全长二千一百一十五公里，是一条高原公路，全线平均海拔四千米以上。它从青海省省会西宁向西穿越戈壁草原至格尔木，折向南行，横贯连绵的昆仑山和唐古拉山，经过那曲抵拉萨。这条公路动工于1950年6月，1954年12月25日与川藏公路同时建成通车。
1954年12月25日，北京时间上午10时40分，康藏公路与青藏公路隆重的通车典礼开始了。整个拉萨在狂欢，此时此刻，人们心潮澎湃。张国华、谭冠三等军区首长心情更加激动。为修建这两条公路，十八军参加筑路的部队为五十三师和五十四师两个整师、五十二师一五六团，还有工程队和民工约二万五千人。
数万名各民族筑路人员和高原上的恶劣气候、雪山冰河搏斗了五个年头。五年间，许许多多的指挥员和工程师头上增添了无数白发，许许多多的解放军战士和筑路工人积劳成疾，因伤致残，其中康藏公路上有三千多人献出了宝贵的生命！十八军，这支曾转战大江南北的部队，在康藏公路施工中伤亡的人数，竟然超过了渡江以来历次作战伤亡人数的总和。
筑路英雄“张福林班”班长李春义率全班应邀参加了通车典礼。他们站在拉萨城头，遥望雀儿山，捧着滚烫的酥油茶，以茶代酒，祭奠英灵，他们默默地念道：“班长，你放心吧，公路通到拉萨了！”
再踏出一条黑阿公路
孙占文从他的骑兵包里掏出那五十万分之一的藏北地图摊在地上，程永康端着蜡烛，牛青山蹲在地图前，三个脑袋逐渐变成一大堆脑袋凑在一起研究第二天的行程，把地图上的山脉、河流、湖泊位置与他们当天走过的地形对比，找出当晚宿营的位置。沮丧的是，他们发现他们到达的地方在地图上大都是空白或者是虚线……
现在想要自驾车进藏的旅行者们都知道，从外界进藏，主要有五条线路：第一，青藏公路：从西宁、格尔木到拉萨；第二，川藏公路：从成都到拉萨；第三，滇藏公路：南接昆明，北与川藏公路南线汇合；第四，新藏公路：从叶城到普兰；第五，中尼公路：从拉萨到尼泊尔首都加德满都。
我认识的一些自驾车穿行过西藏境内的朋友们，谈起他们的经历和感受，往往却对另一条鲜为人知的公路有着很高的评价，那是从那曲到阿里的黑阿公路，用他们的话说：“这是最富诱惑力的一条路线。”但他们可能不知道，就是这条充满诱惑力的神奇壮美之路，在十八军进藏的20世纪50年代，那里几乎全部是荒无人烟、野狼出没的茫茫旷野。
当英勇的人民军队在高原上修筑好了川藏公路和青藏公路后，当部队进驻西藏主要地区后，为西藏修路筑路的任务远远没有完成。为了打通西藏和祖国各地交通运输的各条至关重要的生命线，十八军勘察队的军人们，又踏上了探险的新征程。
正当拉萨各族各界欢度1956年藏历新年，兴高采烈地准备迎接西藏自治区筹备委员会成立的时候，又一支踏勘队组成了。这支踏勘队将穿过羌塘①腹地，探寻出一条从黑河通往阿里的公路线，这是中共西藏工委酝酿已久的计划。
藏北的昆仑山、唐古拉山和念青唐古拉山脉基本上是东西走向，山系之间必然有比较平坦的高海拔平原。青藏公路提供了在这类地区探路和筑路的经验。那么，在黑河和阿里之间迅速开辟一条可供行车的公路线，也是完全可能的。
在此之前，西藏工委财委副书记、西藏贸易总公司经理牛青山于1955年11月，曾带领贸易工作队，用汽车把一批货物运到班戈湖。他说，外地人也能在羌塘生存！羌塘虽然海拔高，但地势平坦，雨雪量不多，大部分地方土质坚硬。虽然徒步踏勘困难大，有危险，但开着汽车估计可以通过。
西藏工委决定以熟悉贸易工作的牛青山为队长（人称“探险队队长”），组成黑（河）阿（里）公路踏勘队，踏勘和修路同步进行，并且兼顾原本职，开展贸易工作。踏勘队员中除原班戈湖贸易工作队的一部分成员外，还增配了电台、机要、测绘、医务和电影放映人员，加上驾驶员和修理技工，共八十多人。新华社西藏分社记者林田和《西藏日报》记者倪潜随同踏勘队前往藏西北采访。
踏勘队出发前一天晚上，全体队员聚在一起听“探险队队长”训话。牛青山面庞清瘦，目光炯炯有神，他说：“同志们！我们要去的地方是世界屋脊的屋脊，我们要走的路是前人没走过的路，雪山呀，冰河呀，没人烟的草地呀，空气稀薄呀，大风雪呀，都不是假的。困难危险都不小。但我就不相信在那里不能生存，不能通过。我们带了四个月的口粮和足够的汽油，不够，走不出那个大草原，退也退不回来，那就靠我们自己想办法了，反正那里有大群的野羊、野驴，我们有枪，还有修路工具和炸药。”说到这里，他像孩子般天真地嘿嘿笑了。
1956年2月12日将近中午，高原初春的阳光照着拉萨古老的街道，使石砌的楼房、五光十色的货摊和熙熙攘攘的行人都发出一种令人感到亲切的光彩。大昭寺前的街道上，一字排开了十几辆大卡车和两辆小吉普车。包括驾驶员在内，人们都穿着厚厚的棉军衣，还有人披着老羊皮大衣，有的还穿着过膝的长筒毡靴。
